Arbeitsunterlagen Common Rail System der 3. Generation

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1 Arbeitsunterlagen Common Rail System der 3. Generation 1 987 726 247
Name : Datum : von bis Ort : Diese Schulungsunterlage dient als Information zu Studienzwecken. Sie darf nicht zur Instandsetzung von Fahrzeugen eingesetzt werden. Instandsetzungen sind nach der jeweils gültigen Werkstattliteratur durchzuführen. Alle hier angegebenen Werte sind applikationsabhängig und daher nicht allgemeingültig.

2 CRS - Railvarianten 2 2 1 3 3 2 1 Punktregelung mit Pkw-Standardrails
Titel: CRS - Railvarianten Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Aufgabe: Den TN die verschiedenen Railvarianten näher bringen. Funktion: Hochdruckspeicher (FL/Diesel Fuel Feed System/Rail) Der Hochdruckspeicher (Common Rail) speichert den unter Hochdruck gesetzte Diesel. Er muss eine sofortige Energie- lieferung und Drucknachführung ermöglichen und soll Pulsationen dämpfen. Daraus ergeben sich zwei vollkommen gegensätzliche Anforderungen an sein Speichervolumen. Dieses muss einerseits so klein sein, dass eine sofortige Druckanpassung stattfinden kann, andererseits muss es genügend gross sein, damit Druck- schwingungen aus der Pumpe und den Düsen die Einspritzmenge nicht negativ beeinflussen. Der Hochdruckspeicher wird aus hochfestem Stahl geschmiedet. CRS - Railvarianten 2 2 1 Punktregelung mit Druckbegrenzungsventil Pkw-Standardrails für V6-Applikation 1 3 3 2 1 = Druckbegrenzungsventil 2 = Raildrucksensor 3 = Druckregelventil DRV P2 2 Punktregelung mit Raildruck sensor und Druckregelventil

3 Kraftstoffsystem Titel: CRS -Common Rail System im Pkw
Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Aufgabe: Den TN den Aufbau des CRS näher bringen. Funktion: Das Common Rail System ist ein Hochdruckeinspritzsystem für direkteinspritzende Dieselmotoren, dessen wichtigstes Merkmal die totale Entkopplung der Druckerzeugung von der Einspritzung ist. Ermöglicht wir dies durch den gemeinsamen Hochdruckspeicher (Rail), der alle magnetventilgesteuerten Injektoren mit Kraftstoff unter Hochdruck versorgt. Der Magnetanker des Injektor-Magnetventils ist n i c h t mit der Düsennadel mechanisch verbunden, diese wird allein durch Feder- und hydraulische Kräfte bewegt. Die CR-Düse hat ein scharfes Spritzende (sie schließt zwangsgesteuert, auch bei sehr hohem Systemdruck). Aus diesem Arbeitsprinzip ergibt sich: die Regelung des Hochdruckes und die Steuerung von Einspritzbeginn und Einspritzdauer arbeiten völlig unabhängig voneinander und können variabel eingestellt werden. 1. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1350 bar mit CP 1 2. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1600 bar mit CP 3 3. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1800 bar (zur Zeit 1600 bar) Die Hochdruckpumpe stellt in allen Betriebszuständen den notwendigen Kraftstoffdruck bereit und fördert den Kraftstoff in den Hochdruckspeicher. Der Hochdruckspeicher (Common Rail) speichert den unter Hoch- druck gesetzte Diesel. Er muss eine sofortige Energielieferung und Drucknachführung ermöglichen und soll Pulsationen dämpfen. Daraus ergeben sich zwei vollkommen gegensätzliche Anforderungen an sein Speichervolumen. Dieses muss einerseits so klein sein, dass eine sofortige Druckanpassung stattfinden kann, andererseits muss es genügend gross sein, damit Druckschwingungen aus der Pumpe und den Düsen die Einspritzmenge nicht negativ beeinflussen. Der Hochdruckspeicher wird aus hochfestem Stahl geschmiedet. Sonstiges: Common Rail bedeutet „gemeinsame Druckschiene“ Vorteile des Systems sind: variabler Einspritzdruck nahezu unabhängig von der Motordrehzahl, mehrere Einspritzvorgänge pro Arbeitsspiel möglich. Kraftstoffsystem Raildrucksensor Rail Zylinderbank 2 300 bis 1600 bar Drossel Rail Zylinderbank 1 Kraftstoffpumpe Druckregelventil Zumesseinheit Hochdruckpumpe 10 bar Druckhalteventil Temperatur- sensor Piezoinjektoren Crashventil Bimetall-Vorwärmventil Kraftstoffkühler Hochdruck Rücklaufdruck Vorlaufdruck Vorförder- pumpe Tank Kraftstofffilter

