Globale Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie Lukas Lengauer, Florian Wukovitsch 22.6.2010

Inhalt Geschichte und Struktur der Automobilindustrie Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie: Struktur, Machtbeziehungen Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen Automobilwirtschaft nach 1989 Fazit und Ausblick

Automobilindustrie in der Krise? Elektroauto: Zukunft der Mobilität? www.autotechnik.de Quelle: FTD Renault-Nissan Allianz und Daimler AG vereinbaren weitreichende strategische Kooperation Brüssel, Belgien, 07. April 2010, www.daimler.com

Quelle: www.welt.de

1. Geschichte und Struktur der Automobilindustrie

Geschichte der Automobilindustrie Anfänge zu Jahrhundertwende 19./20. Jahrhundert Weltweite Produktion 1900: 9500 Einheiten 1925: 5 Millionen Einheiten, 87% davon aus den USA Bis 1960er Jahre: klare Dominanz der USA als größer Produzent Automobilisierungsrate: USA: Bereits in den 1920er Jahren verfügten 25% der Haushalte über ein Auto In Deutschland wurde dieses Verhältnis erst in den 1960er Jahren erreicht (Mossig 2008)

Fordismus Tayloristische Arbeitsorganisation Kopplung von Massenproduktion und Massenkonsum, neue „Konsumnorm“ Hohe Löhne: Kopplung an Produktivitätswachstum Massenproduktion wurde in der Automobilindustrie entwickelt (Ford, Fließband) wurde zum Vorbild industrieller Produktion 1970er Jahre: Krise des Fordismus, „Ende der Massenproduktion“ (Piore/ Sabel 1974)

Postfordistische Restrukturierung Nachlassendes Wirtschaftswachstum Steigende Arbeitslosigkeit 1980er Jahre: industrielle Restrukturierung und Flexibilisierung „High Road“: Funktionale Flexibilität Mobilisierung der intellektuellen Fähigkeiten der Arbeiter/- innen Innovation, Gruppenarbeit, Just in time Produktion Kalmarismus, Toyotismus (Schweden, Japan) „Low Road“: Numerische Flexibilität Beibehaltung von fordistischer Arbeitsteilung und Produktionsweise Flexibilisierung der Arbeitsverhältnisse: Druck auf Löhne Neotaylorismus

Postfordistische Restrukturierung: tiefgreifende Veränderung der Wertschöpfungsketten Liberalisierung des Welthandels: Entstehung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke Outsourcing von Produktionsschritten  wachsende Bedeutung der Zulieferindustrie vertikale Desintegration der Automobilkonzerne vielfältige Netzwerkstrukturen Zulieferer in Europa: 75% des Wertschöpfungsanteils (Business + Innovation Center Kaiserslautern 2004) Internationsalisierung der Zulieferer (follow sourcing) Strategische Allianzen von Automobilherstellern

Räumlichkeit postfordistischer Restrukturierung Produktionsnetzwerke in kontinentalem Ausmaß, keine globale Integration wie in der Elektronik oder der Bekleidungsindustrie Zentrum Peripherie Struktur Integration bestehender nationaler Autoindustrien (ISI) NAFTA: USA, Kanada Mexiko Auto Pact 1965 (USA-CAN) Mexiko: 1) Produktion für den Binnenmarkt, 2) Lohnveredelung für Reexporte in die USA (Maquiladora System) Europa EU Süderweiterung (Spanien, Portugal) Einbeziehung Mittel- und Osteuropas nach 1989 Asien: Japanische Konzerne verlagern seit Mitte der 1980er Jahre Produktionsschritte nach Südost Asien (Plaza Abkommen) China, Indien: eigenständige Entwicklung + FDI Lateinamerika: Brasilien-Argentinien (Mercosur)

