Vortrag von Klaus Heitmann Hauptgeschäftsführer des ZDS Cremon Cargo Chat 8. März 2005 Vortrag von Klaus Heitmann Hauptgeschäftsführer des ZDS zum Thema „Seehafenkonzeption und Port Package II – wie stärken wir den Seehafenstandort Deutschland ?“ Seite

2004 Gesamtumschlag 272 Mio. t + 8% Containerumschlag + 14% Die deutsche Hafenwirtschaft ist eine Wachstumsbranche und Jobmaschine. 2004 Gesamtumschlag 272 Mio. t + 8% Containerumschlag + 14% Fährverkehr + 7% Auch in den nächsten Jahren erwarten wir kräftige Zuwachsraten. 2

die seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen Um die Wachstumschancen der deutschen Seehäfen auch weiterhin zu nutzen, müssen die seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen so ausgebaut und erhalten werden, dass sie den Anforderungen des internationalen Wettbewerbs gerecht werden und faire Wettbewerbsbedingungen für die deutschen Seehäfen einschließlich ihrer Hinterlandverkehre in der EU und im Verhältnis zu Nachbarstaaten hergestellt und gesichert werden. 3

Prioritäre Schienenprojekte: 15 prioritäre Projekte zum Ausbau der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen Prioritäre Schienenprojekte: Neubau-/Ausbaustrecke Hamburg/Bremen – Hannover („Y-Trasse“) Elektrifizierung der Strecke Hamburg – Lübeck – Travemünde Ausbaustrecke Oldenburg – Wilhelmshaven, Langwedel – Uelzen dreigleisiger Ausbau Stelle – Lüneburg Ausbaustrecke Berlin – Rostock Ausbaustrecke Berlin – Pasewalk – Stralsund Prioritäre Straßenprojekte: Ausbau der A 1 Hamburg-Bremen, Ahlhorner Heide - Osnabrück (sechsstreifig) und Heiligenhafen-Oldenburg (vierstreifig) sowie A 7 Hamburg-Bordesholm (sechsstreifig) Weiterbau der A 14 von Magdeburg über Wittenberge nach Schwerin ( A 24)  Weiterbau der A 20 von Lübeck (A 1) nach Stade (A 26) mit Elbquerung Neubau der A 26 von Stade (A 20) bis Hamburg (A 7) Neubau der A 39 Lüneburg-Wolfsburg Weiterbau der A 281-Eckverbindung (mit Weserquerung) in Bremen Prioritäre Wasserstraßenprojekte: Vertiefung der Unterweser Schleusen am Elbe-Lübeck-Kanal Ausbau der Mittelweser Außerdem: Weitere Fahrrinnenanpassungen von Außenweser und Unterelbe. 4

Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, die 15 küstenländer-übergreifenden Verkehrsinfra- strukturprojekte des Bundesverkehrswegeplan 2003 auf der Grundlage der Seehafenkonzeption entsprechend ihrer jeweiligen Baureife, Umweltverträglichkeit und der nachgewiesenen Finanzierbarkeit zeitnah und prioritär voranzubringen. 5

Wettbewerbsnachteile der deutschen Seehäfen Trassenpreise D NL 2,60 €/Zugkilometer 0,75 €/Zugkilometer LKW-Maut D NL 12,4 Cent/km 1,06 Cent/km Mineralölsteuer beim Hafenumschlag 47 Cent/l 2,1 Cent/l 6

Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen voranzubringen und die bestehenden Harmonisierungsdefizite abzubauen; dabei u. a. zu prüfen, ob der bei erfolgreicher Rückflaggung durch deutsche Reeder entstehende zusätzliche fiskalische Spielraum zur Absenkung der Mineralölbesteuerung beim Hafenumschlag genutzt werden kann; durch geeignete Maßnahmen die Basis für wettbewerbsfähige Trassenpreise im Seehafenhinterlandverkehr zu schaffen. 7

Port Package II bedroht das effiziente Hafensystem in den deutschen Seehäfen, das bedarfsgerecht, unternehmerfreundlich und flexibel ist, den Wettbewerb stärkt und Innovationen fördert. 8

EU-Kommission erhofft sich von dem Vorschlag, die Qualität der für die Hafennutzer erbrachten Leistungen zu verbessern, die Effizienz und Flexibilität der Hafendienstleistungen zu erhöhen, einen Beitrag zur Kostensenkung zu leisten und damit zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und des kombinierten Verkehrs beizutragen. 9

Der Richtlinienvorschlag greift damit in den Wettbewerb ladungsbezogener Hafendienstleistungen ein, obwohl bezogen auf Marktstruktur, Marktverhalten und Marktergebnis kein wettbewerbspolitischer Handlungsbedarf besteht. Diese Dienste unterliegen längst dem Wettbewerb. Hier ist das Wettbewerbsziel des EG-Vertrages bereits erreicht. 10

Der Richtlinienvorschlag verringert die Wettbewerbsintensität und fördert Marktkonzentration, hemmt die Investitionsbereitschaft und erhöht die Umschlagentgelte. 11

Die Stärkung des Seehafenstandortes Deutschland ist weiterhin eine Zusammenfassung Die Stärkung des Seehafenstandortes Deutschland ist weiterhin eine wichtige verkehrspolitische Aufgabe: Die zügige Umsetzung des Prioritäten-Konzeptes – Seehafenanbindungen ist dringend erforderlich, damit der Ausbau der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen noch in diesem Jahrzehnt realisiert werden kann. Die nationalen Spielräume müssen genutzt werden, damit die Wettbewerbsnachteile der deutschen Seehäfen bei der Erhebung von Trassenpreisen, LKW-Maut und Mineralölsteuer beim Hafenumschlag rasch beseitigt werden. Das effiziente Hafensystem in den deutschen Seehäfen darf durch das Port Package II in seiner Leistungsfähigkeit nicht beeinträchtigt werden. 12

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