4 Hochdruckpumpe CP 3 mit Zumesseinheit
Titel: CRS - Hochdruckpumpe CP3 mit Zumesseinheit Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Aufgabe: Den TN die Funktion der CP3 erläutern. Funktion: Die Hochdruckpumpe mit der Bezeichnung CP3 stellt in allen Betriebszuständen den notwendigen Kraftstoffdruck bereit und fördert den Kraftstoff in den Hochdruckspeicher. Die Förderpumpe (Zahnradpumpe), welche an der Hochdruck- pumpe angeflanscht ist, saugt den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch den Vorfilter und den Kraftstofffilter an und fördert ihn zum Mengenregulierventil. Der Ansaugunterdruck beträgt 0.5 bis 0.8 bar, der Förderdruck wird durch das Förderdruckregelventil auf 4.5 bar gehalten. Die Fördermenge ist beinahe proportional zur Drehzahl und beträgt bei 2800 min l pro Minute und maximal 80 l pro Stunde. Die Zahnradpumpe ist wartungsfrei, sie wird durch den geförderten Kraftstoff geschmiert und gekühlt. Die Kraftstoffpumpe besitzt 3 Kolben, die zwei Funktionen- nämlich Kraftstoff ansaugen und Kraftstoff pumpen - haben. Die Pumpe liefert hohen Kraftstoffdruck und unterdrückt Schwankungen des benötigten Antriebsdrehmoments. Die Kraftstoffpumpe wird von der Nockenwelle angetrieben Die Kraftstoffpumpe besteht im Wesentlichen aus einem Pumpen- körper 1 innere Kurvenbahn (exzentrisch), äußere Kurvenbahn (Polygonring), 3 Kolben), MPROP (Magnetic Proportional Valve, magnetisches Proportionalventil) und einer Zuführpumpe. Die 3 Kolben im Pumpenkörper befinden sich außerhalb der äußeren Kurvenbahn. Das Mengenregulierventil, welches vom Motorsteuergerät in Abhängigkeit der Motorlast und Motordrehzahl angesteuert wird, dosiert die Kraftstoffmenge, die zur Hochdruckpumpe gelangt. Auf diese Weise wird der Druck im Rail bestimmt. Wird das Mengen regulierventil nicht angesteuert, drückt die Feder den Regel- schieber nach oben. Der Durchfluss von der Förderpumpe zur Hochdruckpumpe ist maximal offen und es gelangt eine grosse Kraftstoffmenge zur Hochdruckpumpe. Die Magnetspule des Mengenregulierventils wird mit einem pulweitenmodulierten Signal vom Motorsteuergerät angesteuert. Je nach Ansteuerungsgrad verändert der Regelschieber den Durchfluss zur Hochdruckpumpe. Dabei gilt: Je höher der Tastgrad, desto geringer die Durchfluss- menge. Wenn das Mengenregulierventil ganz geschlossen ist, fliesst der Kraftstoff über pumpeninterne Rücklaufkanäle zur Saugseite der Förderpumpe. Über das stromgeregelte Mengenregulierventil steuert das Motorsteuergerät die Zulaufmenge zur Hochdruckpumpe und damit den Druck im Hochdruckspeicher. Dieses Ventil ist das Stellglied des Hochdruckregelkreises. Die Magnetspule im Mengenregulier- ventil weist bei 20 °C einen Widerstand von 2.9 bis 3.15 W auf Hochdruckpumpe CP 3 mit Zumesseinheit 1 = Kraftstoffzulauf 2 = Zumesseinheit/ Magnet-Proportionalventil 3 = Hochdruckanschluss 4 = Zahnradpumpe 5 = Druckventil 6 = Saugventil 7 = Polygonring 8 = Exzenterwelle 1 2 3 4 Die Hochdruckpumpe mit der Bezeichnung CP3 stellt in allen Betriebszuständen den notwendigen Kraftstoffdruck bereit und fördert den Kraftstoff in den Hochdruckspeicher. Die Zumesseinheit, welche vom Motorsteuergerät in Abhängigkeit der Motorlast und Motordrehzahl angesteuert wird, dosiert die Kraftstoffmenge, die zur Hochdruckpumpe gelangt. Auf diese Weise wird der Kraftstoffdruck im Rail bestimmt. 7 8 5 6

