Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19. Mai 2016 Folie 1 „Trainierbarkeit der Fahrkompetenz älterer.

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1 sebastian.poschadel@rub.de Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19. Mai 2016 Folie 1 „Trainierbarkeit der Fahrkompetenz älterer Fahrer im Realverkehr“ Welche Möglichkeiten bieten (Auto-)Fahrtrainings für Menschen über 70? Vortrag beim Schweizerischen Fahrberaterverein SFV in Wallisellen / Kanton Zürich Dr. Sebastian Poschadel (inzwischen beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Bonn) Die Studie wurde von der Eugen-Otto-Butz-Stiftung gefördert und am Leibniz-Institut für Arbeitsforschung an der Technischen Universität Dortmund durchgeführt.

2 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 2 sebastian.poschadel@rub.de Übersicht Teil 1: Studienergebnisse Problemstellung Vorgehen und Ergebnisse in der Studie Teil 2: Diskussion Das TRIP-Protokoll im Detail Gestaltung der Fahrstrecke Trainingsgestaltung Fahrsituationen

3 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 3 sebastian.poschadel@rub.de Problemstellung „84-Jähriger rast in Menschenmenge“ (mehrere deutsche Printmedien am 08.05.2016) Etwas weniger dramatisch wurde es so formuliert: „Zwei Tote und zwölf Verletzte - das ist die Bilanz des schweren Unfalls in der Innenstadt von Bad Säckingen. Ein Fahrfehler war vermutlich der Grund, warum ein 84-Jähriger mit seinem Wagen in ein Café raste.“ (Badische Zeitung vom 08.05.2016)

4 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 4 sebastian.poschadel@rub.de PKW-Unfälle mit Personenschaden 2013 PKW-Unfälle in Deutschland 2013 nach Alter und Geschlecht Anteil der Haupt- verursacher in % nach Alter und Geschlecht Quelle: Statistisches Bundesamt 2014

5 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 5 sebastian.poschadel@rub.de Altersspezifische Probleme Mit zunehmendem Alter nehmen spezifische Veränderungen der sensorischen, kognitiven und motorischen Funktionen zu. Dabei gibt es eine sehr hohe interindividuelle Variabilität (deshalb sind bei vielen Leistungen keine direkten Vorhersagen auf Basis des Alters möglich) Dass mit zunehmendem Alter die Leistung Älterer besonders bei Multiple-Tasking Aufgaben abnimmt, ist wissenschaftlich sehr gut belegt. Das äußert sich in typischen Unfallsituationen.

6 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 6 sebastian.poschadel@rub.de Altesspezifische Unfälle Quelle: Statistisches Bundesamt, 2014

7 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 7 sebastian.poschadel@rub.de Wissenschaftliche Ausgangssituation In komplexen Situationen brauchen ältere Menschen in der Regel länger als jüngere Menschen. Wenn Zeitdruck besteht oder beim „Multitasking“ wird das Problem noch verstärkt. Ältere sind in Unfallstatistiken zwar deutlich unterrepräsentiert (bis 75 Jahre), aber wenn sie an Unfällen beteiligt sind, sind dies oft „typische“ Unfälle an Kreuzungen und beim Linksabbiegen. Allerdings haben jüngere Fahrer dieselben Probleme an Kreuzungen (300 Std. eigenes Video- material von Kreuzungen).

8 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 8 sebastian.poschadel@rub.de Wissenschaftliche Ausgangssituation Zu Beginn der Studie (2008) war allerdings inzwischen gut belegt, dass Training von kognitiven Funktionen die Leistung älterer Menschen verbessern kann (Oswald et al., 2002) und gesunde 70-Jährige nach intensivem Training die gleichen Leistungen erreichen wie untrainierte jüngere Teilnehmer (Bherer et al., 2006).

9 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 9 sebastian.poschadel@rub.de Forschungsfragen Deshalb wollten wir wissen, ob professionelles Training im Straßenverkehr die Fahrkompetenz von älteren Fahrern verbessern kann, wie lange der Trainingseffekt anhalten würde, weil ältere Menschen so lange wie möglich am sozialen Leben teilhaben sollen.

10 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 10 sebastian.poschadel@rub.de Exkurs: Fahreignung und Fahrkompetenz Zur Vereinheitlichung der unterschiedlichen Begriffe, die verwendet wurden (z. B. Fahrleistung (performance), Fahrbefähigung, Fahrvermögen, Fahrfähigkeit), schlagen wir „Fahrkompetenz“ vor. „Fahrkompetenz“ ist die rein praktische Seite des Fahrens, also das regelgerechte Fahren im Realverkehr. „Fahreignung“ meint die Erfüllung von körperlicher und geistiger Anforderungen, sowie keine erheblichen Verstöße gegen (Verkehrs-)Gesetze. „Fahrerlaubnis“ meint die körperliche Eignung und das bestehen der Prüfung(en), dokumentiert im Führerschein.