Fortbestand regionaler und nationaler Produktionssysteme Ford: Gescheiterte Idee des „world cars“ Weitgehende Standardisierung zur Ausnutzung von Skalenerträgen Grenzen der Standardisierung Kaum Standardisierung bei Endprodukten: Kaufkraftunterschiede technische Anforderungen Kundenpräferenzen Sicherheitsstandards, Umweltstandards Steuern Grenzen der räumlichen Konzentration Politische Vorgaben: Zölle, Local content Regelungen Bereiche mit fortschreitender Standardisierung: Konzentration auf wenige Produktionsstandorte ist bisher nur bei Forschung und Entwicklung und Autodesign erreicht Modularisierung und Plattformlösungen

Die 1990er und die 2000er Jahre 1990er Jahre 2000er Jahre dynamische Nachfrage in den Schwellenländern, stagnierender Absatz in den Industriestaaten Produktionsverlagerungen: v.a. Südostasien, Mexiko, Osteuropa Integration nationaler Automobilindustrien in globale Wertschöpfungsketten 2000er Jahre Weiter dynamische Nachfrage in Schwellenländern Wachsende Bedeutung Chinas und Indiens Erstarkender US Markt (SUVs, Leicht LKW) Weitere Produktionsverlagerung in Schwellenländer Neue Hersteller (China, Indien) USA, EU: Überkapazitäten, Kostendruck, geringe Profitabilität 2005: 7 Mio. , 2009: 13 Mio. Fahrzeuge (Economist 2009)

Fahrzeugproduktion (in 1000 Einheiten) Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi 2008; Ward‘s Automotive Yearbook, OICA

Fahrzeugproduktion (Index: 1996 = 100) Quelle: OICA

Fahrzeugproduktion nach Herstellern (in 1000 Einheiten) Quelle: OICA

Fahrzeugproduktion nach Herstellern (Index: 1999 = 100) Quelle: OICA

Quellen: Sturgeon/ Van Biesebroeck/Gereffi (2008) Ward‘s Automotive Yearbook

Anteil der Produktion in der Heimatregion in % der Gesamtproduktion Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA 2007

Anteil der Verkäufe in der Heimatregion in % der Gesamtverkäufe Quelle: Sturgeon et al 2009, OICA 2007

2. Produktionsnetzwerke in der Automobilindustrie: Struktur, Machtbeziehungen

Struktur der Wertschöpfungskette Produzentengesteuerte Wertschöpfungskette (Gereffi 1994)  Hersteller als zentrale Player Original equipment manufacturers (OEMs) Multinationale Konzerne Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft Motoren und Getriebe), Endfertigung TNCs in Schwellenländern Produktion für den Binnenmarkt (market seeking) Produktion für den Re-Export (cost seeking)

Volvo LKW Produktion in Indien und Brasilien Quelle: Ivarsson, Alvstam 2005

Struktur der Wertschöpfungskette Original equipment manufacturers (OEMs) Multinationale Konzerne Aufgaben: Design, Entwicklung und Herstellung der technologisch anspruchsvollsten Inputs (oft Motoren und Getriebe), Vermarktung Global mega suppliers (Rutherford Holmes 2008) Multinationale Konzerne (follow sourcing) Zunehmend komplexe Aufgaben Eigenständige Produktentwicklung (blackbox Lösungen) Module (Antriebsstränge, Armaturenbretter usw.) Bosch, EICA, Magneti Marelli, Delphi, Magna First Tier Suppliers Technologieintensive Komponenten Geringere globale Reichweite Second Tier Suppliers Produzieren nach genauen Produktspezifikationen der Hersteller Erfüllung von Industrienormen als Voraussetzung: ISO 9000, QS 9000 Third Tier Suppliers Komponenten geringer Technologieintensität Harter Preiskampf Aftermarket Ersatzteile: Nachbau von Originalteilen, kaum Innovation,

Global Value Chain Governance Types Unterschiedliche Konzernstrategien US Konzerne: Dominanz von Marktbeziehungen Japanische Konzerne: relational/kaptive Beziehungen, Stabilität und Abhängigkeit (keiretsu) Europäische Konzerne: Marktbeziehungen, relationale Beziehungen Quelle: Gereffi et al. 2005, p. 89