5 Kraftstoff-Hochdruckkreis
Titel: CRS -Common Rail System im Pkw Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Aufgabe: Den TN den Aufbau des CRS näher bringen. Funktion: Das Common Rail System ist ein Hochdruckeinspritzsystem für direkteinspritzende Dieselmotoren, dessen wichtigstes Merkmal die totale Entkopplung der Druckerzeugung von der Einspritzung ist. Ermöglicht wir dies durch den gemeinsamen Hochdruckspeicher (Rail), der alle magnetventilgesteuerten Injektoren mit Kraftstoff unter Hochdruck versorgt. Der Magnetanker des Injektor-Magnetventils ist n i c h t mit der Düsennadel mechanisch verbunden, diese wird allein durch Feder- und hydraulische Kräfte bewegt. Die CR-Düse hat ein scharfes Spritzende (sie schließt zwangsgesteuert, auch bei sehr hohem Systemdruck). Aus diesem Arbeitsprinzip ergibt sich: die Regelung des Hochdruckes und die Steuerung von Einspritzbeginn und Einspritzdauer arbeiten völlig unabhängig voneinander und können variabel eingestellt werden. 1. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1350 bar mit CP 1 2. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1600 bar mit CP 3 3. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1800 bar (zur Zeit 1600 bar) Die Hochdruckpumpe stellt in allen Betriebszuständen den notwendigen Kraftstoffdruck bereit und fördert den Kraftstoff in den Hochdruckspeicher. Der Hochdruckspeicher (Common Rail) speichert den unter Hoch- druck gesetzte Diesel. Er muss eine sofortige Energielieferung und Drucknachführung ermöglichen und soll Pulsationen dämpfen. Daraus ergeben sich zwei vollkommen gegensätzliche Anforderungen an sein Speichervolumen. Dieses muss einerseits so klein sein, dass eine sofortige Druckanpassung stattfinden kann, andererseits muss es genügend gross sein, damit Druckschwingungen aus der Pumpe und den Düsen die Einspritzmenge nicht negativ beeinflussen. Der Hochdruckspeicher wird aus hochfestem Stahl geschmiedet. Sonstiges: Common Rail bedeutet „gemeinsame Druckschiene“ Vorteile des Systems sind: variabler Einspritzdruck nahezu unabhängig von der Motordrehzahl, mehrere Einspritzvorgänge pro Arbeitsspiel möglich. Kraftstoff-Hochdruckkreis 1 2 3 1 = Rail Zylinderbank 1 2 = Druckregelventil 3 = Verteiler 4 = Rail Zylinderbank 2 5 = Raildrucksensor 6 = Piezoinjektoren 7 = Hochdruckpumpe CP3 4 5 Wichtigste Neuerung des Common Rail Systems der 3. Generation sind die Piezo-Injektoren. Der Einspritz- druck kann bis zu 1600 bar hoch sein 7 6 Die Einspritzfreigabe des Motorsteuergeräts ab 200 bar Kraftstoffdruck im Rail. Die Abschaltung der Einspritzung durch das Motorsteuergerät erfolgt, sobald der Kraftstoffdruck im Rail unter 130 bar fällt.

