Innovative Bahntechnik für den Weltmarkt Transrapid Innovative Bahntechnik für den Weltmarkt Die Magnetschwebebahn Transrapid ist die erste grundlegende Innovation im Bereich der Bahntechnik seit dem Bau der ersten Eisenbahn. Ihre berührungsfreie Technik, bei der Elektronik an die Stelle von Mechanik tritt, überwindet erstmals die technischen und wirtschaftlichen Grenzen, die Rad/Schiene gesetzt sind. Der Transrapid ist leiser, energiesparender und wirtschaftlicher im Betrieb als alle anderen Bahnsysteme. Er ist entgleisungssicher und komfortabel in allen Geschwindigkeitsbereichen. Der Transrapid-Fahrweg verbraucht weniger Landschaft und ist flexibel zu trassieren.

Elektromagnetisches Schweben Vergleich Eisenbahn - Magnetschwebebahn Titel Rad/Schiene Elektromagnetisches Schweben Führen Antreiben Tragen Die Magnetschwebebahn hat keine Räder, Achsen, Getriebe und Oberleitungen. Sie rollt nicht, sie schwebt. An die Stelle von Rad und Schiene wie bei der Eisenbahn tritt ein berührungsfreies elektromagnetisches Trag-, Führ- und Antriebssystem.

Fahrzeug- / Fahrweg Komponenten Stator Trag- magnet Linear- generator Führ- Führschiene Elektromagnetisches Schweben Elektronisch geregelte Tragmagnete ziehen das Fahrzeug von unten an den Fahrweg heran, die Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Die Trag- und Führmagnete sind beidseitig über die gesamte Fahrzeuglänge angeordnet. Ein hochzuverlässiges redundant ausgelegtes elektromagnetisches Regelsystem stellt sicher, dass das Fahrzeug in einem mittleren Abstand von ca. 10 mm zu seinem Fahrweg schwebt.

Linearmotor Als Antrieb und zugleich als Bremse dient der Magnetschwebebahn ein synchroner Langstator-Linearmotor. Die Wirkungsweise lässt sich von einem rotierendem Elektromotor ableiten, dessen Stator aufgeschnitten und unterhalb des Fahrweges gestreckt wird. Anstatt eines Drehfeldes erzeugt er nun ein magnetisches Wanderfeld. Die Tragmagnete im Fahrzeug entsprechen dem Rotor (Erregerteil) des Elektromotors.

Antriebsprinzip Antriebs- wanderfeld Die Geschwindigkeit wird durch Veränderung der Frequenz des Drehstroms stufenlos regeln. Ändert man die Kraftrichtung des Wanderfeldes, wird der Motor zum Generator, der das Fahrzeug berührungsfrei abbremst. Die Bremsenergie kann in das Stromnetz zurückgespeist werden.

Weiterschaltung Langstatorantrieb Motorabschnitt abgeschaltet eingeschaltet Energieversorgung Der Langstator-Linearmotor im Fahrweg ist in einzelne Schaltabschnitte unterteilt, von denen immer nur derjenige mit Energie versorgt wird, in dem sich das Fahrzeug gerade befindet. Der Transrapid benötigt keine Oberleitungen. In Abschnitten mit hoher Schubanforderung (z.B. Steigung oder Beschleunigung) wird die Leistung der Unterwerke stärker ausgelegt als auf ebenen Strecken, die mit gleichbleibender Geschwindigkeit befahren werden.

Systemvergleich Antrieb Eisenbahn / Magnetschnellbahn Transrapid (Antrieb im Fahrweg) Steigung (max. 10%) Eisenbahn (Antrieb im Fahrzeug) Steigung (max. 4%) Da der Primärteil des Antriebs im Fahrweg installiert ist, müssen Transrapid-Fahrzeuge nicht, wie bei anderen Verkehrsmitteln, die gesamte Motorleistung für die jeweils höchste Beanspruchung mit sich führen. Das Trag- und Führsystem wird berührungsfrei über in den Tragmagneten integrierte Lineargeneratoren mit Energie versorgt. Im Falle eines Stromausfalles erfolgt die Versorgung durch Bordbatterien, die während der Fahrt über die Lineargeneratoren geladen werden.

