Shared Space und Begegnungszonen Einsatz in Bremen

Übersicht Was ist Shared Space? Was sind Begegnungszonen? Braucht Bremen Shared Space oder Begegnungszonen? Kriterienkatalog für die Identifizierung von geeigneten Straßenräumen Auswahl geeigneter Modellprojekte Weiteres Vorgehen

Was ist Shared Space?

Was ist Shared Space? Frei übersetzt: Raum für Alle Ziel: - Rückgewinnung des Straßenraumes für Alle - Rücksichtsvolles Miteinander Maßnahme: - Mischverkehrsflächen (Verzicht auf Radver- kehrsanlagen, gekennzeichnete Parkplätze) - Selbsterklärende Straßenräume - Wenig Regeln Rechts vor Links, Rechtsfahrgebot, §1 StVO - Verzicht auf Verkehrszeichen (Lichtsignalan- lagen, Beschilderung, Markierung) und Geschwindigkeitsbeschränkung - Verhaltensänderung der Verkehrsteilnehmer Soziales Verhalten löst Verkehrsregeln ab „Shared Space ist kein Verkehrskonzept, sondern eine „Haltung“

Haren (NL) - Rijksstraatweg

Oosterwolde (NL) – Platz „De Brink“

Bohmte (D) - Bremer Straße

Was sind Begegnungszonen? 2002 in der Schweiz verkehrsrechtlich eingeführt, danach auch in Belgien und Frankreich Vergleichbar mit verkehrsberuhigten Bereichen (Z.325/326 StVO): aber ohne Kinderspiel Tempo 20 statt Tempo 7 Bauliche Umgestaltung zur Misch- verkehrsfläche ist nicht notwendig Einsatz von Begegnungszonen In Wohnbereichen in zentralen Geschäftsbereichen auf Bahnhofsvorplätzen Vielfach erprobt, insgesamt positive Erfahrungen

Biel (CH) - Zentralplatz

Bern (CH) – Kramgasse/Marktgasse

Stärken und Schwächen Shared Space / Begegnungszonen Stärken: - Rückgewinnung der Straße für Alle - Förderung der Rücksichtnahme und der Kommunikation - Entschleunigung des Verkehrs Schwächen: - Ist (noch) nicht in der StVO enthalten, d.h. eine rechtlich abgesicherte Beschilderung ist zu erarbeiten - Sehbehinderte Personen haben Probleme mit Mischverkehrsflächen - Kinder und alte Menschen haben ggf. Probleme - Bedenken der Verkehrsbetriebe, wenn ÖPNV-Linien betroffen sind - Starke Reglementierung des Parkens

Brauchen wir Shared Space oder Begegnungszonen ? Die Bearbeitung erfolgte durch einen Arbeitskreis. Mitglieder waren: Ingenieurgesellschaft SHP, Hannover, Projektleitung Prof. Dr.Ing.Haller ADAC ADFC BSAG Landesbehindertenbeauftragte Blinden und Sehbehindertenverein SelbstBestimmtLeben Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa – Verkehrsabt., FB-Bau Amt für Straßen und Verkehr Senator für Inneres und Sport Senator für Wirtschaft und Häfen

Brauchen wir Shared Space oder Begegnungszonen ? Vorhandene Beschilderung für Straßen in Wohngebieten gem. StVO - Tempo-30-Zone - Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich - Verkehrsberuhigter Bereich - (Fahrradstraße) Die Beschilderungsmöglichkeiten der StVO für Straßen in Wohngebieten sind ausreichend.

Brauchen wir Shared Space oder Begegnungszonen ? Vorhandene Beschilderung für zentrale (Geschäfts-) Bereiche mit hohem Fußgänger- und Radverkehrsaufkommen - Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich - Streckengeschwindigkeit z.B. 30 km/h - (Fahrradstraße) Wenn alle Verkehrsteilnehmer sich gleichberechtigt auf der gesamten Verkehrsfläche aufhalten sollen enthält die StVO keine „Regelbeschilderungsmöglichkeit“ für diese Bereiche. Empfehlung des Arbeitskreises: - Entwicklung eines neuen Planungskonzeptes für diese Bereiche in Anlehnung an die Modelle Shared Space und Begegnungszone. - Planung und Umsetzung von Modellprojekten für solche „verkehrsberuhigten Hauptverkehrsstraßen“.

