Standortbestimmung Schweiz – Via sicura

Präsentation zum Thema: "Standortbestimmung Schweiz – Via sicura"—  Präsentation transkript:

1 Standortbestimmung Schweiz – Via sicura
01. November 2007 Autor: Pascal Blanc

2 Traktanden Haftpflicht und Versicherung – nach dem Crash
Status Quo in der Schweiz Fazit Postcrashphase Schäden verhindern – Via sicura Strasse – Luft - Schiene Zielsetzung Gesamtpaket mit 56 Massnahmen Handlungsfelder – ein Dilemma Finanzierung Ausblick Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

3 Haftpflicht und Versicherung – nach dem Crash
„Haftpflicht“ und „Versicherung“ regeln die Phase nach dem Unfall. Für Geschädigte, aber auch für Unfallverursacher ist ein möglichst lückenloser Versicherungsschutz wichtig. Lücken im Versicherungsschutz haben schwerwiegende Auswirkungen. Ein lückenloser Versicherungsschutz ist in der Schweiz gewährleistet. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

4 Status Quo in der Schweiz
Haftpflichtobligatorium Geschädigter kommt zu seinem Geld Schutz des Vermögens des Halters Umfang der Leistungspflicht des Versicherers: Schadenersatz Genugtuung Abwehr unbegründeter Haftpflichtansprüche Anwalts- und Gerichtskosten Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

5 Status Quo in der Schweiz
Deckung für Schäden durch Ausländer (NVB) Das Nationale Versicherungsbüro Schweiz (NVB) tritt wie der Versicherer aller ausländischen Fahrzeuge auf, sobald diese die Schweizer Grenze überfahren haben. Finanzierung: Der ausländische Versicherer des Schadenverur-sachers erstattet dem NVB die gesamten Aufwendungen und eine Behandlungsgebühr zurück. Finanzierung über Beiträge der Motorfahrzeughalter Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

6 Status Quo in der Schweiz
Deckung Schäden Nichtversicherter und bei Fahrerflucht (NGF) Der Nationale Garantiefonds Schweiz (NGF) deckt Personen- und Sachschäden, die durch Unbekannte (z.B. Fahrerflucht) oder nicht versicherte Motorfahrzeuge, Fahrräder oder Anhänger verursacht werden, wenn keine andere Versicherung aufkommt. Finanzierung ausschliesslich über Beiträge der Motorfahrzeughalter Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

7 Status Quo in der Schweiz
Deckungslücken werden rasch gefüllt (Bagger-Küde-Fall) Amoklauf vom 15. April 1998 mit einem Bagger Sachschaden: rund CHF 150‘000,- Verursacher (Küde) zivilrechtlich haftbar aber mittellos Halterin und Versicherer (X) des Baggers bestritten Haftung und Deckungspflicht Übernahme des Schadens durch NGF (als freiwillige Vorleistung) Vorleistungspflicht später gesetzlich verankert X wurde später als Deckungspflichtig ermittelt, NGF regressierte Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

8 Status Quo in der Schweiz
Garantiefondsabkommen Leistungen des NGF ursprünglich nur für CH-und FL-Bürger und Personen mit Wohnsitz in CH oder FL Aufgrund von Staatsverträgen: gegenseitige Leistungspflicht auch bei Ausländern : Zürcher Garantiefondsabkommen I Bilaterale Abkommen mit EWR-Staaten : Zürcher Garantiefondsabkommen II Multilateral, jeder Unterzeichner kann sich auf andere berufen Seit : EU/EWR-weit komplett Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

9 Status Quo in der Schweiz
Besucherschutz Bisher: Nur Schutz der Einheimischen, u.a. durch Passivlegitimation des NVB Neu: Schutz der im Ausland verunfallten Verkehrsopfer (Besucher), indem sie ihre Ersatzansprüche gegenüber dem ausländischen Haftpflichtversicherer in ihrem Wohnsitzstaat geltend machen können. CH hat diese Vorschriften ohne staatsvertragliche Verpflichtung übernommen: Schutz CH-Bürger und -Einwohner im ganzen EU/EWR (ohne Italien und Portugal) gestützt auf bilaterale privatrechtliche Verträge des NVB mit ihren Schwesterorganisationen. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

10 Fazit Phase nach dem Unfall
Das System funktioniert ausgezeichnet. Das Bundesamt für Strassen ASTRA (Aufsichtsbehörde) musste noch nie eingreifen. Die EU-Kraftfahrzeug-Haftpflicht-Richtlinien Nr. 1 – 5 sind in der Schweiz weitgehend umgesetzt, obwohl sie nicht Inhalt der bilateralen Verträge mit der EU sind. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