Beschleunigungsstrecken auf 300 km/h Transrapid/ICE Beschleunigungsstrecken auf 300 km/h Der größte Geschwindigkeitsvorteil des Transrapid liegt in seiner Beschleunigungsfähigkeit. Eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht er schon nach nur 5 km. Moderne Hochgeschwindigkeitseisenbahnen benötigen dafür mehr als 30 km und mindestens die vierfache Zeit.

Beschleunigung für 6-Sektionen Fahrzeug Transrapid Beschleunigung für 6-Sektionen Fahrzeug km/h 61,1 s 1,7 km 97,1 s 4,2 km 147,5 s 9,1 km 256,3 s 22,7 km 500 400 300 200 Aufgrund seiner Beschleunigungsfähigkeit kann der Transrapid nicht nur auf großen Distanzen, sondern gerade auch auf kurzen und mittleren Strecken oder in dichtbesiedelten Regionen mit kürzeren Haltepunkabständen vorteilhaft eingesetzt werden. Auch eine kurzfristige Geschwindigkeitsreduzierung zur Minderung der Schallemissionen nahe Wohnsiedlungen wirkt sich somit nur unmerklich auf die Reisezeiten aus, was den Transrapid zum flexibelsten Verkehrssystem macht. 100 s 50 100 150 200 250 300

Fahrweg Ebenerdiger Fahrweg Typ III Aufgeständerter Fahrweg Typ II 1,25-3,5 m Aufgeständerter Fahrweg Typ II 49,536 m Der Einzel- und Doppelspurfahrweg der Magnetschwebebahn Transrapid besteht aus einzelnen Fahrwegträgern (Länge 6 – 62 m) aus Stahl oder Beton. Der Fahrweg kann ebenerdig oder aufgeständert geführt werden. Der Spurmittelabstand des Doppelspurfahrweges beträgt 4,4 m (bis 300 km/h) bzw. 5,1 m (bis 500 km/h). Die Lichtraumbreite beträgt entsprechend 10,1 m bzw. 11,4 m, die Spurweite 2,8 m. Aufgeständerter Fahrweg Type I 25 m

Stahlbiegeweiche Abbiegestellung 3,60 m 150 m Geradeausstellung Der Spurwechsel erfolgt über Stahlbiegeweichen. Sie bestehen aus einem 78 bis 148 m langen durchgehenden Stahlträger, der für die Abzweigung mit Hilfe eines elektromechanischen Stellantriebs elastisch gebogen wird. In Geradeausstellung schwebt das Fahrzeug ohne Geschwindigkeitsbeschränkung, in Abbiegestellung mit 200 km/h (Schnellfahrweiche) bzw. 100 km/h (Langsamfahrweiche) über die Weiche.

Transrapid 08 Länge Endsektion: 27 m Länge Mittelsektion: 24,8 m Breite: 3,7 m Höhe: 4,2 m Betriebliche Höchstgeschwindigkeit: 500 km/h Leergewicht Personenfahrzeug pro Sektion: ca. 53 t Leergewicht Güterfahrzeug pro Sektion: ca. 48 t Nutzlast Güterfahrzeug pro Sektion: ca. 15 t Sitzplätze Personenfahrzeug Endsektion: max. 92 Sitzplätze Personenfahrzeug Mittelsektion: max. 126

Fahrzeugkonfigurationen Flughafenanbinder: 2 Sektionen mit maximal 184 Sitzplätzen Langstrecke: Bis zu 10 Sektionen mit 1172 Sitzplätzen Die Fahrzeugsektionen werden je nach Einsatzfall und Verkehrsaufkommen von mindestens zwei Sektionen bis zu zehn Sektionen flexibel zusammengesetzt.

Gütersektion Der Transrapid kann nicht nur Passagiere, sondern auch Güter befördern. Im schnellen Frachttransport werden spezielle Gütersektionen eingesetzt. Diese können auch mit Personenfahrzeugen kombiniert werden.

Entgleisungssicherheit An Bord des Transrapid ist man sicherer als in jedem anderen Verkehrsmittel. Weil das Fahrzeug seinen Fahrweg umgreift, kann es nicht entgleisen. Und nichts kreuzt seinen Weg. Auch ein Zusammenstoß mit anderen Transrapid-Fahrzeugen ist durch die abschnittsweise Schaltung des fahrwegseitigen Motors ausgeschlossen.