Industrieländer Schwellenländer Design, FuE, Vermarktung, Endfertigung Schwellenländer Verschiedene Produktionsstufen der Wertschöpfungskette Endfertigung Produktion (hochwertiger) Komponenten Kaum FuE Chancen für Upgrading? Abhängig von Position in der Kette Unternehmenskultur des fokalen OEM Politik (Zölle, local content Regelungen, Industriepolitik, Clusterpolitik) Machtasymmetrie: Konzerne-Politik

3. Die Neustrukturierung der (ost-) europäischen Automobilwirtschaft nach 1989

Die Geografie der Automobilwirtschaft im europäischen Binnenmarkt Abstieg Großbritanniens nach 2. Wk. führender Produzent Fordismus: national segmentierte Märkte: F, Dt., Italien Weitgehend nationale Produktionssysteme Präsenz US amerikanischer Hersteller (Ford, GM) Ab den 1980er Jahren: Selektive Internationalisierung EU Süderweiterung Entstehung transnationaler Produktionsnetze: Spanien Japanische FDI in GB Wenig Internationalisierung der Produktion bei deutschen Premiumanbieter Ab 1989: Transformation Mittel- und Osteuropas, Integration der MOEL in westeuropäische Produktionsnetze

Automobilproduktion in Westeuropa (in 1000 Einheiten) Quelle: OICA

Automobilproduktion in Westeuropa (Index: 1996 = 100) Quelle: OICA

Fallbeispiel Mittel- und Osteuropa nach der Wende 1989 Mittel und ost-europäische Staaten verfügten über eigene automotive Industrien Keine gemeinsame Strategie nach Zusammenbruch des Comecon Nationale Alleingänge, Ziel anziehen von ausländischem (westeuropäischen) Kapital Institutionelle Voraussetzungen: Abbau von Zöllen für Importe nach Osteuropa Reexporte in EU: zollfrei bei 60% Wertschöpfungsanteil aus EU Produktion

Mittel- und osteuropäische Automobilindustrie Tschechien Skoda DDR Wartburg, Trabant Polen FSM, FSO Slowenien IMV Rumänien Dacia, Oltcit

Expansion westeuropäischer, US-amerikanischer und japanischer Konzerne Front Runners VW, GM-Opel, Fiat und Renault übernahmen in den ersten beiden Jahren nach der Wende 90% der osteuropäischen Produktionskapazitäten Beziehungen schon vor der Wende: Fiat zu Polen, GM zu Ungarn, Renault zu Slowenien Ziele: Markterschließung Fertigung und Reimport Verbesserung der Verhandlungsposition gegenüber Gewerkschaften in Westeuropa v.a. GM (Van Tulder, Ruigrok 1998) Follower Networks PSA, Ford Peripheral Networks Suzuki, Daewoo Ziel Erschließung des westeuropäischen Marktes von Osteuropa aus Voluntary lock out networks Anbindung nur über Exporte nach Osteuropa BMW; Mercedes, Volvo, Toyota, Nissan, Honda

Auswirkungen auf die osteuropäische Automobilwirtschaft Erste Hälfte der 1990er Jahre: Dynamische Entwicklung von FDI: 60% gingen nach Tschechien, Ungarn, Polen und die Slowakei- 11 neue Werke Erfolge Restrukturierung und Modernisierung der Automobilindustrie Beschäftigungswachstum Probleme Abhängigkeit von westeuropäischen Produzenten Handelsbilanzprobleme Import von Vorprodukten mit hohem Wertschöpfungsanteil Deutschland hatte mit allen MOEL Handelsbilanzüberschüsse Polen hatte dagegen mit dem wichtigsten Investor, Italien, leichte Handelsbilanzüberschüsse Werksschließungen (Polen) Dominanz defensiver Restrukturierung (Kostenvorteile, Niedriglöhne, Arbeitsflexibilität) gegenüber offensiver Restrukturierung (Qualifizierung, Innovation, hohe Löhne) Geringe Einbettung, wenig local content