11 Schäden verhindern – Via sicura
Obwohl die Phase nach dem Crash gut geregelt ist, bleibt das Ziel, Unfälle zu verhindern. Die Schadenabteilungen der Versicherer werden dadurch von Unfällen mit Todesopfern und Verletzten (vor allem Schwerverletzten) entlastet. Das Handlungsprogramm Via sicura steht für mehr Sicherheit im Strassenverkehr. Vorab ein kleiner Exkurs: Wo steht das Sicherheitsniveau der Strasse im Vergleich zum Ausland, zur Schiene und zum Luftverkehr? Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

12 Stellung CH innerhalb EU-25
Unfälle mit Getöteten pro Millionen Einwohner 2005 Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

13 Stellung CH Weltweit Unfälle mit Getöteten pro Millionen Einwohner 1995 / 2005 Quelle: OECD Factbook 2007 Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

14 Stellung CH Weltweit Unfälle mit Getöteten pro Millionen Fahrzeuge und Einwohner Quelle: OECD Factbook 2007 Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

15 Strasse – Luft - Schiene
Höheres Sicherheitsniveau Grad der Unfall-Akzeptanz hat direkten Einfluss auf die Sicherheit und die Sicherheitsphilosophie: Zug- und Flugunfälle werden gesellschaftlich nicht akzeptiert, sind „undenkbar“, ein „grosses Unglück“ Strassenverkehrsunfälle werden eher „in Kauf“ genommen. (Ausnahmen: Raserunfälle, Unfälle mit Kindern etc.) Noch akzeptiertes Risikoverhalten auf der Strasse (Abstand, Geschwindigkeit, Alkohol) würde im Flugzeug oder Zug nicht akzeptiert Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

16 Strasse – Luft - Schiene
Strasse, Schiene und Luft sind die Hauptverkehrsträger in der Schweiz und in Europa. Trotz wesentlicher Unterschiede gibt es Gemeinsamkeiten. Das Sicherheitsniveau bei Schiene und Luft ist wesentlich höher – wieso ist das so? Das Sicherheitsnetz bei Luft und Schiene ist viel feinmaschiger. Wie wird dies erreicht? Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

17 Strasse – Luft – Schiene - Gemeinsamkeiten
Ziel: Unfallfreie Nutzung der Verkehrsträger Alle drei Systeme dienen dem Transport von Personen und Gütern. Techniken und Regulierungen sowie Kontrollen und Überwachung sollen zur Vermeidung von Unfällen auf unterschiedlichem Niveau beitragen. In allen drei Systemen wirkt der Mensch als potentielle Fehlerquelle mit. Die Ziele und der Zweck aller drei Verkehrsträger sind grundsätzlich gleich. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

18 Strasse – Luft - Schiene
Feinmaschiges Sicherheitsnetz Luft / Schiene Strasse Profis (überschaubare Menge) Amateure („anonyme“ Masse) Zentrale, lückenlose Steuerung und Überwachung auf allen Ebenen (Verkehrsleitung, Technik, Personal) Individuelle Steuerung mit kleinen Ausnahmen (Umleitungen) und stichprobenartiger Überwachung (relativ tiefe Kontrolldichte, insbesondere bei den wichtigsten Ursachen schwerer Unfälle) Ein einzelner Fehler wirkt sich oft fatal aus (viele Betroffene) Ein einzelner Fehler betrifft meistens nur verhältnismässig Wenige Strikte Richtungstrennung (Zug) bzw. reservierte Korridore (Luft) Richtungstrennung nur auf einem kleinen Teil des Strassennetzes (in der Regel nur auf Autobahnen) Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

19 Strasse – Luft - Schiene
Unfall Sicherheitssysteme Pilot Umwelt/Infrastruktur Erläuterungen siehe nächste Seite Operateure (Kontrolle) Aufsicht (BAZL, internationale Regeln) Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

