Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007 Dr. Winfried Karl

Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007 Dr. Winfried Karl
17. Internationale Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage 9. und 10. Oktober 2006, Nijmegen

Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007
Gliederung Änderungen im ADNR 2007 Teile 1 bis 8 Teil 9 Bauvorschriften Was bringt das GHS? GHS 2005 Für die aquatische Umwelt gefährliche Stoffe Auswirkungen auf die Tankschifffahrt Entscheidungsdiagramm Rechtsentwicklung in Deutschland und Europa (GGVBinSch, ADN und EG) Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 UN Committee on TDG and GHS
Sub-Committee on TDG Sub-Committee on GHS Zentralkommission für die Rheinschifffahrt Gemeinsame Tagung von ADR, RID, ADN Ausschuss "Gefährliche Güter" MD Arbeitsgruppe "Gefährliche Güter" MD/G Harmonisierung der internationalen Regelwerke Anträge der Delegationen und des Gewerbes Änderungen des ADNR zum 1. Januar 2007 Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 1 Allgemeine Vorschriften Freistellungen in Zusammenhang mit der Beförderungsdurch- führung Neue Freistellungen bei der Beförderung ungereinigter leerer ortsfester Behälter und Tanks. Freistellungen in Zusammenhang mit der Freimenge an Bord von Schiffen Redaktionelle Klarstellungen 1.2.1 Begriffsbestimmungen Neue Begriffe: Entwurfsunterdruck, Füllungsgrad (Ladetanks) und Fahrzeug: "Ein Fahrzeug im Sinne der Begriffsbestimmung "Fahrzeug" des ADR oder "Wagen" des RID (siehe Batteriefahrzeug, bedecktes Fahrzeug, gedecktes Fahrzeug, offenes Fahrzeug und Tankfahrzeug)." Daraus ergeben sich Folgeänderungen: Überall ist "Straßenfahrzeuge, Wagen" zu ändern in: "Fahrzeuge". Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 1 Allgemeine Vorschriften 1.2.1 Begriffsbestimmungen Aktualisierung der Begriffsbestimmung für "Handbuch Prüfungen und Kriterien" : "(ST/SG/AC.10/11/Rev.4 in der durch Dokument ST/SG/AC.10/11/Rev.4/Amend.1 geänderten Fassung)". Aktualisierung der Begriffsbestimmung für "UN-Modellvorschriften" "(ST/SG/AC.10/1/Rev.13)" geändert in: "(ST/SG/AC.10/1/Rev.14)". Befüller Unter Pflichten betreffend das Befüllen von Straßenfahrzeugen, Wagen oder Containern mit festen gefährlichen Gütern in loser Schüttung wird ein neuer Absatz k) mit folgendem Wortlaut aufgenommen: "k) hat beim Befüllen von Fahrzeugen oder Containern mit gefährlichen Gütern in loser Schüttung die Beachtung der anwendbaren Vorschriften des Kapitels 7.3 des ADR oder RID sicherzustellen." k) bis w) werden l) bis x) Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 1 Allgemeine Vorschriften 1.6 Übergangsvorschriften Anpassung der Übergangsvorschrift für die Anwendung des alten ADNR 2005 bis 30. Juni 2007. Neue Übergangsvorschriften für neu aufgenommene Vorschriften im Teil 9. 1.8.5 Meldungen von Ereignissen mit gefährlichen Gütern erhält folgenden Wortlaut: "Ereignet sich beim Beladen, beim Befüllen, bei der Beförderung oder beim Entladen gefährlicher Güter auf dem Gebiet eines Rheinuferstaates oder Belgiens ein schwerer Unfall oder Zwischenfall, so hat jeweils der Verlader, Befüller, Beförderer oder Empfänger sicherzustellen, dass der zuständigen Behörde des betreffenden Staates ein Bericht vorgelegt wird." Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 2 Klassifizierung Klasse 1 Zuordnung von Feuerwerkskörpern zu Unterklassen Feuerwerkskörper müssen normalerweise auf der Grundlage der von der Prüfreihe 6 des Handbuchs Prüfungen und Kriterien erzielten Prüfdaten den Unterklassen 1.1, 1.2, 1.3 und 1.4 zugeordnet werden. Da jedoch das Angebot derartiger Gegenstände sehr umfangreich ist und die Verfügbarkeit von Prüfeinrichtungen begrenzt sein kann, darf die Zuordnung zu Unterklassen auch gemäß dem Verfahren in Absatz erfolgen. Die Zuordnung von Feuerwerkskörpern zur UN-Nummer 0333, 0334, oder 0336 darf ohne Prüfung gemäß Prüfreihe 6 auf der Grundlage eines Analogieschlusses gemäß der Tabelle für die vorgegebene Klassifizierung von Feuerwerkskörpern in Absatz erfolgen. Eine solche Zuordnung muss mit Zustimmung der zuständigen Behörde erfolgen. Gegenstände, die in der Tabelle nicht aufgeführt sind, müssen auf der Grundlage der von der Prüfreihe 6 erzielten Prüfdaten klassifiziert werden. Mehrseitige Tabelle in mit den Spalten "Typ", "Synonyme", "Begriffsbestimmung", "Spezifikation" und "Klassifizierung". Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 2 Klassifizierung Klasse 3 In der Definition der Stoffe der Klasse 3 wird der Grenzwert für den Flammpunkt von "61 °C" geändert in: "60 °C" (dreimal). Diese Anpassung an das GHS bedingt Folgeänderungen in den Teilen 2, 3, 5, 7 und 9. Klasse 4.1 Geringe Änderungen bei den selbstzersetzlichen Stoffen. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 2 Klassifizierung Klasse 6.1 Änderungen bei der Übersicht über die Definition der giftigen Stoffe und ihrer Zuordnung zu den Verpackungsgruppen in , insbesondere bei den Grenzwerten für die Giftigkeit bei Absorption durch die Haut (früher ≤ 40) und die Inhalationstoxizität durch Staub und Nebel (früher ≤ 0,5), die den Werten im GHS 2005 angepasst werden: Verpackungs-gruppe Giftigkeit bei Einnahme LD50 (mg/kg) Giftigkeit bei Absorption durch die Haut LD50 (mg/kg) Inhalationstoxizität durch Staub und Nebel LC50 (mg/l) I ≤ 5,0 ≤ 50 ≤ 0,2 II > 5,0 und ≤ 50 > 50 und ≤ 200 > 0,2 und ≤ 2,0 III > 50 und ≤ 300 > 200 und ≤ 1000 > 2,0 und ≤ 4,0 Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 2 Klassifizierung Klasse 6.2 Viele Änderungen teilweise redaktioneller Art, Umbenennung eingeführter Begriffe durch neue andere Begriffe - z. B. "Diagnostische Proben" ändern in "Biologische Stoffe", neue Begriffsbestimmung für "Kulturen" etc. - und geänderte Vorschriften für Verpackungen für Patientenproben. Klasse 7 Viele Änderungen im wesentlichen redaktioneller Art. Klasse 9 Neue Benennungen für UN 3245 "GENETISCH VERÄNDERTE MIKROORGANISMEN oder GENETISCH VERÄNDERTE ORGANISMEN" und UN 3257 "ERWÄRMTER FLÜSSIGER STOFF, N.A.G., bei oder über 100 °C und, bei Stoffen mit einem Flammpunkt, unter seinem Flammpunkt (einschließlich geschmolzenes Metall, geschmolzenes Salz, usw.)". Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Der Ursprung der Änderungen
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Änderungen im ADNR 2007 Teil 3 Verzeichnis der gefährlichen Güter, ... 3.2.1 Tabelle A Redaktionelle Änderungen insbesondere der niederländischen Fassung. Änderungen in den Benennungen für Stoffe mit der Sondervorschrift "640A" bis "640G". Korrekturen der Flammpunkte in den Benennungen von 61 °C nach 60 °C. Einfügen neuer Einträge für Ameisensäure und Propionsäure mit der Zusatzgefahr entzündbar. 3.2.3 Tabelle C Überwiegend redaktionelle Änderungen sowie Aufnahme neuer Eintragungen: UN 2057 TRIPROPYLEN, UN METHYLHEXAN-2-ON, UN 2904 PHENOLATE, FLÜSSIG UN 3412 AMEISENSÄURE und UN 3463 PROPIONSÄURE. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 3 Verzeichnis der gefährlichen Güter, ... 3.3.1 Sondervorschriften Verschiedene redaktionelle Änderungen sowie Hinzufügung neuer Sondervorschriften 322 bis 330 und 653. Teil 4 Verwendung von Verpackungen und Tanks Änderungen in den Verpackungsvorschriften P001 bis P909 Teil 5 Vorschriften für den Versand Ausrichtungspfeile Neue Vorschriften für das Aufbringen von Ausrichtungspfeilen auf Verpackungen für flüssige Stoffe: Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 5 Vorschriften für den Versand Einführung eines geänderten Gefahrzettels für die Stoffe der Klasse Organische Peroxide (alte Gefahrzettel dürfen bis 31. Dezember verwendet werden): (Nr. 5.2) Symbol (Flamme): schwarz oder weiß auf rotem (obere Hälfte) und gelbem Grund (untere Hälfte); Ziffer "5.2" in der unteren Ecke" Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 5 Vorschriften für den Versand Angaben im Beförderungspapier Klarstellung der verbindlichen Reihenfolge der Angaben im Beförderungspapier : UN-Nummer/Stoffnummer, offizielle Benennung des Stoffes, Nummern der Gefahrzettel/Gefahren, Verpackungsgruppe. Redaktionelle Überarbeitung der Sondervorschriften für ungereinigte leere Umschließungsmittel und leere Ladetanks von Tankschiffen in Teil 6 Bau- und Prüfvorschriften für Verpackungen ( ... ) und Tanks Änderungen bei den Bauvorschriften für Verpackungen, Druckgaspackungen und Druckgefäße. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 7 Vorschriften für das Laden, Befördern, Löschen ... Änderungen bei den Vorschriften über die Stauung und Trennung von Versandstücken bei der Beförderung auf Binnenschiffen; Sondervorschriften für die radioaktiven Stoffe. Entgasen von Ladetanks Heraufsetzen des Grenzwerts, bei dem auf den blauen Kegel bzw. das blaue Licht verzichtet werden kann, von 10 % auf 20 %. Der Abschnitt lautet künftig: "Wenn nach dem Entgasen der Ladetanks mit Hilfe des in 3.2 Tabelle C Spalte 18 genannten Gerätes festgestellt wird, dass weder die Konzentration an brennbaren Gasen innerhalb der Ladetanks über 20 % der unteren Explosionsgrenze liegt noch eine bedeutsame Konzentration an giftigen Gasen feststellbar ist, darf die Bezeichnung nach 3.2 Tabelle C Spalte 19 weggenommen werden." In wird der folgende zweite Satz angefügt : "Wenn auf Grund der beförderten Ladung keine blauen Kegel/Lichter erforderlich sind, aber die Konzentration an brennbaren Gasen innerhalb der Ladetanks über 20 % der unteren Explosionsgrenze liegt, wird die Anzahl der blauen Kegel oder blauen Lichter von der letzten bezeichnungspflichtigen Ladung bestimmt." Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 8 Vorschriften für die Besatzung, die Ausrüstung, ... Reiseregistrierung An den bestehenden Text "Tankschiffe, die zu Beförderung von UN 1203 Benzin oder Ottokraftstoff zugelassen sind, müssen eine Reiseregistrierung an Bord mitführen. ... Diese Reiseregistrierung oder diese anderen Dokumente müssen mindestens drei Monate an Bord aufbewahrt werden" ist "und mindestens die letzten drei Ladungen umfassen." anzufügen. Teil 9 Bauvorschriften 9.3.1 Tankschiffe Typ G f) erhält folgende Fassung: "f) Vom Maschinenraum aus dürfen abweichend von 9.3.x.11.4 Rohrleitungen durch den Betriebsraum im Bereich der Ladung, den Kofferdamm, den Aufstellungsraum oder den Wallgang hindurch ins Freie geführt werden, wenn sie innerhalb des Betriebsraumes, des Kofferdammes, des Aufstellungsraumes oder des Wallgangs in dickwandiger Ausführung verlegt sind und im Betriebsraum, im Kofferdamm, im Aufstellungsraum oder im Wallgang keine Flanschverbindungen oder Öffnungen haben." Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 9 Bauvorschriften 9.3.1 Tankschiffe Typ G Der bestehende Text wird Buchstabe a. Folgender neuer Buchstabe b wird angefügt: "b) Beim Löschen unter Verwendung der bordeigenen Pumpe, muss diese von der Landanlage abgeschaltet werden können. Hierfür muss eine separate, bordseitig gespeiste, eigensichere Stromschleife landseitig durch einen elektrischen Kontakt unterbrochen werden. Das binäre Signal von der Landanlage muss mittels einer zweipoligen wasserdichten Steckdose einer Kupplungssteckverbindung nach der Norm EN :1999 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 h, übernommen werden können. Die Steckdose muss in unmittelbarer Nähe der Landanschlüsse der Löschleitungen fest am Schiff montiert sein." Die gleiche Änderung wird auch bei Tankschiffen Typ C an entsprechender Stelle vorgenommen. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 9 Bauvorschriften Tankschiffe Typ C erhält folgenden Wortlaut: "Für Schiffe mit Tankbreiten von mehr als 0,70B sind folgende Stabilitätsanforderungen nachzuweisen: a) Innerhalb des positiven Bereiches der Hebelarmkurve bis zum Eintauchen der ersten nicht wetterdicht verschlossenen Öffnung, muss ein aufrichtender Hebelarm (GZ) von mindestens 0,10 m vorhanden sein. b) Die Fläche des positiven Bereichs der Hebelarmkurve bis zum Eintauchen der ersten nicht wetterdicht verschlossenen Öffnung, jedoch vor einem Neigungswinkel  27° darf 0,024 mrad nicht unterschreiten. c) Die metazentrische Höhe (MG) muss mindestens 0,10 m betragen. Diese Anforderungen müssen eingehalten werden unter Berücksichtigung des Einflusses aller freien Flüssigkeitsoberflächen in Tanks für alle Stadien des Be- und Entladens." Alter Wortlaut: Für Schiffe mit Tankbreiten von mehr als 0,70B ist nachzuweisen, dass bei einem Winkel von 5° oder, sofern dieser kleiner ist, bei dem Neigungswinkel, bei dem eine Öffnung zu Wasser kommt, ein aufrichtender Hebel von 0,10 m vorhanden ist. Der stabilitätsmindernde Einfluss freier Oberflächen von Tanks mit einer Füllung von weniger als 95 % ist hierbei zu berücksichtigen. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 9 Bauvorschriften 9.3.3 Tankschiffe Typ N Erhält folgenden Wortlaut: "Erfolgt der Bau unter Verwendung von unabhängigen Ladetanks oder in Doppelhüllenbauweise mit in den Schiffverbänden integrierten Ladetanks, muss der Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und der Seitenwand der Ladetanks mindestens 0,60 m betragen. Der Abstand zwischen dem Boden des Schiffes und dem Boden der Ladetanks muss mindestens 0,50 m betragen. Unter den Pumpensümpfen darf die lichte Höhe auf 0,40 m verringert werden. Der horizontale Abstand zwischen dem Pumpensumpf eines Ladetanks und den Bodenverbänden muss mindestens 0,10 m betragen. Wird der Schiffskörper im Bereich der Ladung in Doppelhüllenbauweise ausgeführt mit unabhängigen Ladetanks in einem Aufstellungsraum, sind die oben genannten Abmessungen für die Doppelhülle einzuhalten. Werden die Mindestabstände nach für eine Besichtigung der unabhängigen Ladetanks in diesem Fall nicht erreicht, müssen die Ladetanks für eine Kontrolle leicht herausgenommen werden können." Einführung eines neuen Typs Doppelhüllenschiff, bei dem die Abstände zwischen dem Ladetank und der Außenhaut geringer sind als beim Tankschiff Typ C. Für diesen neuen Schiffstyp wird der Nachweis der Stabilität im Leckfall und im Intaktfall gefordert. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Ursprung der Änderungen im ADNR 2007