Kriterienkatalog zur Identifizierung geeigneter Bereiche für „verkehrsberuhigte Hauptverkehrsstraßen“ (Shared Space / Begegnungszonen) in Bremen

Bereich Städtebau 1. Gebietstyp / Nutzungssituation Geeignet sind zentrale Straßenräume in Misch- und Kerngebieten mit hoher Aufenthaltsfunktion und / oder hohem Aufkommen an Fußgängern und Radfahrern. 2. Entwurfssituation Geeignet sind Geschäftsstraßen, Quartiersstraßen und andere zentrale Orte. Wohnwege, Anliegerstraßen, Verbindungsstraßen und vor allem Gewerbe- und Industriestraßen sind nicht geeignet. 3. Straßenräumliche Charakteristik Platzartige Bereiche sind besonders geeignet, u. a. weil hier in der Regel ein erhöhter Überquerungsbedarf im Fußgänger- und Radverkehr besteht. Zudem bieten platzartige Straßenräume größere Aufenthaltsflächen im Seitenraum und somit einen größeren Gestaltungsspielraum. Gut geeignet sind auch Straßen bzw. Plätze deren Randbebauung sich zum Raum hin öffnet, weil dies einen hohen Überquerungsbedarf signalisiert.

Bereich Verkehr 4. Netzfunktion Geeignet sind Hauptverkehrsstraßen mit gleichzeitiger Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion, sofern geringe Geschwindigkeiten aus dem Netzzusammenhang akzeptabel sind. Nicht geeignet sind Straßen mit überwiegender Verbindungsfunktion. 5. Verkehrsstärke im Kfz-Verkehr Die Verkehrsbelastung sollte unter 15.000 Kfz/24h (etwa 1.200 bis 1.500 Kfz/Spitzenstunde) liegen. Straßen mit mehr als einem Fahrstreifen pro Richtung eignen sich grundsätzlich nicht. 6. Schwerverkehr Straßen oder Plätze mit mehr als 50 Lkw/h (ab 3,5 t Gesamtgewicht) und häufigen Abbiegevorgängen von Lkw nach rechts sind aufgrund der möglichen Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit sowie der Aufenthaltsqualität ungeeignet.

Bereich Verkehr 7. Fußgängerverkehr Fußgänger müssen in dem Straßenabschnitt präsent sein und einen hohen Überquerungsbedarf haben, damit sich der Kfz-Verkehr in dem Straßenraum als Gast fühlt und eine geringe Geschwindigkeit plausibel ist. 8. Radverkehr Radfahrer müssen in dem Bereich präsent sein und sollten ebenfalls einen hohen Überquerungsbedarf haben. 9. Straßenbahnverkehr Streckenabschnitte mit einem besonderem Bahnkörper sind grundsätzlich nicht geeignet (Ausnahme: Haltestellenbereiche). Die Maßnahmen sollten sich auf platzartige Bereiche beschränken, deren Länge 100 bis 200 m nicht übersteigt. Negative Auswirkungen auf die Attraktivität (Fahrzeit, Fahrkomfort) des ÖPNV und die Wirtschaftlichkeit des Betriebs sind zu vermeiden bzw. möglichst gering zu halten.

Bereich Verkehr 10. Linienbusverkehr Bei Linienbusverkehr sollen die Bereiche maximal eine Länge von 300 m haben. Haltestellenbereiche bieten sich besonders an, weil die Zentralität dort in der Regel hoch ist und ohnehin geringe Geschwindigkeiten gefahren werden. Analog zu Punkt 9 sind auch hier negative Auswirkungen auf die Attraktivität und die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV zu vermeiden bzw. gering zu halten. 11. Sichtverhältnisse und ruhender Verkehr Es müssen gute Sichtverhältnisse gegeben sein, damit die gegenseitige Kommunikation der Verkehrsteilnehmer uneingeschränkt möglich ist und damit Verkehrsteilnehmer, die an der gegenseitigen Kommunikation nicht partizipieren können (z. B. Blinde), rechtzeitig von anderen Verkehrsteilnehmern gesehen werden. Bereiche, aus denen der die Sicht behindernde ruhende Verkehr nicht weitgehend verlagert werden kann, sind ungeeignet.