14 12 2 Flächenbedarf (m2/m) ICE TR ebenerdig TR aufgeständert Die Magnetschwebebahn Transrapid hat im Vergleich zu anderen Verkehrsystemen für ihren Fahrweg und die sonstigen erforderlichen Einrichtungen den geingsten Bedarf an Grund und Boden. Eine den Fahrweg begleitende Straße ist nach der Fertigstellung des Fahrweges weder in Hinblick auf Sicherheitsaspekte noch für die Instandhaltung erforderlich.

Bündelung mit Autobahn Transrapid Bündelung mit Autobahn Aufgrund der günstigen Trassierungsparameter (hohe Steigungen, geringe Kurvenradien durch Kurvenüberhöhung) kann der Fahrweg des Transrapid der Landschaft flexibel angepasst und häufig mit vorhandenen Verkehrswegen gebündelt werden. So ist im Gegensatz zur modernen Hochgeschwindigkeitseisenbahn (geringe Steigung, große Kurvenradien) auch eine Bündelung mit Autobahnen möglich. TR Standard 26.4.2001

Spezifischer Energieverbrauch mit ICE nicht erreichbar 200 km/h 300 km/h 400 km/h Wh/Platz-km Transrapid ICE Durch den Einsatz moderner Leistungselektronik, dem Fehlen der reibungsbehafteten elektromechanischen Energieumwandlung und dem hohen Wirkungsgrad des synchronen Langstatormotors hat das Transrapid-System sehr günstige Werte des Energiebedarfs. Der spezifische Primärenergiebedarf des PKW-Verkehrs ist im Vergleich hierzu um den Faktor 3 größer, beim Luftverkehr um den Faktor 5.

CO2-Emissionen Werte in Gramm pro Platzkilometer 190 60 33 30 400 km/h PKW 60 400 km/h Transrapid 33 Kurzstreckenflug 190 300 km/h 23 30 ICE Mit dem Energieverbrauch gehen für die Verkehrsmittel auch unterschiedliche CO2-Emissionen einher, die vom Primärenergiebedarf und dem Rohstoffeinsatz zur Erzeugung und Verteilung der elektrischen Energie abhängen. Die Versorgung der Magnetschwebebahn Transrapid erfolgt aus dem öffentlichen Stromnetz, des ICE hingegen durch die günstigere Bahnstromversorgung der DB AG.

Schallemissionen im Vergleich 89 92 90 80 85 82 73 Vorbeifahrpegel in 25 m Abstand dB(A) S-Bahn Transrapid 07 ICE 1+2 TGV-A 80 km/h 200 km/h 300 km/h 400 km/h Der Transrapid entwickelt keine Roll- und Antriebsgeräusche. Bei Geschwindigkeiten bis zu etwa 250 km/h schwebt er nahezu lautlos durch Städte und Ballungsräume, danach bestimmen überwiegend aerodynamische Geräusche seine Schallemissionen. Die Dezibel-Skala ist logarithmisch aufgebaut. Ein Unterschied von 3 dB(A) ist für das menschliche Gehör wahrnehmbar, eine Erhöhung um 10 dB(A) wird als Verdoppelung der Lautstärke empfunden.

Magnetfeldstärken im Vergleich Erdmagnet- feld Transrapid Farb-TV Haar- trockner Elektroherd in µTesla Die Intensität der magnetischen Feldwirkung des Transrapid ist vergleichbar mit dem natürlichen Erdmagnetfeld und liegt damit weit unter der Feldstärke, die im Nahbereich gebräuchlicher Haushaltsgeräte auftritt. Negative Einflüsse auf Herzschrittmacher oder Magnetkarten (wie z.B. Kreditkarten) sind ausgeschlossen.