6 Piezoinjektor - Aufbau
Titel: CRS - Kraftstoffsystem mit CP 3 Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Aufgabe: Den TN den Aufbau des Kraftstoffsystems mit CP3 näher bringen und hierbei auf Fehlerquellen eingehen. Funktion: Die Förderpumpe (Zahnradpumpe), welche an der Hochdruckpumpe angeflanscht ist, saugt den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch den Vorfilter und den Kraftstofffilter an und fördert ihn zum Mengen- regulierventil. Der Ansaugunterdruck beträgt 0.5 bis 0.8 bar, der Förderdruck wird durch das Förderdruckregelventil auf 4.5 bar gehalten. Die Fördermenge ist beinahe proportional zur Drehzahl und beträgt bei 2800 min l pro Minute und maximal 80 l pro Stunde. Die Zahnradpumpe ist wartungsfrei, sie wird durch den geförderten Kraftstoff geschmiert und gekühlt. Die Zahnradpumpe kann durch eine EKP im Tank unterstützt werden. Die Hochdruckpumpe mit der Bezeichnung CP3 stellt in allen Betriebszuständen den notwendigen Kraftstoffdruck bereit und fördert den Kraftstoff in den Hochdruckspeicher. Das Mengenregulierventil, welches vom Motorsteuergerät in Abhängigkeit der Motorlast und Motordrehzahl angesteuert wird, dosiert die Kraftstoffmenge, die zur Hochdruckpumpe gelangt. Auf diese Weise wird der Druck im Rail bestimmt.Wird das Mengen- regulierventil nicht angesteuert, drückt die Feder den Regelschieber nach oben. Der Durchfluss von der Förderpumpe zur Hochdruckpumpe ist maximal offen und es gelangt eine grosse Kraftstoffmenge zur Hochdruckpumpe. Die Magnetspule des Mengenregulierventils wird mit einem pulweitenmodulierten Signal vom Motorsteuergerät angesteuert. Je nach Ansteuerungsgrad verändert der Regelschieber den Durchfluss zur Hochdruckpumpe. Dabei gilt: Je höher der Tastgrad, desto geringer die Durchflussmenge. Wenn das Mengenregulierventil ganz geschlossen ist, fliesst der Kraftstoff über pumpeninterne Rücklauf- kanäle zur Saugseite der Förderpumpe. Piezoinjektor - Aufbau 2 1 = Steuerraum 2 = Piezoelement 3 = Hydraulischer Rücklauf 4 = Hydraulischer Zulauf 5 = Aktormodul 6 = Kopplermodul 7 = Schaltventil 8 = Düsennadel 1 3 4 5 Der Injektor besteht aus drei wesentlichen Komponenten. - Das Aktormodul ist das Piezo-Element, das den Weg erzeugt. - Das Kopplermodul überträgt die Kraft bzw. den Weg - Das Schaltventil öffnet und schließt die Düsennadel 6 7 8

