Bahnlärmmessung an der Stettiner Strecke im Juli 2014 in Berlin Buch, Viereckweg 46 A, 03. Juli 2014 bis 10. Juli 2014 mit einer Fluglärmmessstation.

Präsentation zum Thema: "Bahnlärmmessung an der Stettiner Strecke im Juli 2014 in Berlin Buch, Viereckweg 46 A, 03. Juli 2014 bis 10. Juli 2014 mit einer Fluglärmmessstation."—  Präsentation transkript:

1 Bahnlärmmessung an der Stettiner Strecke im Juli 2014 in Berlin Buch, Viereckweg 46 A, 03. Juli 2014 bis 10. Juli 2014 mit einer Fluglärmmessstation sowie zwei Messgeräten von „BINO“

2 Geradlinige Gleisführung ohne Schienenstöße
Anschrift: Viereckweg 46A, 13125 Berlin GPS-Daten: N 52°64‘28‘‘ O 13°50‘22‘‘ Höhe über Grund: 3,20 m Entfernung vom Gleis: 25 m Geradlinige Gleisführung ohne Schienenstöße Zug

3 Sehr geehrte Damen und Herren,
Durch den Beschluss der Stadtverordneten, BINO finanziell zu unterstützen, hat Herr Dr. Kühne in seiner Funktion als Umweltstadtrat sich maßgeblich für die Messstation eingesetzt. BINO dankt ihm und allen beteiligten Mitarbeitern des Umweltamtes Pankow und des Senates von Berlin. Ein weiteres großes Dankeschön geht an die Mitarbeiter der Messstation von der Fluglärmüberwachung, die die Messstation vor Ort installiert und betreut haben. Sowie an die Gemeinde Panketal die den Kauf unser Messgeräte ermöglicht hat. Großer Dank auch an Herrn Rolf Kranke für seine große Mithilfe, insbesondere auch den Vorort tätig gewesenen Messfachgehilfen.

4 Vorab grundsätzliche Aussagen zu diesen Bahnlärmmessungen.
Es handelt sich dabei eigentlich um Schalldruckmessungen. Durch eine entsprechende Quelle tritt eine Schallausbreitung auf. Die Luftteilchen transportieren den Schall und verursachen am menschlichen Ohr, speziell am Trommelfell den Schalldruck.

5

6 Bei Messungen werden Mikrofone zur Ermittlung des Schalldruckes verwendet.
Die Membrane des Mikrofons nimmt den Schalldruck auf und im Mikrofon wird dieser in elektrische Energie umgewandelt. Somit kann dieser Schalldruck entsprechend in Tabellen oder in graphischer Form dargestellt werden.

7 Beispielkurve unseres Data Loggers

8 Ausgewählte Beispieldaten der drei Messgeräte
MPA-File Nr. Fahrtrich-tung Zug-Art Uhrzeit Ort: Viereckweg 46A, Berlin Messstation BER Ort: Viereckweg 46A, Berlin Sound Levelmeter Ort: Viereckweg 46A, Berlin Datalogger MP4 Anfangs- zeit 622 00:08:10 Kessel 21:39:20 84,7 80,2 88.1 21:34:19 00:11:15 SB 21:45:34 72,2 80,6 73.0 00:15:08 Regio 21:49:27 75,0 74,7 86.4 00:17:01 21:51:20 79,9 79,4 73.3 00:18:48 21:53:07 70,5 68,7 71.1 00:22:05 ODEG 21:56:24 73,7 69,1 74.7 00:24:06 21:58:25 72,0 72,9 74.2 00:33:32 K/G 22:07:51 77,1 78 89.3 00:35:38 22:09:57 84,1 82,7 74.5 00:38:25 22:12:44 68,6 82,1 71.6 00:41:25 22:15:44 78,1 78.8 623 00:00:08 22:20:43 70,4 77.6 22:20:35 00:06:25 22:27:00 82,4 81,2 00:06:45 22:27:20 84,5 75.4 00:19:50 22:40:25 68,2 67,9 00:21:48 22:42:23 81,0 80,8 85.7 00:25:33 22:46:08 73,5 73,3 70.9 00:29:25 22:50:00 76.4 00:33:06 22:53:41 73,2 70,7 00:33:14 22:53:49 69,7 71,6

9 1. die BER Messstation mit dem Messverfahren SLOW
Es sind in Berlin Buch drei Messgeräte mit zwei unterschiedliche Messmethoden zur Anwendung gekommen. 1. die BER Messstation mit dem Messverfahren SLOW 2. Ein Sound Level Meter und ein 3. Data Logger mit dem Messverfahren FAST der Firma PCE

10 Diese Messverfahren unterscheiden sich wie folgt:
Bei SLOW wird der Schalldruck einmal pro Sekunde aufgenommen. Bei FAST ist diese Zeitkonstante wählbar und wird in wesentlich kürzeren Abständen aufgenommen. Im Üblichen werden Bahnlärmmessungen Im FAST-Verfahren und mit einer Zeitkonstante von 0,2 Sekunden gemessen. Weiterhin wird bei Bahnlärmmessungen das Mikrofon zur Schallquelle ausgerichtet, somit zum vorbeifahrenden Zug. Bei den Messungen des Fluglärms ist folglich das Mikrofon nach oben gerichtet. Aus all diesen Umständen ergeben sich unterschiedliche Messwerte ein und desselben Schaldruckereignisses.