11 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 11 sebastian.poschadel@rub.de Stichprobe Insgesamt nahmen 120 Personen teil. 92 ältere Fahrer (70 Jahre +) wurden in 2 parallelisierte Gruppen aufgeteilt (50% Männer, 50% Frauen). 46 ältere Fahrer bekamen ein professionelles Training (M = 72.6 Jahre, SD = 2.88; „Trainingsgruppe”). 46 ältere Fahrer fungierten als “Kontrollgruppe” (M = 72.7 Jahre, SD = 3.40; „Nur-Feedback-Gruppe”). 28 mittelalte Fahrer (40-50 Jahre) waren „Referenzgruppe” (M = 44.3 Jahre; SD = 3.35; einmalige Fahrt, Basislinie für Fahrkompetenz)

12 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 12 sebastian.poschadel@rub.de Studiendesign Studiendesign 4 Testfahrten (nach jeder Testfahrt gab es ein Feedback für beide Gruppen durch die Fahrlehrer). Nach der 1. Testfahrt bekam die eine Hälfte (Trainingsgruppe) zusätzlich ein 15-stündiges Fahrtraining (Feedback+Training), die andere Hälfte (Feedbackgruppe) hatte „nur“ das Feedback durch die Fahrlehrer. Danach wieder 2. +3. + 4. Testfahrt für alle gleich. Zwischenzeitlich ist die Referenzgruppe 1x gefahren (zwischen 40 und 50 Jahre alt).

13 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 13 sebastian.poschadel@rub.de Gestaltung des Fahrtrainings: Adaptives Coaching „Adaptives Coaching“ bedeutet, dass mit den Fahrlehrern konkrete Trainingsziele abgesprochen wurden (komplexe Kreuzungen, Linksabbiegen, Spurwechsel). Die genaue Ausgestaltung der einzelnen Trainingsstunden wurde den Fahrlehrern überlassen. Die Fahrlehrer sollten sich dem jeweiligen Könnensstand der Probanden anpassen (hohe Varianz bei der Leistung Älterer im Allgemeinen). Kein starres Trainingsgerüst.

14 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 14 sebastian.poschadel@rub.de Teststrecke Fahrstrecke (gelb) mit Unfallschwer- punkten älterer Fahrer (blau und rot).

15 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 15 sebastian.poschadel@rub.de Teststrecke: mehrere Unfallschwerpunkte Kreuzung Märkische Str.: 3 Mal zu durchfahren von verschiedenen Richtungen aus!

16 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 16 sebastian.poschadel@rub.de Teststrecke: mehrere Unfallschwerpunkte Kreuzung Märkische Str.: 3 Mal zu durchfahren von verschiedenen Richtungen aus!

17 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 17 sebastian.poschadel@rub.de Teststrecke: mehrere Unfallschwerpunkte Kreuzung Märkische Str.: 3 Mal zu durchfahren von verschiedenen Richtungen aus!

18 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 18 sebastian.poschadel@rub.de Teststrecke: mehrere Unfallschwerpunkte Kreuzung Märkische Str.: 3 Mal zu durchfahren von verschiedenen Richtungen aus!

19 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 19 sebastian.poschadel@rub.de Teststrecke: mehrere Unfallschwerpunkte Kreuzung Märkische Str.: 3 Mal zu durchfahren von verschiedenen Richtungen aus!

20 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 20 sebastian.poschadel@rub.de Teststrecke: mehrere Unfallschwerpunkte Kreuzung Märkische Str.: 3 Mal zu durchfahren von verschiedenen Richtungen aus!

21 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 21 sebastian.poschadel@rub.de Standardisierte Messung: TRIP-Protokoll

22 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 22 sebastian.poschadel@rub.de TRIP-Protokoll TRIP-Protokoll: „Test Ride for Investigating Practical fitness-to-drive” Besteht aus 96 Items (in der Diskussion mehr dazu). Bewertung der Items: 1 = gut; 2 = ausreichend; 3 = zweifelhaft; 4 = unzureichend Wurde bei jeder Testfahrt von 2 Fahrlehrern ausgefüllt. Einer saß vorn (doppelte Pedalerie), einer saß hinten.