20 Strasse – Luft - Schiene
Reglement im Luftverkehr ist sehr umfangreich und eng auf die einzelnen Komponenten abgestimmt: Bau der Flugzeuge, Zulassung, Bestimmungen, Ausbildung, Kontrolle, etc. Ziel: Fehler bereits in den ersten Lagen verhindern Der Mensch ist das schwache Glied in der Sicherheitskette, daher enormer Ausbildungs- und Überprüfungsaufwand Die Sicherheitssysteme sind auf mehreren Stufen (international) standardisiert Dichtes Netz von Kontrollen und Prüfungen im Betrieb Intensive Unfallforschung (Blackbox, Simulationen) und schnelle Umsetzung der Erkenntnisse (z.B. TCAS) Luftfahrt: Regelwerk ist von Bestimmungen, Bau der Flugzeuge, Steuerung (Pilot), etc. sehr eng aufeinander abgestimmt. Weltweites System, das sehr ausgereift ist. Hardware ist zusammen mit dem „Operating Environment“ und dem Pilot das Rückgrat des Sicherheitssystems. Der Mensch bleibt aber das schwache Glied im System, daher enormer Ausbildungs- und Überprüfungsaufwand. Warnsysteme müssen vom Pilot befolgt werden, wenn er keinen triftigen Grund hat, dagegen zu entscheiden (z.B. Befehl „sinken“ wenn Berg voraus). Der Pilot hat aber immer die Möglichkeit, das System zu übersteuern. Die Sicherheitssysteme sind auf mehreren Stufen (international) standardisiert. Dies beginnt bei den gesetzlichen Vorgaben für Sicherheitssysteme, die in allen Ländern umgesetzt werden müssen. Den Herstellern werden damit bereits klare Vorgaben gemacht, was bei den jeweiligen Systemen unbedingt gewährleistet sein muss und was erlaubt ist. Die fertigen Systeme, nachdem sie entwickelt, intensiv getestet und für die Nutzung freigegeben sind, unterliegen strengen und häufigen Kontrollen im Betrieb. Der Einsatz der Systeme ist für alle Flugzeuge ab einer gewissen Kategorie Pflicht. Sowohl Piloten wie auch Lotsen werden auf die jeweiligen Systeme aus- und weitergebildet. Daraus kann der Verlass auf die Sicherheitssysteme abgeleitet werden. Das dichte Netz von der Regulierung über Entwicklung, Tests, Ausbildung und Betrieb sorgt dafür, dass das Sicherheitssystem im Flugverkehr weniger Fehler zulässt bzw. diese bereits in den ersten Phasen (Regulierung und Kontrolle) durch das System aufgefangen werden (siehe Grafik). Eine intensive Unfallforschung (Hilfsmittel: Blackbox und Simulationen) und die schnelle Umsetzung von Erkenntnissen aus Unfällen verdichten das Netz auf den ersten Stufen ständig. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

21 Strasse – Luft - Schiene
Unfall Sicherheitssysteme Zugführer Assistenzsysteme Umwelt / Infrastruktur könnte z.B. ein Defekt an einer Weiche oder an einem Schienenstück oder ein Bergrutsch sein. Der Zugführer ist in dieser Übersicht kleiner gezeichnet, weil er Kompetenzen an die Technik abgeben muss, er spielt eine kleinere Rolle. Umwelt/Infrastruktur Kontrolle (BAV) (Stichproben) Aufsicht (BAV) + Sicherheitskonzept Betreiber (SBB) Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

22 Strasse – Luft - Schiene
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) stellt grundsätzliche Regeln auf. Die Betreiber (SBB) müssen ein Sicherheitskonzept vorlegen. Technik-Standard ist sehr hoch und ausgereift, kann vom Zugführer nur in Ausnahmen übersteuert werden. Europaweiter Standard (z.B. ETCS – European Train Control System) Sicherheitssysteme arbeiten selbstständig (Prinzip Fail-Safe) Dennoch grosser Aus- und Weiterbildungsaufwand Strenge Kontrollen bei den Zugführern (Gesundheitscheck, Drogentests) Das BAV führt nur die Aufsicht und stellt grundsätzliche Regeln auf, die Betreiber müssen dagegen ein Sicherheitskonzept vorlegen. Der Verlass auf die Technik ist sehr hoch und geht so weit, dass diese bis auf Ausnahmen nicht übersteuert werden kann. System ETCS (European Train Control System) ist europaweit standardisiert und überträgt die Signale elektronisch in den Führerstand. Die Sicherheitssysteme arbeiten auf Sicherheit, reagieren also selbstständig (Prinzip Fail-Safe, s.u.). Grundsatzgedanke: Ab 160 km/h werden Signale in der Infrastruktur nicht mehr zuverlässig (und rechtzeitig) erkannt (unter Berücksichtigung des Bremswegs für einen Zug). Primäre Systeme: Kollision, Auffahren, Nichtbeachten eines Signals, Fehlfunktion des Zugs. Übersteuerung nur bei Notfall im Tunnel (bei Feuer). Übersteuerung des gesamten Systems via Stellwerk (Übertrag auf menschliche Steuerung) bewirkt, dass „auf Sichtweite“ gefahren wird, also nahezu Schritttempo (Bremsweg!). Ausbildung und Nachkontrolle ähnlich wie Flugverkehr, regelmässige Gesundheitschecks (Drogenkontrolle) Fail-Safe: Signale im Eisenbahnbetrieb zeigen zwei Zustände an: STOP und FREI. Sie haben die Aufgabe, in einem Streckenabschnitt nur einen Zug fahren zu lassen. Ein Signal wird so konstruiert, dass es im Fehlerfall nicht FREI anzeigt, sondern STOP. Im Fehlerfall fährt also kein Zug auf dem Streckenabschnitt, was einen kleinen wirtschaftlichen Schaden zur Folge hat. Erheblich größer wäre der Schaden, wenn zwei Züge auf einem Streckenabschnitt fahren würden. Die Signale wurden so konstruiert, dass eine waagrechte Kelle STOP bedeutet und eine schräge Kelle FREI. Reißt nun ein Seilzug, so fällt die Kelle automatisch in die STOP-Position. Das ist die Konstruktion in der Fail-Safe-Methode. Dieses Prinzip wurde auf die neue Technik (ETCS) übertragen. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