7 Piezoinjektor - Funktion
Titel: CRS -Common Rail System im Pkw Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Aufgabe: Den TN den Aufbau des CRS näher bringen. Funktion: Das Common Rail System ist ein Hochdruckeinspritzsystem für direkteinspritzende Dieselmotoren, dessen wichtigstes Merkmal die totale Entkopplung der Druckerzeugung von der Einspritzung ist. Ermöglicht wir dies durch den gemeinsamen Hochdruckspeicher (Rail), der alle magnetventilgesteuerten Injektoren mit Kraftstoff unter Hochdruck versorgt. Der Magnetanker des Injektor-Magnetventils ist n i c h t mit der Düsennadel mechanisch verbunden, diese wird allein durch Feder- und hydraulische Kräfte bewegt. Die CR-Düse hat ein scharfes Spritzende (sie schließt zwangsgesteuert, auch bei sehr hohem Systemdruck). Aus diesem Arbeitsprinzip ergibt sich: die Regelung des Hochdruckes und die Steuerung von Einspritzbeginn und Einspritzdauer arbeiten völlig unabhängig voneinander und können variabel eingestellt werden. 1. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1350 bar mit CP 1 2. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1600 bar mit CP 3 3. Generation CRS: Einspritzdruck bis 1800 bar (zur Zeit 1600 bar) Die Hochdruckpumpe stellt in allen Betriebszuständen den notwendigen Kraftstoffdruck bereit und fördert den Kraftstoff in den Hochdruckspeicher. Der Hochdruckspeicher (Common Rail) speichert den unter Hoch- druck gesetzte Diesel. Er muss eine sofortige Energielieferung und Drucknachführung ermöglichen und soll Pulsationen dämpfen. Daraus ergeben sich zwei vollkommen gegensätzliche Anforderungen an sein Speichervolumen. Dieses muss einerseits so klein sein, dass eine sofortige Druckanpassung stattfinden kann, andererseits muss es genügend gross sein, damit Druckschwingungen aus der Pumpe und den Düsen die Einspritzmenge nicht negativ beeinflussen. Der Hochdruckspeicher wird aus hochfestem Stahl geschmiedet. Sonstiges: Common Rail bedeutet „gemeinsame Druckschiene“ Vorteile des Systems sind: variabler Einspritzdruck nahezu unabhängig von der Motordrehzahl, mehrere Einspritzvorgänge pro Arbeitsspiel möglich. Piezoinjektor - Funktion Verhalten eines Piezo-Elements, wenn Spannung angelegt wird 1 = Piezo-Kristall unbestromt 2 = Piezo-Kristall bestromt 3 = Schichtaufbau des Piezo-Elements 1 2 3 Aktormodul Kopplermodul Schaltventil

8 Systemübersicht Titel: CRS-Kundendienstwerkzeug 1
Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Funktion: Den TN die Wichtigkeit des Einsatzes des richtigen Werkzeugs näher bringen. Auch nochmals die Sauberkeit beim Arbeiten ansprechen. Störungen: - Prüfung: - Sonstiges: - Systemübersicht Steuergerät AT-Getriebe 1 = Luftmassenmesser 2 = Motordrehzahlsensor 3 = Nockenwellensensor 4 = Kühlmitteltemperatursensor 5 = Kraftstofftemperatursensor 6 = Kraftstoffdrucksensor (Raildruck) 7 = Fahrpedalsensor 8 = Bremslicht- und Bremspedalschalter 9 = Lambdasonde 10 = Temperaturgeber für Partikelfilter 11 = Temperatursensor Turbolader 12 = Differenzdrucksensor 13 = Zusatzsignale (z.B. Ladedruck) 14 = Piezoinjektoren 15 = Glühkerzen 16 = Drosselklappenstelleinheit 17 = Druckregelventil 18 = Zumesseinheit (CP3) 19 = Abgasrückführventil 20 = Umschaltventil Abgasrückführung 21 = Stellmotor für Turbolader 22 = Elektrolüfter 23 = Relais für Zusatzheizung 24 = Heizung Lambdasonde 25 = Kraftstoffpumpenrelais 1 2 14 3 Kombi- instrument 4 15 5 Steuergerät Klimaanlage 16 6 17 7 Steuergerät ESP 18 19 8 20 9 21 10 Steuergerät Motorsteuerung Zusatzsignale 22 11 23 12 Diagnoseanschluss 24 13 25

