Kapazitätsengpass im Lötschberg - Basistunnel NEAT Lötschberg Kapazitätsengpass im Lötschberg - Basistunnel

Ablauf Das NEAT Projekt Der Lötschberg Basistunnel (LBT) LBT – Das Problem Züge pro Tag Aufenthaltsdauer im Tunnel Grafischer Fahrplan Zugfolgezeit Résumé Fragen

Das NEAT Projekt Die NEAT, das ist die Abkürzung für Neue Eisenbahn-Alpentranversale, ist eines der grössten und vermutlich auch teuersten Eisenbahnprojekte, welches es jemals in der Schweiz gegeben hat. Allein der Lötschberg Basistunnel, so wie er heute existiert hat 4.3 Milliarden Franken verschlungen. Für den Gotthardtunnel werden nach aktuellem Stand der Dinge fast 12 Milliarden Franken anfallen. Die Länge des Gotthardtunnels soll 57km betragen. Somit wird er zum längsten Tunnel der Welt. Die Länge des Lötschberg Basistunnels beträgt 34.6km. Das Ziel der NEAT ist es, als Flachbahn mit weniger Steigungen bzw. Gefälle die bestehenden Bergstrecken zu ergänzen und höhere Geschwindigkeiten und somit kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Auch ermöglicht die NEAT den Einsatz von schwereren Güterzügen im alpenquerenden Transitverkehr.

Der Lötschberg Basistunnel (LBT) Nordportal: Frutigen BE Südportal: Raron VS Tunnellänge: 34.6 km Fahrzeit: ca. 11 min In meinem Vortrag möchte ich mich aber von nun an nur noch auf den Lötschberg – Basistunnel, kurz LBT, beschränken. Dessen Nordportal befindet sich in Frutigen im Kanton Bern, das Südportal in Raron im Kanton Wallis. Dazwischen ist ein Personenzug rund 11 Minuten im Tunnel und legt dabei 34,6 km zurück. Zum Alpenquerenden Transitverkehr gehört auch der Simplontunnel, welcher bereits 1905 fertiggestellt wurde, also noch vor dem alten Lötschbergtunnel von 1913. Der Simplontunnel war bereits dazumal quasi ein Basistunnel. Zwischen dem Talboden und dem Tunnelportal muss zumindest in Brig nicht noch an Höhe gewonnen werden. In Italien steigt die Strecke zwischen Domodossola und Iselle nur etwa 10km relativ stark an. Der Simplontunnel war Langezeit der längste Bahntunnel der Welt.

LBT – Das Problem Einspurige Strecke: 20 km Mögliche vMax: 250 km/h Aktuelle vMax: 200 km/h Min. Zugfolgezeit: 2min Nun wurde aber beim Bau des LBT aus Kostengründen nur ein Teil des Tunnels Doppelspurig ausgebaut. Dies ist in meinen Augen einer der grössten Fehler am ganzen Projekt. Der Nachträgliche Ausbau wird einiges mehr kosten als wenn man von Anfang an beide Röhren ausgebaut hätte. Zwischen der Nothaltestelle Ferden und kurz vor dem Nordportal ist nur eine der beiden Röhren befahrbar. Für jede Richtung wurde eine eigene Tunnelröhre gegraben. Zwischen Ferden und dem Notausgang Mitholz befindet sich die zweite Röhre im Rohbau, das heisst, der Tunnel ist zwar gegraben, die Bahninfrastruktur, also Geleise und Leitungen et-cetera, fehlt jedoch. Zwischen Mitholz und kurz vor Frutigen ist ein etwa 7km langer Teil noch nicht herausgebrochen. Im Süden war ursprünglich noch ein zweites Tunnelportal in Steg geplant, wo ein Anschluss an die SBB – Linie in Richtung Martigny hergestellt werden sollte. Wie bereits erwähnt beträgt der einspurige Abschnitt rund 19.5 km. Die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel ist auf 250 km/h festgelegt, jedoch fahren die Züge heute im Regelbetrieb nicht über 200 km/h. Eine Re 460 der SBB erreicht ohnehin nur eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

Züge pro Tag Güterzüge Anzahl: ca. 70 pro Tag 35 pro Richtung Geschwindigkeit: 100 km/h Intercity Anzahl: 30 pro Tag 15 pro Richtung Geschwindigkeit: 200 km/h Pro Tag fahren im Schnitt 100 Züge durch den Lötschberg Basistunnel, 50 pro Richtung. Es sind dies etwa 70 Güterzüge mit einer Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h, 30 Intercityzüge mit 200 km/h und 6 Cisalpino, ebenfalls mit 200 km/h. Der Güterverkehr ist sowohl im Wochenverlauf als auch im Jahresverlauf sehr unterschiedlich stark. Am meisten Güterzüge fahren Mittwochs und Donnertags, am wenigsten sonntags und montags. Im Hochsommer ist das Güterverkehrsaufkommen ausserdem wegen der Ferienzeit generell schwächer als im Winter. Cisalpino Anzahl: 6 pro Tag 3 pro Richtung Geschwindigkeit: 200 km/h

Rechnung Länge 20km Zugfolgezeit 2min Geschwindigkeiten 100 km/h und 200 km/h Aufenthaltsdauer 6min mit 200 km/h Aufenthaltsdauer 12min mit 100 km/h Nach ZFZ -> Mit Dreisatz gerechnet.

Grafischer Fahrplan Diese Aufenthaltszeit im Tunnel kann man auch aus diesem grafischen Fahrplan entnehmen. Erklären! 6 Züge pro Stunde, Abwarten etc.. Wie man sieht, fahren mehr Güterzüge von Norden nach Süden als von Süden nach Norden. Dies hat folgenden Grund: Tendenziell fahren schwerere Güterzüge durch den Basistunnel, leichtere über die Bergstrecke. Da Züge im Nord-Südverkehr meist schwerer sind als solche im Süd-Nordverkehr, fahren mehr Güterzüge in Nord-Südrichtung durch den Basistunnel als in umgekehrter Richtung. Animation!!!!

Die Zugfolgezeit Zugfolgezeit 2min Aufenthaltsdauer 6min mit 200 km/h 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 Personenzüge Wenn man den LBT von Anfang an auf Doppelspur ausgebaut hätte, so hätten wir nicht jetzt schon die Kapazitätsgrenze erreicht. Der Rekord liegt momentan bei 109 Zügen, welche in 24 Stunden durch den Tunnel gelassen wurden. INPUT 30. OUTPUT 60/2 = 30-3 = 27 60/2 = 30-6 = 24 Dies sind eigentlich die Zahlen für wenn die Strecke doppelspurig wäre. Güterzüge

Résumé Ohne Güterzüge wäre die Kapazität ausreichend LBT wurde vA. Auch für schwere Güterzüge gebaut Nachträglicher Ausbau kommt teuer Kapazitätserhöhung durch schnellere Züge

Danke für die Aufmerksamkeit Fragen?

Lückensuche in grafischen Fahrplan Rote Balken nach links und rechts verschiebbar!