Einführung eines neuen Typs Doppelhüllenschiff, bei dem die Abstände zwischen dem Ladetank und der Außenhaut geringer sind als beim Tankschiff Typ C. Für diesen neuen Schiffstyp wird der Nachweis der Stabilität im Leckfall und im Intaktfall gefordert. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 9 Bauvorschriften 9.3.3 Tankschiffe Typ N Folgenden Absatz 2 einfügen: "Bei Schiffen mit unabhängigen Ladetanks und bei Doppelhüllenbauweise mit in den Schiffsverbänden integrierten Ladetanks muss die Schwimmfähigkeit im Leckfall für den ungünstigsten Beladungszustand nachgewiesen werden. Hierbei muss für die kritischen Zwischenzustände und für den Endzustand der Flutung der rechnerische Nachweis der genügenden Stabilität erbracht werden. Treten in Zwischenzuständen negative Stabilitätswerte auf, können sie akzeptiert werden, wenn der weitere Verlauf der Leckhebelarmkurve ausreichende positive Stabilitätswerte aufweist." " Stabilität (Intakt) Bei Schiffen mit unabhängigen Ladetanks und bei Doppelhüllenbauweise mit in den Schiffsverbänden integrierten Ladetanks dürfen die sich aus der Leckrechnung ergebenden Intaktstabilitätsforderungen nicht unterschritten werden. ..." Einführung eines neuen Typs Doppelhüllenschiff, bei dem die Abstände zwischen dem Ladetank und der Außenhaut geringer sind als beim Tankschiff Typ C. Für diesen neuen Schiffstyp wird der Nachweis der Stabilität im Leckfall und im Intaktfall gefordert. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 9 Bauvorschriften 9.3.3 Tankschiffe Typ N " Stabilität (im Leckfall) Bei Schiffen mit unabhängigen Ladetanks und bei Doppelhüllenbauweise mit in den Schiffsverbänden integrierten Ladetanks sind für den Leckfall folgende Annahmen zu berücksichtigen: a) Ausdehnung des Schadens an einer Schiffsseite: Längsausdehnung : mindestens 0,10 L jedoch nicht weniger als 5,00 m, Querausdehnung : 0,59 m Senkr. Ausdehnung : von der Basis aufwärts unbegrenzt. b) Ausdehnung des Schadens am Schiffsboden: Längsausdehnung : mindestens 0,10 L jedoch nicht weniger als 5,00 m, Querausdehnung : 3,00 m Senkr. Ausdehnung : von der Basis 0,49 m aufwärts, Sumpf ausgenomm. ..." Einführung eines neuen Typs Doppelhüllenschiff, bei dem die Abstände zwischen dem Ladetank und der Außenhaut geringer sind als beim Tankschiff Typ C. Für diesen neuen Schiffstyp wird der Nachweis der Stabilität im Leckfall und im Intaktfall gefordert. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Änderungen im ADNR 2007 Teil 9 Bauvorschriften 9.3.3 Tankschiffe Typ N Stabilität (im Leckfall) " In der Gleichgewichtslage (Endschwimmlage) darf die Neigung des Schiffes 12° nicht überschreiten. Nicht wasserdicht verschlossene Öffnungen dürfen erst nach Erreichen der Gleichgewichtslage eintauchen. Tauchen derartige Öffnungen vorher ein, sind die dazugehörigen Räume bei der Leckrechnung als geflutet anzusehen. Über die Gleichgewichtslage hinaus muss der positive Bereich der Hebelarmkurve einen aufrichtenden Hebel  0,05 m in Verbindung mit einer Fläche  0,0065 mrad aufweisen. Diese Mindestwerte der Stabilität sind bis zum Eintauchen der ersten nicht wetterdicht verschlossenen Öffnung, jedoch vor einem Neigungswinkel  27° einzuhalten. Tauchen nicht wetterdicht verschlossene Öffnungen vorher ein, sind die dazugehörigen Räume bei der Leckrechnung als geflutet anzusehen." Einführung eines neuen Typs Doppelhüllenschiff, bei dem die Abstände zwischen dem Ladetank und der Außenhaut geringer sind als beim Tankschiff Typ C. Für diesen neuen Schiffstyp wird der Nachweis der Stabilität im Leckfall und im Intaktfall gefordert. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Globally Harmonized System of Classification and Labelling of Chemicals GHS 2003 vom "Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods and on the Globally Harmonized System of Classification and Labelling of Chemicals" bei seiner ersten Sitzung im Dezember verabschiedet. Dynamisches System, das aufgrund der Erfahrungen bei der Anwendung modifiziert und optimiert wird. Erhebliche Ergänzungen und Anpassungen in 2003 und 2004, die im Dezember 2004 verabschiedet und im Jahr 2005 als erste überarbeitete Fassung des GHS veröffentlicht worden sind: GHS 2005. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Erste Schritte der EU zur Übernahme des GHS: Anpassung an ihr seit 1967 bestehendes Gefahrstoffrecht - Richtlinie 67/548/EWG für gefährliche Stoffe und Richtlinie 1999/45/EG für gefährliche Zubereitungen. Ein Konzept, mit dem das GHS bei möglichst geringen Änderungen für das europäische Gefahrstoffrecht für die Europäische Union übernommen werden soll. Änderungen sind zu erwarten, da die Kommission sich im Augenblick auf die Übernahme der aus den Transportvorschriften stammenden Klassifizierungsbestimmungen beschränken will. Seit Ende August ist der erste Entwurf einer europäischen GHS- Verordnung im Internet den interessierten Kreisen zur Information und Stellungnahme bis zum 21. Oktober 2006 zugänglich gemacht worden. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Das GHS umfasst die folgenden Elemente: (a) harmonisierte Kriterien für die Klassifizierung von Stoffen und Gemischen entsprechend ihren Gesundheits-, Umwelt- und physikalischen Gefahren; und (b) harmonisierte Bausteine für die Gefahren-Kommunikation, einschließlich der Anforderungen an die Kennzeichnung und die Sicherheitsdatenblätter. Das Ziel des GHS ist das Identifizieren der wesentlichen - vom Molekül ausgehenden - Gefahren von chemischen Stoffen und Gemischen und das Übermitteln der Information über diese Gefahren. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Part 1. INTRODUCTION Chapter 1.1 Purpose, scope and application of the GHS Chapter 1.2 Definitions and abbreviations Chapter 1.3 Classification of hazardous substances and mixtures Chapter 1.4 Hazard communication: Labelling Chapter 1.5 Hazard communication: Safety data sheets (SDS) Part 2. PHYSICAL HAZARDS Chapter 2.1 Explosives Chapter 2.2 Flammable gases Chapter 2.3 Flammable aerosols Chapter 2.4 Oxidizing gases Chapter 2.5 Gases under pressure Chapter 2.6 Flammable liquids ... Chapter 2.16 Corrosive to metals Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Part 3. HEALTH HAZARDS Chapter 3.1 Acute toxicity Chapter 3.2 Skin corrosion/irritation Chapter 3.3 Serious eye damage/eye irritation Chapter 3.4 Respiratory or skin sensitization Chapter 3.5 Germ cell mutagenicity Chapter 3.6 Carcinogenicity Chapter 3.7 Reproductive toxicity Chapter 3.8 Specific target organ systemic toxicity – Single exposure Chapter 3.9 Specific target organ systemic toxicity – Repeated exposure Chapter 3.10 Aspiration hazard Part 4. ENVIRONMENTAL HAZARDS Chapter 4.1 Hazardous to the aquatic environment Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? ANNEXES Annex 1 Allocation of label elements Annex 2 Classification and labelling summary tables Annex Precautionary statements and precautionary pictograms Annex 4 Guidance on the preparation of Safety Data Sheets Annex Consumer product labelling based on the likelihood of injury Annex 6 Comprehensibility testing methodology Annex 7 Examples of arrangements of the GHS label elements Annex An example of classification in the Globally Harmonized System Annex 9 Guidance on hazards to the aquatic environment Annex 10 Guidance on transformation/dissolution of metals and metal compounds in aqueous media Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Die Umgebung des Ursprungs

Was bringt das GHS? Gefährlich für die aquatische Umwelt (Hazardous to the aquatic environment) Die grundlegenden Kriterien für die wasserverunreinigenden Stoffe sind: - akute aquatische Toxizität - Bioakkumulation oder Bioakkumulationspotential - biologische oder chemische Abbaubarkeit von organischen Chemikalien und - chronische aquatische Toxizität. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Die akute aquatische Toxizität wird ermittelt, indem die Toxizität für Fische – als 96h-LC50-Wert -, die Toxizität für Daphnien (Krustentiere) – als 48h-EC50-Wert - und/oder die Hemmung des Wachstums von Algen oder anderen Wasserpflanzen - als 72h- oder 96h-ErC50-Wert - bestimmt wird. Das Bioakkumulationspotential wird durch den Octanol/Wasser-Verteilungskoeffizienten beschrieben, der üblicherweise als log Kow ermittelt wird. Aussagekräftiger ist ein experimentell ermittelter Biokonzentrationsfaktor (BCF); er ist definiert als Verhältnis zwischen der Konzentration der Prüfsubstanz im Versuchsfisch (cf) und der Konzentration in Versuchswasser (cw) in stabilem Zustand: BCF = cf / cw. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Die biologische Abbaubarkeit wird nach der OECD- Prüfrichtlinie 301 bestimmt, die chemische Abbaubarkeit – z. B. durch Hydrolyse nach der OECD-Prüfrichtlinie 111. Liegen keine Daten für die biologische Abbaubarkeit vor und sind nur Daten für den chemischen Sauerstoffbedarf (COD) und den biochemischen Sauerstoffbedarf (BOD5) verfügbar, so gilt ein Stoff als biologisch leicht abbaubar, wenn das Verhältnis von BOD5 zu COD mindestens 0,5 beträgt. BOD5: Masse gelösten Sauerstoffs, benötigt zur biochemischen Oxidation während 5 Tagen. COD: Sauerstoffäquivalent eines oxidierend wirkenden Reagenzmittels, benötigt zur Oxidation in vitro. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Kategorie: Akute Giftigkeit 1 96-Stunden-LC50-Wert (für Fische) ≤ 1 mg/L und/oder 48-Stunden-EC50-Wert (für Krustentiere) ≤ 1 mg/L und/oder 72- oder 96-Stunden-ErC50-Wert (für Algen oder andere Wasserpflanzen) ≤ 1 mg/L. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Kategorie: Akute Giftigkeit 2 96-Stunden-LC50-Wert (für Fische) > 1 bis ≤ 10 mg/L und/oder 48-Stunden-EC50-Wert (für Krustentiere) > 1 bis ≤ 10 mg/L und/oder 72- oder 96-Stunden-ErC50-Wert (für Algen oder andere Wasserpflanzen) > 1 bis ≤ 10 mg/L. Kategorie: Akute Giftigkeit 3 96-Stunden-LC50-Wert (für Fische) > 10 bis ≤ 100 mg/L und/oder 48-Stunden-EC50-Wert (für Krustentiere) > 10 bis ≤ 100 mg/L und/oder 72- oder 96-Stunden-ErC50-Wert (für Algen oder andere Wasserpflanzen) > 10 bis ≤ 100 mg/L. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Kategorie: Chronische Giftigkeit 1 96-Stunden-LC50-Wert (für Fische) ≤ 1 mg/L und/oder 48-Stunden-EC50-Wert (für Krustentiere) ≤ 1 mg/L und/oder 72- oder 96-Stunden-ErC50-Wert (für Algen oder andere Wasserpflanzen) ≤ 1 mg/L und der Stoff ist nicht leicht abbaubar und/oder log Kow ≥ 4 (es sei denn, der experimentell bestimmte BCF ist < 500). Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Was bringt das GHS? Kategorie: Chronische Giftigkeit 2 Akute aquatische Giftigkeit 2 ( > 1 bis ≤ 10 mg/L ) und der Stoff ist nicht leicht abbaubar und/oder log Kow ≥ 4 (es sei denn, der experimentell bestimmte BCF ist < 500), es sei denn, die NOEC für die chronische Toxizität ist > 1 mg/L. Kategorie: Chronische Giftigkeit 3 Akute aquatische Giftigkeit 3 ( > 10 bis ≤ 100 mg/L ) und der Stoff ist nicht leicht abbaubar und/oder log Kow ≥ 4 (es sei denn, der experimentell bestimmte BCF ist < 500), es sei denn, die NOEC für die chronische Toxizität ist > 1 mg/L. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Kriterien für die Klassifizierung
Classification categories Toxicity Degradability Bioaccumul. Acute Chronic Box 1: value  1.00 mg/L Box 5: Box 6: Category: Acute 1 Box 1 Category: Chronic 1 Boxes Boxes 1+5 Boxes 1+6 Box 2: 1.00 < value  10.0 mg/L lack of rapid degradability BCF ≥ 500, or if absent log Kow ≥ 4 Category: Acute 2 Box 2 Category: Chronic 2 Boxes Boxes 2+5 Boxes 2+6, *) Box 3: 10.0 < value  100 mg/L Category: Acute 3 Box 3 Category: Chronic 3 Boxes Boxes 3+5 Boxes 3+6, *) Box 4: No acute value Box 7: value > 1.00 mg/L *) Unless Box 7 Category: Chronic 4 Boxes 4+5+6, *) Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Vorschlag von MD/G Box 1: value  1.00 mg/L Box 5: Box 6:
Classification categories Toxicity Degradability Bioaccumul. Acute Chronic Box 1: value  1.00 mg/L Box 5: Box 6: Category: Acute 1 Box 1 Category: Chronic 1 Boxes Boxes 1+5 Boxes 1+6 Box 2: 1.00 < value  10.0 mg/L lack of rapid degradability BCF ≥ 500, or if absent log Kow ≥ 4 Category: Acute 2 Box 2 Category: Chronic 2 Boxes Boxes 2+5 Boxes 2+6, *) Box 3: 10.0 < value  100 mg/L Category: Acute 3 Box 3 Category: Chronic 3 Boxes Boxes 3+5 Boxes 3+6, *) Box 4: No acute value Box 7: value > 1.00 mg/L *) Unless Box 7 Category: Chronic 4 Boxes 4+5+6, *) Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Schankwirtschaft

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt
Neben der aquatischen Toxizität werden auch längerfristige gesundheitliche Gefahren und - wie beim Seeschiffsverkehr - physikalisch-chemische Eigenschaften bei der Bewertung der Gefährdungspotentiale für die Umwelt berücksichtigt. Längerfristige gesundheitliche Gefahren: die carcinogene (krebserzeugende), die mutagene (erbgutverändernde) und die reproduktionstoxische (fortpflanzungsgefährdende) Wirkung der Stoffe - CMR-Stoffe. Auf der Wasseroberfläche schwimmende (Floater) oder auf den Gewässergrund absinkende (Sinker) Stoffe werden als gefährlich für die Umwelt angesehen, wenn sie einen niedrigen Dampfdruck (≤ 0,3 kPa bei 20 °C) besitzen und schwer im Wasser löslich sind. Diese gefährlichen Eigenschaften werden nur bei den Stoffen berücksichtigt, die bereits auf Grund anderer Kriterien den Klassen 2 bis 9 zugeordnet sind. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Aquatische Toxizität der Kategorien Akut 1 und Chronisch 1 (N 1): LC50/EC50/ErC50 ≤ 1 mg/L C-Schiff geschlossen, integral C 2 2 Aquatische Toxizität der Kategorien Chronisch 2 und Chronisch 3 (N 2): LC50/EC50/ErC50 > 1 mg/L und ≤ 100 mg/L und nicht biologisch abbaubar oder mit Bioakkumulationspotential N-Schiff offen, Ladetankwandung keine Außenhaut N N 4 3 Aquatische Toxizität der Kategorien Akut 2 und Akut 3 (N 3): LC50/EC50/ErC50 > 1 mg/L und ≤ 100 mg/L N-Schiff offen, Ladetankwandung ist Außenhaut N N 4 2 Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