9 VTG Turbolader - elektrisch verstellbar
Titel: CRS-Kundendienstwerkzeug 1 Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Funktion: Den TN die Wichtigkeit des Einsatzes des richtigen Werkzeugs näher bringen. Auch nochmals die Sauberkeit beim Arbeiten ansprechen. Störungen: - Prüfung: - Sonstiges: - VTG Turbolader - elektrisch verstellbar 1 1 = Temperatursensor 2 = Leitschaufelverstellung 3 = elektrischer Steller Um ein schnelles Ansprechen des Turboladers bei niedrigen Drehzahlen zu erreichen, wird für die Leitschaufelverstellung ein elektrischer Steller verwendet. Dies ermöglicht eine exakte Stellung der Leitschaufeln zur Erreichung des optimalen Ladedruckes. Zusätzlich ist im Turbinengehäuse vor der Turbine ein Temperatursensor integriert, welcher die Ladelufttemperatur misst und den Turbolader durch Eingriff des Motormanagements vor Über- hitzung schützt. 3 2

10 Abgasrückführung Titel: CRS - Kraftstoffsystem mit CP 3
Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Aufgabe: Den TN den Aufbau des Kraftstoffsystems mit CP3 näher bringen und hierbei auf Fehlerquellen eingehen. Funktion: Die Förderpumpe (Zahnradpumpe), welche an der Hochdruckpumpe angeflanscht ist, saugt den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch den Vorfilter und den Kraftstofffilter an und fördert ihn zum Mengen- regulierventil. Der Ansaugunterdruck beträgt 0.5 bis 0.8 bar, der Förderdruck wird durch das Förderdruckregelventil auf 4.5 bar gehalten. Die Fördermenge ist beinahe proportional zur Drehzahl und beträgt bei 2800 min l pro Minute und maximal 80 l pro Stunde. Die Zahnradpumpe ist wartungsfrei, sie wird durch den geförderten Kraftstoff geschmiert und gekühlt. Die Zahnradpumpe kann durch eine EKP im Tank unterstützt werden. Die Hochdruckpumpe mit der Bezeichnung CP3 stellt in allen Betriebszuständen den notwendigen Kraftstoffdruck bereit und fördert den Kraftstoff in den Hochdruckspeicher. Das Mengenregulierventil, welches vom Motorsteuergerät in Abhängigkeit der Motorlast und Motordrehzahl angesteuert wird, dosiert die Kraftstoffmenge, die zur Hochdruckpumpe gelangt. Auf diese Weise wird der Druck im Rail bestimmt.Wird das Mengen- regulierventil nicht angesteuert, drückt die Feder den Regelschieber nach oben. Der Durchfluss von der Förderpumpe zur Hochdruckpumpe ist maximal offen und es gelangt eine grosse Kraftstoffmenge zur Hochdruckpumpe. Die Magnetspule des Mengenregulierventils wird mit einem pulweitenmodulierten Signal vom Motorsteuergerät angesteuert. Je nach Ansteuerungsgrad verändert der Regelschieber den Durchfluss zur Hochdruckpumpe. Dabei gilt: Je höher der Tastgrad, desto geringer die Durchflussmenge. Wenn das Mengenregulierventil ganz geschlossen ist, fliesst der Kraftstoff über pumpeninterne Rücklauf- kanäle zur Saugseite der Förderpumpe. Abgasrückführung Bypassklappe geöffnet Abgasrück- führungskühler Um die Partikel- und Stickstoff (NOX)- Emissionen wirksam zu reduzieren, werden die Abgase bei warmen Motor durch einen schaltbaren, wasser- durchströmten Abgasrückführungskühler gekühlt. Kalter Motor - Bypassklappe geöffnet: Die Abgas- rückführung erfolgt direkt, um eine schnellstmögliche Erwärmung des Katalysators zu erreichen. Warmer Motor - Bypassklappe geschlossen: Die Abgasrückführung erfolgt zwangsweise über den wassergekühlten Abgasrückführungskühler. Bypassklappe geschlossen