Projek- tierung Berlin Hamburg Fahrweginvestitionen ICE/Transrapid Fernverkehrsanwendung ICE (Mio € /Doppelkilometer) ICE ICE ICE Transrapid Projek- tierung Berlin Hamburg Hannover Berlin Hannover Würzburg Mannheim Stuttgart Köln Frankfurt Grundsätzlich sind die Investitionen für Magnetschwebebahn-Strecken vergleichbar mit denen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke des Rad/Schiene-Systems. Je schwieriger das Gelände wird, desto günstiger fällt der Vergleich der Infrastrukturinvestitionen für den Transrapid aus, da aufgrund günstiger Trassierungsparameter auf kostenintensive Sonderbauwerke wie Tunnelbauten weitgehend verzichtet werden kann. flach, Tunnelanteil gering, 152 km Preisstand 1997 Mittelgebirge Tunnelanteil hoch, 330 km Preisstand 1988 Mittelgebirge Tunnelanteil hoch, 100 km Preisstand 1988 Mittelgebirge Tunnelanteil hoch, 190 km Preisstand 1998 flach, Tunnelanteil gering, 292 km Preisstand 1998 Neubaustrecke inkl. Betriebsanlagen ohne Fahrzeug und Bahnhof Fahrweg inkl. Betriebsanlagen ohne Fahrzeug und Stationen

Vergleich Instandhaltungskosten Fernverkehrsanwendung Eurocent / Platz-km Fahrzeug Fahrweg Gesamtsystem 100% 100% 34% 100% Aufgrund der berührungs- und verschleißfreien Technik sind die Instandhaltungskosten des Transrapid-Systems erheblich günstiger als bei modernen Rad/Schiene-Systemen, die hohem mechanischen Verschleiß ausgesetzt sind. Die Instandhaltung des Fahrweges und der Fahrwegausrüstung reduziert sich in erster Linie auf die konventionellen Bauwerke. Die Inspektion und Überwachung des Fahrweges erfolgt vom Fahrweg aus. 29% 41% Betriebsgeschwindigkeit: ICE = 250 km/h, Transrapid (TR) = 450 km/h

Hochgeschwindigkeitsbereich Transrapid Versuchsanlage Emsland TVE Fahrweglänge: 31,5 km Nordschleife Südschleife Hochgeschwindigkeitsbereich (400-450 km/h) Beobach- tungspunkt Weiche Weiche Weiche Seit 1984 steht dem Transrapid die weltweit größte Versuchsanlage ihrer Art zur Verfügung. Am 17. Juni 1993 stellt der Transrapid 07 mit 450 km/h eine Geschwindigkeitsrekord auf – höhere Geschwindigkeiten sind aus baulichen Gründen auf der Versuchsanlage nicht möglich. Im August 1999 wurde das Vorserienfahrzeug Transrapid 08 auf der Versuchsanlage in Betrieb genommen. ebenerdiger Fahrweg tiefliegender Fahrweg Besucher-/ Versuchszentrum

Transrapid Projekt Shanghai

Transrapid Projekt Shanghai Strecke Am 23. Januar 2001 erfolgte der Abschluss eines Vertrages zur Realisierung der Verbindung des Zentrums von Shanghai mit dem Internationalen Flughafen Pudong. Die Bauarbeiten begannen am 1. März 2001. Die "Jungfernfahrt" der Magnetschwebebahn Transrapid auf der weltweit ersten für den kommerziellen Betrieb gebauten Strecke von der Long Yang Road Station in Shanghai zur Station Pudong International fand am 31. Dezember 2002 statt.

Transrapid Projekt Shanghai Projektdaten Streckenlänge 30 km Doppelspur Anbindung Instandhaltungsanlagen 3 km Einzelspur Stationen 2 Anzahl der Fahrzeuge im Jahr 2003 3 Fahrzeuge mit je 5 Sektionen Verkehrsaufkommen • im Jahr 2005 10 Millionen Fahrgäste • im Jahr 2010 20 Millionen Fahrgäste • im Jahr 2020 33 Millionen Fahrgäste Betriebsgeschwindigkeit (max.) 430 km/h Fahrzeit 8 Minuten Zugfolge 10 Minuten Tägliche Betriebsdauer 18 Stunden

Flughafenzubringer München Von der Münchener City bis zum Flughafen "Franz-Josef Strauß" benötigt eine S-Bahn heute ca. 45 Minuten. Die Magnetschwebebahn wird die Fahrzeit auf der fast 38 Kilometer langen Strecke auf nur zehn Minuten verkürzen. Dabei erreicht sie eine Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h.