23 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 23 sebastian.poschadel@rub.de Haupteffekte Haupteffekte: Experimental- gruppe: Training + Feedback Kontrollgruppe: „Nur-Feedback“ Rot = Referenzgruppe Vor dem Training Nach dem Training Ca. 3 Monate Nach Training Ca. 1 Jahr nach Training

24 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 24 sebastian.poschadel@rub.de Ergebnisse: Große Leistungssteigerung bei schwächeren Fahrern! Haupteffekte Untergruppen: Die 5 besten und schwächsten Fahrer beider Gruppen Rot = Referenzgruppe Vor dem Training Nach dem Training Ca. 3 Monate Nach Training Ca. 1 Jahr nach Training 5 beste Fahrer (vor Training) Trainingsgruppe 5 schwächste Fahrer (vor Training) Trainingsgruppe 5 beste Fahrer (vor Training) „Nur-Feedback“-Gruppe 5 schwächste Fahrer (vor Training) „Nur-Feedback“-Gruppe Absolute Änderung der Fahrkompetenz (Durchschnitt)

25 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 25 sebastian.poschadel@rub.de Ergebnisse: Wer profitiert am meisten vom Training? Hauteffekte (im Detail): Trainingsgruppe Rot = Referenzgruppe 5 beste Fahrer Trainingsgruppe 5 schwächste Fahrer Trainingsgruppe Die 5 besten und schwächsten Fahrer der Trainingsgruppe Nach dem Training Ca. 3 Monate Nach Training Ca. 1 Jahr nach Training Absolute Änderung der Fahrkompetenz Referenzgruppe Vor dem Training

26 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 26 sebastian.poschadel@rub.de Ergebnisse: Wer profitiert am meisten vom Training? Haupteffekte (im Detail): „Nur-Feedback“- Gruppe Rot = Referenzgruppe Absolute Änderung der Fahrkompetenz 5 beste Fahrer „Nur-Feedback“ 5 schwächste Fahrer „Nur-Feedback“ Die 5 besten und schwächsten Fahrer der „Nur-Feedback“-Gruppe Vor dem Training Nach dem Training Ca. 3 Monate Nach Training Ca. 1 Jahr nach Training Referenzgruppe

27 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 27 sebastian.poschadel@rub.de Zusammenfassung Hauptpunkte: Schwächere Fahrer benötigen professionelles Training! Sie profitieren am meisten. Auch einfaches Feedback verbessert die Fahrkompetenz.

28 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 28 sebastian.poschadel@rub.de Zusammenfassung Details: Zunächst war uns die Größe der Leitungssteigerung bei der Nur-Feedbackgruppe ein Rätsel. Aus ethischen Gründen wurde aber mit den Fahrlehrern der Testfahrten ausgemacht, allen Teilnehmern eine ausführliche Rückmeldung zu ihren Fahrfehlern zu geben und auch Verbesserungsvorschläge zu machen.

29 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 29 sebastian.poschadel@rub.de Zusammenfassung Details: Da beide Gruppen signifikant besser wurden, kann davon ausgegangen werden, dass die Testfahrten (nur Feedback) an sich (Rückmeldung durch die Fahrlehrer nach jeder Fahrt) bereits einen sehr positiven Effekt auf die Fahrleistung hat. Bei schwächeren Fahrern (vor allem Fahrerinnen) reicht das allerdings nicht aus. Bei ihnen verbessert erst das intensive Training die Fahrleistung. Besonders profitieren diejenigen Fahrer von dem Training, die schwächere Ausgangswerte haben. Auch sie übertreffen bei der letzten Fahrt die Referenzgruppe.

30 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 30 sebastian.poschadel@rub.de Zusammenfassung Training und Feedback haben gleichermaßen einen Langzeiteffekt. Die älteren Fahrer waren sich nicht darüber bewusst, wie viel sie (noch) lernen können (Nachbefragung). Nutzen Sie standardisierte Analysen (z. B. das TRIP- Protokoll) und professionelle Trainingsmethoden im Realverkehr!

31 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 31 sebastian.poschadel@rub.de Auszeichnung 2012 wurde der Studie der Deutsche Verkehrssicherheitspreis (1. Platz) vom Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer verliehen Autoren:Sebastian Poschadel Dirk Boenke Anke Blöbaum Silke Joiko (ehemals Rabczinski)

32 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 32 sebastian.poschadel@rub.de Diskussion Übersicht Fragen, die besprochen werden sollen (Herr Seiler): Wie wurde die Fahrkompetenzprüfung im Realverkehr bei den Seniorfahrern im Detail durchgeführt und gewertet? Aufzeichnung der Prüfstrecke (Referenzstrecke). Protokoll, Details. Wie soll bei uns ein Fahrberater oder ein Kursleiter für „Fahren im Alter“ in seinem Rayon eine passende Prüfstrecke zusammenstellen? Wie wurde das Training der Seniorfahrer gestaltet, sodass bei späteren Zwischenprüfungen auf der Referenzstrecke eine Besserung resultierte?