Auswirkungen auf die osteuropäische Automobilwirtschaft Ab 2. Hälfte der 1990er Jahre Vertiefung der grenzüberschreitenden Arbeitsteilung Audi und Mercedes verlagern Teil der Produktion in MOEL Upgrading der Produktion Verbesserte Einbeziehung lokaler Zulieferer Deutsche Handelsbilanz mit MOEL dreht ins Minus Wettbewerb um FDI (KIA und PSA investieren in der Slowakei) Cluster Strategien Nur 4 neue Werke seit 2000

Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa (absolut) Quelle: OICA

Fahrzeugproduktion in Mittel- und Osteuropa (Index: 1999=100) Quelle: OICA

Clusterentwicklung in mittel-Osteuropa- erfolgreiches Mittel zum Aufstieg in der Kette? Semiperiphere Position der MOEL Cluster: räumliche Ballung von Unternehmen bestimmter Branchen u. Wertschöpfungsketten Präsenz von Zulieferern, Dienstleistern, FuE Externalitäten: Agglomerationseffekte, Wissensspillovers Clusterpolitik als Schlüssel für regionale Wettbewerbsfähigkeit (?) „Wishful Thinking Cluster“? (Enright 2003)

DDR Autoindustrie VEB Sachsenring- Automobilwerke Zwickau (Wartburg) VEB Automobilwerk Eisenach (Trabant) Nach der Wende Ansiedlung von VW (1990/2001), Opel (1992), Porsche (1999) und BMW (2001) Clusterinitiativen Zur Vernetzung lokaler Kompetenzen, Zulieferer Gemeinsamer Marktauftritt ACOD „Automotive Cluster Ostdeutschland“ Schwieriger Zugang zu den Wertschöpfungsketten der OEMs für lokale Zulieferer Quelle: wikipedia

Österreich und seine Nachbarländer AC Styria Österreichische Cluster Grenzüberschreitende CLuster Automobilcluster Oberösterreich Erfolge und Probleme des AC Centrope Vernetzung von Mitgliedsunternehmen Abhängigkeit von externen Konzernzentralen Schwierige Kontaktaufnahme von lokalen Unternehmen zu OEMs Zweigwerke von OEMS verfügen über geringen Handlungsspielraum AC Centrope Automotive Cluster Vienna Region (ACVR) Automotive Cluster Western Slovakia Pannon Automotive Cluster (PANAC)

Zusammenfassung und Fazit Stylized Facts Wachsende Bedeutung grenzüberschreitender Produktionsnetzwerke Regionale/kontinentale statt globale Integration der Produktion Produzentengesteuerte Ketten (Dominanz der OEMs) Integration nationaler Automobilindustrien (ISI, Realsozialismus) GVC governace: Marktbeziehungen, modulare Beziehungen, relationale Beziehungen und kaptive Beziehungen abhängig vom fokalen Unternehmen, der Position in der Kette und politischen Faktoren Upgrading für semiperiphere Standorte? Abhängig von Konzernstrategien, Unternehmenskultur und politischen Vorgaben Machtasymmetrien: nicht jede Region hat denselben Verhandlungsspielraum (China, Osteuropa) Oligopolistische Struktur der Autoindustrie schwächt Verhandlungsposition von Regionen und erschwert Zugang lokaler Produzenten Aktive Industriepolitik (inkl. Clusterstrategien) bieten bessere Chancen als einseitige Liberalisierungspolitiken Bedeutung nationalstaatlicher Strategien

Zusammenfassung und Fazit Krise hat große Probleme offengelegt Überkapazitäten Stagnierender Absatz in Industrieländern Einseitige Fokussierung auf teure, verbrauchsintensive Modelle (D, USA) Strukturwandel ist noch nicht abgeschlossen Marktbereinigung Auseinanderbrechen alter Allianzen und Entstehung neuer A. Werksschließungen, Entlassungen Restrukturierung von Wertschöpfungsketten Konzentration oder Dekonzentration bei Herstellern? Konzentration bei Zulieferern Aufstieg chinesischer und indischer Produzenten Umweltproblematik als zentrale Herausforderung (?)