23 Strasse – Luft - Schiene
Unfall (Sicherheitssysteme) Fahrzeuglenker (Informationssysteme) Informationssysteme und Sicherheitssysteme sind in Klammern, da es noch nicht sehr viele gibt (ESP, ABS, TCS) oder diese noch nicht serienmässig verbaut werden. Bei Mausklick: Informations- und Sicherheitssysteme verblassen. Umwelt/Infrastruktur Polizei (Kontrolle) Aufsicht (ASTRA) Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

24 Strasse – Luft - Schiene
Aufsicht weniger streng reglementiert und überwacht (z.B. Spurwechsel, Wahl der Route / des Fahrzeugs) Kontrollen nur stichprobenartig (mehr Verkehrsteilnehmer) Die personellen Kapazitäten reichen nicht, um die wichtigsten Ursachen schwerer Unfälle mit Toten und Schwerverletzten (Alkohol, Geschwindigkeit, Gurten) wirkungsvoll zu bekämpfen Vgl. Flugverkehr: einzelne oder alle Airlines eines Landes können z.B. für Europa/USA gesperrt werden. Strasse: Gebunden an das internationale Strassenverkehrs-übereinkommen. Erst wenn jemand „auffällig“ wird, kann eingegriffen werden, aber nicht präventiv (für ein Land / eine bestimmte Firma) Die Aufsicht liegt nicht in einer Hand. Das ASTRA hat in erster Linie Rechtsetzungskompetenzen (rechtliche Vorgaben wie z.B. Verkehrsregeln). Die Anwendung dieser Regeln obliegt den Kantonen und den Verkehrsteilnehmenden. Die rechtlichen Vorgaben sind weniger streng reglementiert (z.B. Spurwechsel, Wahl der Route, Wahl des Fahrzeugs) Die Kontrollen sind weniger dicht (weniger Kontrollorgane – mehr Verkehrsteilnehmer). Die vorhandenen personellen Kapazitäten reichen nicht, um die wichtigsten Ursachen schwerer Unfälle mit Toten und Schwerverletzten (Fahrunfähigkeit wegen Alkohol, übersetzte Geschwindigkeit, keine Gurten tragen) wirkungsvoll zu bekämpfen.  Im Flugverkehr können ganze Länder (alle Airlines eines Landes), einzelne Airlines oder Flugzeuge gesperrt werden. Diese dürfen dann nicht mehr in den Luftraum der entsprechenden Gebiete (Europa, USA) einfliegen. Im Vergleich dazu ist es auf der Strasse kaum möglich, Lastwagen einer bestimmten Firma oder grundsätzlich alle Lastwagen aus einem bestimmten Land an der Einreise zu hindern, wenn die Firma oder das Land mit einzelnen Fahrzeugen auffällig geworden ist. Einschränkungen auf einzelne Firmen sind gar nicht möglich, die Möglichkeiten, ganze Länder auszuschliessen ist zwar grundsätzlich vorhanden, aber im Vergleich zum Luftverkehr wesentlich komplizierter und langwieriger. Im Flugverkehr wirkt sich ein Verbot schnell auf eine komplette Region (Europa, USA) aus, was einen wesentlich höheren Druck auf die Länder oder Fluggesellschaften ausübt als die vergleichsweise Bescheidenen Mittel auf der Strasse. Das internationale Strassenverkehrsübereinkommen verpflichtet die Schweiz nicht, grundsätzliche alle Fahrzeugführer und Fahrzeuge auf unsere Strassen zu lassen, sondern nur diejenigen, die gewisse in den Abkommen definierte Mindeststandards erfüllen. Die Überprüfung dieser Bedingungen obliegt aber dem Zulassungsstaat und wir müssen akzeptieren, was/wer mit dem betreffenden Zulassungsdokument in unser Land einreist. Wir können dann erst wieder eingreifen, wenn die betreffende Person bereits „auffällig“ geworden ist (Widerhandlungen gegen das Strassenverkehrsrecht) oder wenn das Fahrzeug dem Zoll oder der Polizei als „nicht betriebssicher“ auffällt. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