Bereich Verkehr 12. Verkehrsabwicklung und –kapazität Knotenpunkte, die aktuell bereits Überlastungen zeigen, sind – sofern keine Änderung der Grundform des Knotenpunktes erfolgt – nicht geeignet. Es sind nur Bereiche geeignet, in denen auf Lichtsignalanlagen verzichtet werden kann. 13. Verkehrssicherheit Shared Space und Begegnungszonen sind bislang nicht zur Beseitigung von Unfallhäufungsstellen eingesetzt worden. Umgesetzte Projekte zeigen aber, dass die Verkehrssicherheit wegen der geringeren Geschwindigkeiten im Kraftfahrzeugverkehr und der hohen gegenseitigen Rücksichtnahme groß ist. Ob sich ein Straßenabschnitt mit Unfallhäufungen eignet, muss im Einzelfall geprüft werden.

Sonstiges 14. Länge des Bereiches Die maximale Ausdehnung liegt grundsätzlich bei 800 m (Ausnahme: Bereiche mit Straßenbahn- und Linienbusführung – s. Ziffer 9 und 10). Von Kraftfahrzeugen sind die Bereiche somit bei einer Geschwindigkeit von 20-30 km/h in etwa 2 Minuten zu durchfahren. 15. Öffentliche Einrichtungen mit hohem Aufenthaltsanspruch Bereiche, in denen sich Grundschulen, Seniorenheime oder ähnliche öffentliche Einrichtungen befinden, und somit in einem besonderen Umfang von mobilitätseingeschränkten Personen oder Kindern genutzt werden, sollten in der Einführungsphase als Standorte für entsprechende Projekte ausgeschlossen werden. Es wird empfohlen,weitere Erfahrungen abzuwarten. 16. Öffentliche Einrichtungen mit besonderem verkehrlichen Anspruch Standorte, an denen öffentliche Einrichtungen mit besonderem verkehrlichen Anspruch wie z. B. Feuerwehr, Polizei oder Krankenhaus vorkommen, sind eher ungeeignet.

Sonstiges 17. Temporäre Nutzungen mit hohem Verkehrsaufkommen Temporäre Nutzungen mit hohem Verkehrsaufkommen (z. B. Wochenmarkt) sind möglich, sofern eine sichere und leistungsfähige Verkehrsabwicklung gewährleistet ist. 18. Außengastronomie Standorte mit Außengastronomie passen grundsätzlich gut in das Konzept, weil sie Straßen bzw. Plätze beleben und der Kommunikation dienen. Es muss jedoch beachtet werden, dass sie einen gewissen Raumbedarf haben und nicht als Hindernisse (räumlich und Sicht) – vor allem für mobilitätseingeschränkte Personen – wirken dürfen.

Auswahl geeigneter Modellprojekte 16 Straßenräume wurden einer detaillierten Prüfung unterzogen (Einhaltung der vorgegebenen Kriterien) Als Modellprojekte wurden ausgewählt: Am Dobben St. Gotthardstraße Kornstraße

Weiteres Vorgehen Diskussion der Empfehlungen des Arbeitskreises mit den Beiräten in denen die vorgeschlagenen Modellprojekte liegen. Beschluss der Deputation für Bau und Verkehr zu den Modellprojekten. Planung der einzelnen Modellprojekte mit breit angelegtem Beteiligungsprozess und unter Beachtung aller Gesetze und Richtlinien (z.B. Bremisches Behindertengleichstellungsgesetz, StVO, BOStrab, Richtlinie zur barrierefreien Gestaltung.. des öffentlichen Verkehrsraumes..). Umsetzung bei erfolgreicher, gelungener Planung Evaluation

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