11 *

12 Die Messgeräte der Bürgerinitiative wurden jeweils vor einem Fenster platziert. Hierdurch treten Reflexionen des Schalldruckes auf. Kürzlich durchgeführte Vergleichsmessungen ergaben gegenüber einem freistehenden Messgerät unter gleichen Bedingungen höhere Fensterreflexionswerte von durchschnittlich plus 1,5 dB(A). Außerdem wurde durch einen unbeabsichtigten Setup des Sound Level Meters kurz nach Beginn der Messungen ein nicht dem üblichen Bahnlärmmessverfahren angewandter Zeitinterwall (in diesem Falle alle halbe Sekunde, dies entspricht in etwa der Fluglärmmessung) eingestellt. Durch diesen Bedienfehler sind die Messergebnisse ab diesem Zeitpunkt zwischen dem Sound Level Meter und der BER-Messstation nahezu identisch.

13 Die kürzlich durchgeführten Vergleichsmessungen unserer Geräte(Sound Level und Data Logger), beweisen auch, dass unsere Messgeräte gleiche Werte bei gleichen Messverfahren von Schallereignissen aufnehmen. Auch in der Fachliteratur sind umfangreiche Aussagen zu dem Unterschied zwischen Klasse 1 und Klasse 2 Messgeräten zu finden. (Abweichungen in Größe von Ø bis +/- 1 dB(A) * Die Kalibrierung der Messgeräte vor den Messungen und Beachtung der Umwelteinflüsse wird als wesentlich wichtiger betrachtet. Somit sind unsere und zukünftige Messwerte unserer Messgeräte durch die Werte der BER-Messstation als relevante Messungen anzusehen.

14 Nun die bisher vorliegenden Ergebnisse.
Wir hatten insgesamt 1012 Schienenlärmereignisse vom bis durch unsere MP4 Files mehr oder weniger zuordnen können. Es sind bisher 296 dieser Ereignisse (ca. 30%) den Werten der drei Mess-Geräte zugeordnet vom :13 Uhr bis :01 Uhr Die Messdaten des Sound Level Meters wurden nicht für die aufgeführte Auswertung einbezogen, da sie nur stundenweise vorliegen und dehnen des BER Messverfahrens entsprechen (siehe vorhergehende Erläuterungen zu den Messverfahren).

15 Entsprechend der getätigten Aussage wurden bei unseren Messergebnissen jeweils 1,5 dB(A) auf Grund der Reflexionen der Fenster in Abzug gebracht. Meine Darstellung der Ergebnisse ist (in Anlehnung an die von Herrn Prof. Dr. Windelberg gegebenen Hinweise für die Ermittlung der durchschnittlichen Vorbeifahrtpegel / Erfahrungen aus Hamminkel: Maximalpegel minus 3dB = mittlerer Vorbeifahrtpegel Nun folgende Werte für die 296 bisher ausgewerteten zugspezifischen Ereignisse:

16 Von unseren Messwerten ergibt sich ein gesamt durchschnittlicher
Vorbeifahrtpegel der 296 Bahn-Schallereignisse von Ø 77,7 dB(A)

17 Hier der mittlere Vobeifahrtpegel der einzelnen Zugarten als Diagramm in dB(A)

18 Hier ist nochmals deutlich der Unterschied der beiden Messverfahren erkenntlich.
Es handelt sich um einen Unterschied von durchschnittlich 5 bis 8 dB(A). Dieser Unterschied der beiden Messverfahren ist auch in der Fachliteratur ausgewiesen. * Deutlich erkenntlich auch im Bild der Folie 10 zu sehen. Unser Anliegen ist es aber die einzelnen Spitzenwerte der Schallereignisse als solche anzuerkennen und nicht durch Mittelungsverfahren schön zu rechnen.

19 Denn diese Einzelereignisse in Ihren Spitzenwerten schaden nachweislich nach neuesten Gesundheitsstudien der Gesundheit der an den Bahnlinien wohnenden Bürger.

20 Allg. Empfindung Schallpegel Schallquelle 7m Abstand
Schmerzschwelle dB Düsenjäger Schädigungsbereich dB Kreissäge, Diskothek Belästigungsbereich dB Presslufthammer, Rasenmäher Üblicher Tagespegel 60-40dB leises radio, normales Gespräch (1m Abstand) Leiser Bereich dB Flüstern (1m) , Schneefall Hörschwelle dB Stille Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Broschüre “Lärmschutz im Verkehr” 1998

21 Am Schluss: Noch die absoluten Spitzenpegel einzelner Züge
im Vergleich (aus den 296 Ereignisse) in dB(A) dB(A) Auch bei diesen Werten ist der vorbenannte Unterschied der beiden Messverfahren von 5-8 dB(A) ersichtlich.

22 und Kessel- bzw. Güterzüge Danke für Ihre Aufmerksamkeit.
16. BimSchV § 2 Immissionsgrenzwerte Tag Nacht Unsere Werte/ gesamt durchschnittlicher Vorbeifahrtpegel der 296 Bahn-Schallereignisse 76,4 dB(A) 78,9 dB(A) Davon waren Zugbewegungen gesamt vom :13 Uhr bis :01 Uhr 157 139 28 50 und Kessel- bzw. Güterzüge Danke für Ihre Aufmerksamkeit.

23 * Verwendete Fachliteratur :
Fachgebiete der Technischen Akustik Technische Universität Berlin z.B. Physikalische Grundlagen, Schall und Mensch Handbuch der Tonstudiotechnik, von Michael Dickreiter, Volker Dittel, Wolfgang Hoeg, Martin Wöhr Technischer Lärmschutz, herausgegeben von Werner Schirmer Grundlagen der Lärmforschung, Schallbewertung , August Schick Das Dokument wurde erarbeitet von: Beiratsmitglied der BI „BINO“, Wolfgang Geißler Dipl. – Ing. (FH), Dezember 2014