25 Zielsetzung Auftrag des Bundesrates 2002: Halbierung der Anzahl Getöteter und Schwerverletzter bis 2010 (< 300 Tote; < 3000 Schwerverletzte) Aussprache des Bundesrates 2005: Signifikante Reduktion der Anzahl Getöteter und Schwerverletzter innert 10 Jahren EU-Kommission 2003: Halbierung der Anzahl Getöteter bis 2010 (jährlich bekräftigt durch informellen Verkehrsministerrat in Verona ) Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

26 Gesamtpaket mit 56 Massnahmen
Beispiel 1: Alkoholverbot für Neulenkende Neulenkenden wird für die Dauer der Probezeit vorgeschrieben, während der Fahrt nüchtern zu sein. Beispiel 2: Periodische Überprüfung der Fahreignung Der Führerausweis soll befristet werden. Die Geltungsdauer des Führerausweises soll nur verlängert werden, wenn deren Inhaberinnen und Inhaber die Fahreignung mittels Sehtest und Selbstdeklaration oder Kontrolluntersuchung nachweisen. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

27 Gesamtpaket mit 56 Massnahmen
Beispiel 3: Richtungstrennung auf Strassen ausserorts Die Verkehrsströme auf stark befahrenen Strassen ausserorts mit erhöhtem Gefahrenpotential werden (u.a. durch Mittelleitplanken) richtungsgetrennt, sofern nicht zwingende Gründe dagegen sprechen. Beispiel 4: Verdichtung der Verkehrskontrollen Die mobilen und stationären Verkehrskontrollen (inkl. telematische Anwendungen) werden verdichtet und die punktuellen Querschnittsgeschwindigkeitskontrollen mit Abschnitts-Geschwindigkeitskontrollen ergänzt. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

28 Handlungsfelder – ein Dilemma
Handlungsfeld/Massnahmen Kosten Wirkung Akzeptanz Infrastruktur ***** -5 ***** +5 **** +4 Fahrzeug-sicherheit **** -4 *** +3 */* +/-0 Aus- und Weiterbildung ** -2 ** +2 *** -3 Neue Verhaltens-pflichten Kontrollen/ Sanktionen **** -4 Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

29 Handlungsfelder – ein Dilemma
Infrastrukturmassnahmen kosten viel Geld, sind jedoch wirkungsvoll und haben eine hohe Akzeptanz Die Fahrzeugsicherheit ist ebenfalls recht teuer, die Wirkung ist jedoch recht gut, während die Akzeptanz je nach Massnahme positiv oder negativ ausfallen kann. Aus- und Weiterbildungen verursachen bei allen Beteiligten teils hohe Kosten, haben eine eingeschränkte Wirkung und finden vor allem bei der Weiterbildung wenig Akzeptanz. Neue Verhaltenspflichten sind kostengünstig und wirkungsvoll, sind jedoch gesellschaftlich wenig akzeptiert. Kontrollen mit entsprechenden Sanktionen sind kostengünstig und haben eine hohe Wirkung, sind aber kaum akzeptiert. Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

30 Handlungsfelder Breiter Ansatz erforderlich, da unterschiedliche Einflussfaktoren Gesellschaftliches Problembewusstsein Verhalten der Verkehrsteilnehmenden Sicherheit der Fahrzeuge Sicherheit der Strasseninfrastruktur Leistung und Qualität der Rettungsdienste Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

31 Finanzierung Finanzierung muss noch geklärt werden
Vorschlag: Zuschlag auf der Prämie der Motorfahrzeughaftpflicht-versicherung Abstimmung zwischen UVEK und SVV sind angelaufen Fokus auf Verhaltensmassnahmen Weitere Finanzierungsquellen werden derzeit untersucht Standortbestimmung Schweiz - Via sicura

32 Ausblick Via sicura Vernehmlassung zu den Gesetzesänderungen startet voraussichtlich im ersten Halbjahr 2008 Standortbestimmung Schweiz - Via sicura