11 Lambdaregelung Titel: CRS-Kundendienstwerkzeug 1
Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Funktion: Den TN die Wichtigkeit des Einsatzes des richtigen Werkzeugs näher bringen. Auch nochmals die Sauberkeit beim Arbeiten ansprechen. Störungen: - Prüfung: - Sonstiges: - Lambdaregelung Es wird die aus dem Ottomotor bekannte Breitbandlambda- sonde eingesetzt. Sie hat die Eigenschaft, über den ganzen Drehzahlbereich das Lambdasignal erfassen zu können. Über die Lambdasonde wird die Abgasrückführungsmenge eingeregelt und die Rauchemissionen korrigiert. Durch die Lambdamessung (um 1,3 oder magerer) kann die Abgasrückführungsrate bis an die Rauchgrenze und damit mit höheren Abgasrückführungsraten gefahren werden. Der Motor arbeitet mit Luftüberschuss. Gleichzeitig dient sie zur Plausibilisierung des Luftmassen- messers. Über ein Rechenmodel wird die Luftmasse aus dem Lambdawert herausgerechnet und mit dem Wert des Luftmassenmessers verglichen. So können Korrekturen über das ganze System (Abgasrückführung, Einspritzung, Förderbeginn) vorgenommen werden. Sensorelement Breitbandlambdasonde

12 Dieselpartikelfilter
Titel: CRS-Kundendienstwerkzeug 1 Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Funktion: Den TN die Wichtigkeit des Einsatzes des richtigen Werkzeugs näher bringen. Auch nochmals die Sauberkeit beim Arbeiten ansprechen. Störungen: - Prüfung: - Sonstiges: - Dieselpartikelfilter Funktion Die Abgase strömen aus dem Oxidationskatalysator in die Einlasskanäle des Dieselpartikelfilters. Diese sind an ihren Enden geschlossen. Jeder Einlasskanal ist von vier Aus- lasskanälen umgeben. Die Rußpartikel lagern sich an der Platinbeschichtung der Einlasskanäle ab und verbleiben dort, bis sie durch eine Erhöhung der Abgastemperatur verbrannt werden. Das gereinigte Abgas strömt durch die platinbeschichteten, porösen Filterwanderungen aus den Auslasskanälen hinaus. Filterregeneration Die Rußpartikel die sich an den Filterwänden ablagern, würden auf Dauer den Dieselpartikelfilter zusetzen. Deshalb müssen die Rußpartikel abgebrannt werden. Dies geschieht wenn die Abgastemperatur über der Rußzündtemperatur liegt. Durch die gezielte Drosselung der Ansaugluft, kombiniert mit 1 bis 2 Nacheinspritzungen wird die Abgas- temperatur auf ca. 620 °C angehoben. Der Rußabbrand erfolgt jetzt durch im Abgas vorhandenen Restsauerstoff. Die Regenerationsdauer kann dabei mehrere Minuten betragen. Schnittansicht des Dieselpartikelfilters Aufbau Das Filterelement besteht aus einem Keramikmonolithen aus hochtemperaturfestem Siliziumcarbid. Es ist zu 50 % porös und mit einer platinbasierten, katalytischen Beschichtung versehen. Diese Beschichtung sorgt für eine Absenkung der Rußzündtemperatur und damit zur Sicherstellung eines guten Regenerationsverhalten des Dieselpartikelfilters

13 Steuergeräte-Diagnose Dieselsystem
Einige Beispiele dieser Diagnosen sind : - Leerlaufdrehzahlvergleich - Angaben der Korrekturmengen der einzelnen Zylinder - Auswertung des Kraftstoff Raildrucks als auch - der Einspritzmenge der Vor- und Haupteinspritzung Diese „Steuergeräte“ Diagnose moderner Diesel-Fahrzeuge ermöglicht u.a. die Prüfung eingebauter Komponenten & eine Lokalisierung defekter Einspritzdüsen und Injektoren... ohne dabei Komponenten ausbauen zu müssen.