33 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 33 sebastian.poschadel@rub.de Diskussion Übersicht Fragen, die besprochen werden sollen (Herr Seiler): Aufzeichnung der wichtigen Elemente bei den Trainingslektionen für Senioren. Wie soll bei uns der Fahrberater seine Lektionen für ältere und kränkliche Senioren planen und gestalten? Was bedeutet Evaluation der Fahrkompetenzprüfung und des Fahrkompetenztrainings hinsichtlich Fahrerlaubnis?

34 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 34 sebastian.poschadel@rub.de Diskussion „Trip-Protokoll“ Testgüte des TRIP-Protokolls Zur Prüfung wurde im Rahmen einer Faktorenanalyse (Hauptkomponentenanalyse mit Varimax-Rotation) die Anzahl der zugrundeliegenden Dimensionen ermittelt. Es zeigte sich eine einfaktorielle Lösung, d. h. die entwickelte Gesamtskala (TRIP) stellt ein eindimensionales Instrument dar. Wurde in einer weiteren Untersuchung bestätigt. Die interne Konsistenz aller 96 Urteile war mit α =.97 für die Standardfahrt 1, α =.98 für die Standardfahrt 2, α =.96 für die Standardfahrt 3 und α =.98 für die Standardfahrt 4 für die Gesamtstichprobe (N=91) sehr überzeugend. (Einschränkend ist zu erwähnen, dass die Skaleneigenschaften (Rangskala) der Fahrlehrerurteile eigentlich kein parametrischen Verfahren zulässt. Da keine parameterfreien Verfahren existieren, wurde hier auf parametrische Methoden zurückgegriffen.)

35 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 35 sebastian.poschadel@rub.de Diskussion „Gestaltung der Fahrstrecken“ Objektiv schwierige Straßen suchen. Wir haben das auf Basis von Unfallzahlen älterer Fahrer gemacht. Wenn das nicht möglich ist, komplexe Kreuzungen und schwierige Linksabbiegesituationen in die Strecke einbauen. Ältere Fahrer verursachen in komplexen Situationen häufiger Unfälle. Unfalldatenanalysen zeigen, dass älterer Fahrer auf einfach zu befahrenden Strecken aufgrund ihrer großen Fahrroutine kaum Unfälle verursachen.

36 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 36 sebastian.poschadel@rub.de Diskussion „Schulung der Fahrlehrer“ Trainings-Hauptziel sollte sein, Seniorfahrer zu befähigen, kritische Verkehrssituationen erfolgreich durchfahren zu können. Das heißt in erster Linie Training komplexer Verkehrssituationen und Linksabbiegen. Bei der Anamnese (erste Fahrt) könnten sich weitere Probleme zeigen (standardisiertes Vorgehen!). Diese sollten auch trainiert werden (z. B. Geschwindigkeit). Es sollte Einigkeit zwischen Lehrer und Senior- fahrer über die zu trainierenden Inhalte bestehen.

37 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 37 sebastian.poschadel@rub.de Diskussion „Schulung der Fahrlehrer“ Gestaltung der Einzelstunden so, dass die Seniorfahrer richtig gefordert werden sollten, ohne das persönliche Limit des Leistungsvermögens überschreiten zu müssen. Abschluss jeder Fahrstunde mit einem Erfolgserlebnis, um die Motivation aufrecht zu erhalten. Auch auf Trainingswünsche eingehen. Zwischen den Trainingseinheiten sollte mindestens ein Tag Pause liegen, um das Gelernte besser zu verarbeiten. Fahrstunden möglichst morgens bis mittags.

38 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 38 sebastian.poschadel@rub.de Exkurs: Kann man auf Basis von Tests die Fahrkompetenz messen? Quelle: Poschadel, S., Falkenstein, M., Rinkenauer, G., Mendzheritskiy, G., Fimm, B., Worringer, B., Engin, T., Kleinemas, U., Rudinger, G. (2012). Verkehrssicherheitsrelevante Leistungspotenziale, Defizite und Kompensationsmöglichkeiten älterer Kraftfahrer. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (HRSG.), Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 231. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW

39 Dr. Sebastian Poschadel, Schweizerischer Fahrberaterverein SFV, 19.Mai 2016 Folie 39 sebastian.poschadel@rub.de Kontakt Kontakt: Dr. Sebastian Poschadel Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Projektträger Arbeitsgestaltung und Dienstleistungen Heinrich-Konen-Straße 1 53227 Bonn Phone: +49 (0) 228 / 3821-1120 Email: sebastian.poschadel@rub.de Literatur: „Ältere Autofahrer: Erhalt, Verbesserung und Verlängerung der Fahrkompetenz durch Training. Eine Evaluation im Realverkehr“ (2012) Schriftenreihe „Mobilität und Alter“ Bd. 6 der Eugen-Otto-Butz-Stiftung; TÜV-Verlag