CMR-Stoffe N-Schiff geschlossen, Ladetankwandung keine Außenhaut N 2 3 UN 1171 ETHYLENGLYCOLMONOETHYLETHER, UN 1188 ETHYLENGLYCOLMONO-METHYLETHER, UN 2047 DICHLORPROPENE (1.3-DICHLORPROPEN) und UN 2265 N,N-DIMETHYLFORMAMID. Floater / Sinker N-Schiff offen, Ladetankwandung keine Außenhaut N N 4 3 UN 1157 DIISOBUTYLKETON (F), UN 2247 n-DECAN (F), UN 1987 ALKOHOLE, N.A.G. (Cyclohexanol) (Fp) etc. UN 1999 TEERE, FLÜSSIG (S) Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Aquatische Toxizität Akut 1 und Chronisch 1 Akut 1 UN 1764 Dichloressigsäure UN 2672 Ammoniaklösung ( %) Chronisch 1 UN 1145 Cyclohexan UN 1206 Heptane (n-Heptan) Diese Stoffe werden derzeit in Schiffen vom Typ N befördert. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Aquatische Toxizität Chronisch 2 und Chronisch 3 Chronisch 2 UN 1202 Diesel, Gasöl, Heizöl UN 1203 Benzin, Ottokraftstoff UN Kerosin Chronisch 3 UN 1218 Isopren, stabilisiert UN 1267 Roherdöl Diese Stoffe werden derzeit in Schiffen vom Typ N befördert. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Aquatische Toxizität Akut 2 und Akut 3 Akut 2 UN Ethylbenzen UN 1920 Nonane Akut 3 UN 1779 Ameisensäure UN 1783 Hexamethylendiamin, Lösung UN 1824 Natriumhydroxidlösung UN 1830 Schwefelsäure Diese Stoffe werden auch jetzt in Schiffen vom Typ N befördert. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Nur vier reine CMR-Stoffe, die nicht auch gleichzeitig als giftig eingestuft sind und daher im C-Schiff befördert werden, müssen künftig in einem höherwertigen Schiffstyp befördert werden. Sonderfall: Benzen (Benzol) und seine Gemische mit einem Anteil von mehr als 10 % Benzen dürfen - ohne selbst giftig zu sein - nur in Doppelhüllenschiffen vom Typ C befördert werden. Nach den Kriterien im GHS 2005, Teil 3, sind Gemische mit krebserzeugenden Bestandteilen - wie z. B. Benzen - dann als krebserzeugend einzustufen, wenn der Anteil dieser Bestandteile höher als 0,1 % ist. Das wurde in den überarbeiteten Einstufungskriterien für die Stoffe durch die Einführung einer neuen Stoffgruppe "Stoffe mit längerfristigen gesundheitlichen Wirkungen – CMR" berücksichtigt. Für diese Stoffe ist die Verwendung der N-Schiffe mit definiertem Abstand zwischen Ladetankwandung und Außenhaut - N vorgesehen. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Schifffahrt

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt • Flammpunkt  100°C, • Flammpunkt > 60°C und erwärmt auf Temperatur  15 Kelvin Abstand zum Flammpunkt, • Stoffe mit giftigen Eigenschaften (siehe UN-Modellvorschriften), • Stoffe mit ätzenden Eigenschaften (siehe UN-Modellvorschriften) • Erwärmter flüssiger Stoff bei oder über 100°C ... (UN 3257) oder • Stoffe mit einer akuten aquatischen Toxizität LC/EC50  100 mg/L (Kriterien nach GHS) ja nein Bewertung als gefährliches Gut Bewertung als nicht gefährliches Gut Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt Bewertung als gefährliches Gut • Flammpunkt < 23°C und Explosionsbereich > 15%, • Flammpunkt < 23°C und ätzende Eigenschaften (siehe UN-Modellvorschriften), • Zündtemperatur  200°C, • Stoffe mit giftigen Eigenschaften (siehe UN-Modellvorschriften), • Halogenierte Kohlenwasserstoffe, • [Benzen (Benzol) oder Gemische mit einem Anteil von mehr als 10 % Benzen,] • Stoffe, die nur stabilisiert befördert werden dürfen oder • Akute aquatische Toxizität LC/EC50  1 mg/L (N1) (Kriterien nach GHS) ja nein C-Schiff (weiter bei A) Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt • Flammpunkt < 23°C und und akute aquatische Toxizität LC/EC50 > 1 mg/L und  100 mg/L und nicht biologisch abbaubar oder mit Bioakkumulations- potential (N2) (Kriterien nach GHS) • Flammpunkt < 23°C und und auf der Wasseroberfläche schwimmend (Floater) oder auf den Grund absinkend (Sinker) (Kriterien nach GESAMP), • Ätzende Stoffe (Verpackungsgr. I oder II) mit Dampfdruck bei 50°C > 12,5 kPa, • Ätzende Stoffe mit Wasser gefährlich reagierend [oder mit gelösten Gasen] oder • Stoffe mit längerfristigen gesundheitlichen Wirkungen – CMR (Kriterien nach GHS) ja nein N-Schiff: geschlossen Ladetankwandung keine Außenhaut (weiter bei B) Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt • Entzündbare flüssige Stoffe, Flammpunkt < 23°C, ohne weitere gefährliche Eigenschaften ja N-Schiff: geschlossen Ladetankwandung ist Außenhaut (weiter bei B) nein Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt • Saure ätzende Stoffe (Verpackungsgruppe I oder II) mit Dampfdruck bei 50 °C  12,5 kPa, • Saure ätzende Stoffe (Verpackungsgruppe III) mit Dampfdruck bei 50 °C > 6,0 kPa oder ätzender Wirkung nur auf Stahl oder Aluminium, • Saure ätzende Stoffe mit Schmelzpunkt > 0 °C, beheizt, • Akute aquatische Toxizität LC/EC50 > 1 mg/L und  100 mg/L und nicht biologisch abbaubar oder mit Bioakkumulationspotential (N2) (Kriterien nach GHS) oder • Auf der Wasseroberfläche schwimmende Stoffe (Floater) oder auf den Grund absinkende Stoffe (Sinker) (Kriterien nach GESAMP) nein ja N-Schiff: offen Ladetankwandung ist Außenhaut (weiter bei C) N-Schiff: offen Ladetankwandung keine Außenhaut (weiter bei C) Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt Beheizt beförderte Stoffe Unabhängig von den vorstehenden Zuordnungen wird für Stoffe, die beheizt befördert werden müssen, der Ladetanktyp abhängig von der Beförderungstemperatur wie folgt bestimmt: Maximale Beförderungstemperatur T in °C Typ N Typ C T  80 Integraler Ladetank 80 < T ≤ 115 unabhängiger Ladetank, Bemerkung 25 unabhängiger Ladetank, Bemerkung 26 T > 115 unabhängiger Ladetank Bemerkung 25: Für die Beförderung dieser Stoffe darf der Ladetanktyp 3 (Ladetank-wandung keine Außenhaut) verwendet werden, wenn die Konstruktion durch eine anerkannte Klassifikationsgesellschaft ausdrücklich für die maximale Beförderungs-temperatur genehmigt wurde. Bemerkung 26: Für die Beförderung dieser Stoffe darf der Ladetanktyp 2 ... Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt Schema A: Kriterien für die Ladetankausrüstung von C-Schiffen Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt Schema B: Kriterien für die Ladetankausrüstung von N-Schiffen mit geschlossenen Ladetanks Schema C: Kriterien für die Ladetankausrüstung von N-Schiffen mit offenen Ladetanks Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt Ladetankausrüstung für geschmolzen beförderte Stoffe Ladungsheizmöglichkeit (Ziffer 2 in Spalte 9) Eine Ladungsheizmöglichkeit ist erforderlich, - wenn der Schmelzpunkt des zu befördernden Stoffes größer oder gleich °C ist oder - wenn der Schmelzpunkt des zu befördernden Stoffes größer als 0 °C und kleiner als + 15 °C ist und die Außentemperatur höchstens 4 K über dem Schmelzpunkt liegt. [In der Spalte 20 wird die Nr. „6“ eingetragen sowie die Temperatur, die sich ergibt aus: Schmelzpunkt + 4 K.] Ladungsheizungsanlage an Bord (Ziffer 4 in Spalte 9) Eine Ladungsheizungsanlage an Bord ist erforderlich - bei Stoffen, die nicht erstarren dürfen, da beim Wiederaufheizen gefährliche Reaktionen nicht auszuschließen sind, und - bei Stoffen, deren Temperatur zuverlässig einen Abstand von mindestens 15 K zum Flammpunkt des Stoffes aufweisen muss. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

Auswirkungen auf die Tankschifffahrt Die Abschnitte C bis L erläutern die Kriterien für die Eintragungen in den Spalten 10 bis 20 der Tabelle C: Spalte 10: Bestimmung des Öffnungsdrucks des Hochgeschwindigkeitsventils in kPa Spalte 11: Bestimmung des maximal zulässigen Füllungsgrads der Ladetanks [Spalte 12: Angaben über die Dichte des Stoffes bei 20 °C; diese Angaben haben nur informatorischen Charakter.] Spalte 13: Bestimmung der Art der Probeentnahmeeinrichtung Spalte 14: Bestimmung, ob Pumpenraum unter Deck erlaubt ist Spalte 15: Bestimmung der Temperaturklasse Spalte 16: Bestimmung der Explosionsgruppe Spalte 17: Bestimmung, ob Explosionsschutz hinsichtlich Maschinen- und elektrischen Anlagen erforderlich ist Spalte 18: Bestimmung, ob persönliche Ausrüstung, ein Fluchtgerät, ein tragbares Gasspürgerät, ein tragbares Messgerät zum Nachweis von toxischen Gasen oder ein umluftunabhängiges Atemschutzgerät erforderlich ist Spalte 19: Bestimmung der Anzahl blauer Kegel/Lichter Spalte 20: Bestimmung der Eintragungen der zusätzlichen Anforderungen oder Bemerkungen Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

GGVBinSch, ADN und EG Einführung der ADNR-Änderungen für die Beförderung auf dem Rhein und der Mosel durch eine Änderung der ADNR- Verordnung; sie befindet sich in der Ressortabstimmung. Die Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt wird sicher in diesem Jahr erwartet. Am Entwurf einer Änderung der Gefahrgutverordnung Binnenschifffahrt (GGVBinSch), mit der die Änderungen auch für die anderen Wasserstraßen in Deutschland verbindlich werden, wird gearbeitet. Das im Sommer 2000 unterzeichnete ADN - Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par voie de Navigation intérieure - ist bis heute von fünf Staaten ratifiziert worden: Russische Föderation, Niederlande, Ungarn, Österreich und Bulgarien. Es fehlen noch zwei Staaten. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

GGVBinSch, ADN und EG Die Europäische Union hat mit der Überarbeitung der Rahmenrichtlinien begonnen, mit denen die Bestimmungen des ADR - 94/55/EG - und des RID - 96/49/EG - auch für den Verkehr innerhalb der Union und der Mitgliedstaaten verbindlich gemacht wurden. Die Generaldirektion Energie und Verkehr hat einen Entwurf für eine Rahmenrichtlinie erstellt und diesen mit den beteiligten Kreisen unter anderem in einer öffentlichen Konsultation, die am 31. Juli 2006 beendet wurde, beraten. Mit diesem Entwurf, der für die Gefahrgut-Beförderung auf der Straße, mit der Eisenbahn und auf Binnenwasserstraßen gilt, wird ein rechtlicher Rahmen für die Anwendung des ADR, RID und ADN in der Europäischen Union hergestellt. Es wird erwartet, dass im Dezember 2006 mit einem überarbeiteten Entwurf das Gesetzgebungsverfahren in der EU begonnen wird. Winfried Karl, Rechtsentwicklung in der Binnenschifffahrt 2007

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