14 CRS - Kundendienstwerkzeug 2
Titel: CRS-Kundendienstwerkzeug 2 Weitere Medien: ESI[tronic], Gelbe Hefte, Buch „Dieselmotor-Management“ Funktion: Den TN die Wichtigkeit des Einsatzes des richtigen Werkzeugs näher bringen. Auch nochmals die Sauberkeit beim Arbeiten ansprechen. Störungen: - Prüfung: - Sonstiges: - CRS - Kundendienstwerkzeug 2 Rücklaufmenge nicht in Ordnung Injektor - Rücklaufmengenmessgerät ( ) Auswertung der Injektor - Rücklaufmenge: Die Differenz zwischen den einzelnen Injektoren darf maximal 3 Teilstriche betragen. Ist die Differenz größer als 3, muss der Injektor mit der größten Rücklaufmenge ausgetauscht werden. Rücklaufmenge in Ordnung

15 Common Rail System - Siemens
Fuel supply pressure 0.5bar Fuel return pressure 0.7bar High pressure connection to diverter rail Transfer pump increases fuel pressure to 6bar

16 Common Rail System - Siemens
Volume Control Valve VCV (FMV) Pressure Control Valve PCV (PRV)

17 Common Rail System - Siemens

18 Common Rail System - Siemens
1 = Inlet Valve 2 = Outlet Valve 3 = Piston 4 = Cam ring A = Inlet B = Outlet

19 Common Rail System - Siemens
1 = Pressure Spring 2 = Bushing 3 = Piston 4 = Coil 5 = Armature Nominal resistance 2.4 Ohms ± 10%

20 Common Rail System - Siemens
De-fault valve is open Nominal resistance 2.7Ohms ± 10% 1 = Valve Seat 2 = Ball valve 3 = Pin 4 = Coil 5 = Armature 6 = Spring

21 Common Rail System - Siemens
1 = Fuel line connection 2 = Sensor Element on Steel Membrane 3 = Connecting wires 4 = Printed circuit board with Electronics 5 = Moving Contact 6 = Rubber Seal 7 = Connector Housing 8 = Moving Contact

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23 Common Rail System - Siemens
1 = Harness connector 2 = High pressure connection 3 = Control piston 4 = Nozzle needle 5 = Nozzle high pressure chamber 6 = Nozzle spray holes 7 = Valve mushroom 8 = Fuel return line 9 = Valve piston 10 = Piezo actuator

24 Weitere Informationen
Titel: Weitere Informationen Weitere Medien: - Funktion: - Störungen: - Prüfung: - Sonstiges: - Weitere Informationen Achtung: Dies ist eine Schulungsunterlage, die nicht zur Instandsetzung von Fahrzeugen eingesetzt werden darf. Hinweise zur Fehlerdiagnose, Systemprüfung und zu Instandsetzungsarbeiten sind immer der gültigen ESI[tronic]-SIS Anleitung zu entnehmen. Weitere Informationen zu den in dieser Schulung behandelten Themen, finden Sie in folgenden Publikationen der Robert Bosch GmbH: ISBN ISBN ISBN ISBN

25 Weitere Informationen
Titel: Weitere Informationen Weitere Medien: - Funktion: - Störungen: - Prüfung: - Sonstiges: - Weitere Informationen Die Gelbe Reihe zum Thema Diesel ISBN ISBN ISBN ISBN

26 Weitere Informationen
Titel: Weitere Informationen Weitere Medien: - Funktion: - Störungen: - Prüfung: - Sonstiges: - Weitere Informationen Die Gelbe Reihe zum Thema Diesel ISBN ISBN ISBN ISBN

27 Ende der Präsentation Wir bedanken uns für Ihre Aufmerksamkeit und wünschen Ihnen eine produktive Umsetzung des Erlernten !