Flughafenzubringer München Westtrasse Mögliche Tunnel Flughafen Neufahrn b. Fsg. Eching Unterschleißheim Oberschleißheim AB.-Dreieck Feldmoching Ismaning Olympiapark Die Verkürzung der Fahrzeit führt zu einem Umsteigen vom Auto auf den umweltfreundlichen, schnellen und geräuscharmen Transrapid. Als Flughafenzubringer kommen attraktive Check-in-Möglichkeiten inkl. Gepäckbeförderung am Hauptbahnhof hinzu. Hauptbahnhof Messe Ostbahnhof

Flughafenzubringer München Projektdaten Hauptbahnhof Anzahl der Züge Sektionen / Zug Sitzplätze je Zug Stehplätze Anzahl der Stationen Verkehrsaufkommen Tempo (Durchschnitts- geschwindigkeit) Fahrzeit in Minuten Fahrplan 5 3 148 auf ca. 85 m² 2 7,86 Mio. Passagiere/pa 350 km/h (220 km/h) 10 10-Minuten-Takt

Flughafenzubringer München Streckendaten Hauptbahnhof Streckenlänge in Bündelung mit Autobahn in Bündelung mit Straße/Bahn Trassenlänge Aufgeständert (> 6m über GOK*) in Hochlage (> 2m über GOK*) in Niveaulage (1,45 m über GOK*) davon im Tunnel * GOK = Gelände Oberkante 37,4 km 18,7 km (50%) 2,9 km (8%) 37,4 km 5,25 km (14%) 12,7 km (34 %) 19,45 km (52%) 7,2 km (19%)

Transrapid Pennsylvania Streckenalternativen Pittsburgh International Airport Magport North Shore Magport Pittsburgh Monroeville Magport Station Square Magport Monongahela Greensburg Magport Diese Strecke soll den Pendlern von Pittsburgh zugute kommen und die Staus auf den Brücken nach Pittsburgh verringern. Der sogenannte Magport Terminal am Flughafen Pittsburgh wird zu einem intermodalen Verkehrsknotenpunkt ausgebaut. Dieser Magport bietet Fahrgästen und Pendlern die Möglichkeit, Flugzeuge, Magnetschwebebahnzüge, Busse, Taxis und Autos zu benutzen und in einem Einkaufszentrum Besorgungen zu erledigen. Internationaler Flughafen Pittsburgh bis Greensburg Länge der Strecke 86,9 km Fahrzeuge 8 (jeweils 3 Sektionen) Bahnhöfe 5 Investitionskosten $ 3,5 Mrd. Fahrtzeit 35 Minuten

Transrapid Baltimore – Washington Streckenalternativen 795 Baltimore bis Washington Länge der Strecke 62,8 km Bahnhöfe 3 Fahrtzeit 18,5 Minuten Fahrzeuge 7 (jeweils 3 Sektionen) Investitionskosten $ 3,7 Mrd. Baltimore 32 Diese Strecke soll das Zentrum von Baltimore mit dem internationalen Baltimore-Washington Flughafen verbinden und weiter in das Zentrum von Washington, D.C. führen. Diese Verbindung wird Pendler befördern und den Flughafen Baltimore als dritten Flughafen für die Hauptstadt Washington erschließen. 295 95 Washington D.C.

Transrapid Las Vegas Von Las Vegas nach Primm Streckenlänge 56 km / 35 Meilen Stationen 2 Reisedauer 11 Minuten Fahrzeuge 3 (mit je 8 Sektionen) Investitionskosten $ 1,8 Mrd. California Nevada Barstow Primm Los Angeles Las Vegas Obwohl die Strecke nicht für die nächste Stufe des Magnetbahn-Entwicklungs-Programm der U.S.-Regierung berücksichtigt wurde, sollen die jeweiligen internationalen Flughäfen von Las Vegas und Los Angeles miteinander verbunden werden.   Ein erstes Teilstück ist die Verbindung von Las Vegas nach Primm (Staatsgrenze).

Transrapid Projekt Niederlande Amsterdam Schiphol – Groningen (Zuiderzeelijn) Streckenlänge 186 km Stationen 8 Fahrzeit 59 Minuten Groningen Drachten NORTH SEA Heerenveen NETHERLANDS Emmeloord Mit dieser Hochgeschwindigkeitsverbindung von rund 190 Kilometern Länge soll der niederländische Norden verkehrlich optimal erschlossen werden. Das Ausschreibungsverfahren wird vsl. bis zum Ende 2005 abgeschlossen sein. Die definitive Entscheidung über den Bau der Strecke wird möglicherweise 2008 fallen. Lelystad Amsterdam Almere Schiphol International Airport