LVA Grundlagen Verkehrssysteme 4. Die Verkehrsträger im Einzelnen 4.4 Schifffahrt 4.4.1 Schifffahrt - Überblick 4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt allgemein 4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt 4.4.4 Betriebsarten in der Seeschifffahrt 4.4.5 Betriebsformen in der Seeschifffahrt 4.4.6 Binnenschifffahrt - Charakteristika

4.4.1 Schiffahrt – Überblick Seeschifffahrt Binnenschifffahrt Ursprünge bereits im Altertum relativ langsame Entwicklung durch techn. Grenzen der Schiffsgrößen und dem auf Windkraft basierenden Antrieb Moderne Seeschiffahrt seit 1840 mit Industrialisierung und Einführung des Eisen- und Stahlschiffbaus sowie des Dampfantriebs Seit 1911 Nutzung des Motoran- triebs Ursprünge bereits im Altertum Entwicklungsschritte zeitlich ähnlich der Seeschiffahrt Nach Motorisierung der Schiffe entwickelte sich zunächst die Schleppschiffahrt Seit den 60er Jahren fast aus- schließlich Schubschiffahrt (Kapa- zitäts- und Geschwindigkeitssteige- rung, Personaleinsparung)

4.4.2 Charakteristika der Schifffahrt allgemein Transport großer Gütermengen und Massenleistungsfähigkeit durch extrem große Transportmittel Terminal - Terminal Transporte mit Hinterlandanbindung Geringe Fortbewegungskosten (Verkehrsträger mit den geringsten Transportkosten je tkm/tsm) Enorme Kostendegression bei steigender Schiffsgröße Bei Hochseeschifffahrt nur begrenzte intermodale Konkurrenz Lange Laufzeiten (bedeuten hohe Kapitalbindung!) Relativ lange Lade- und Löschzeiten Relativ hohe Schadenshäufigkeit bei Transport und Umschlag (so besondere Verpackungsaufwendungen erforderlich)

Transportkostenvergleich Straße - Schiene - Schiff Quelle: Krampe/Lucke 1993

Übersicht über Wasserfahrzeuge Schiffe ohne Laderaum Wasserfahrzeuge Schiffe mit Laderaum Alleinfahrendes Motorschiff Schlepper Schubschiff Sonstige Segelboot Ruderboot Lotsenboote Seenotrettungskreuzer Eisbrecher etc. Wasserfahrzeuge ohne Antrieb Schiffe ( = Wasserfahrzeuge mit Antrieb) Schubleichter Schleppkahn Ponton Schleppverband + = Schubverband (Auch als Schub- oder Schleppschiff einsetzbar)

Typen von Schiffen mit Laderaum Schiffe mit Laderaum Passagierschiffe Kreuzfahrtschiffe Ausflugsschiffe Containerschiffe Konventionelle Stückgutschiffe Massengutschiffe Car Carrier Schwergutfrachter Kühlschiff Ro/Ro-Schiffe Spezialschiffe Trockengutschiffe (Drybulk) Tankschiffe (Öl, Gas, Chemie, etc.) Frachtschiffe Sonstige Schiffe Mehrzweckschiffe Passagierfähre Expeditionsschiffe Kriegsschiffe etc. Transportschiffe Kombinierte Passagier- und Frachtschiffe RoPax Schiff LoPax Schiff Autofähre Eisenbahnfähre (Trajektfähre) ConRo Schiffe Oil/Bulk/Ore Schiffe ConBulk Schiffe Postschiff

Schiffstypen - Beispiele [1] Konventionelles Schiff Leichterschiff (Barge Carrier) Containerschiff Supercarrier bzw. Con/Ro-Schiff

Schiffstypen - Beispiele [2] Schwergutschiff Ro/Ro-Schiff Dockschiff Autotransporter (PCTC)

Weltseeschifffahrtsflotte in dwt nach Schiffstypen 1980 und 2009 Quelle: UNCTAD (2009) Review of Maritime Transport

Schiffsgrößen im Vergleich: 4000v.Chr. bis heute Quelle: Logistikmanagement 8. Jg. / Nr. 2, S.83

Entwicklung der jeweils größten Containerschiffe

Kostendegression bei steigenden Schiffsgrößen

Schiffskenngrößen Amtliche Schiffsvermessung nach Bruttotonnage (BRZ) und Nettotonnage (NRZ) für wirtschaftlich relevante Sachverhalte Leistungsfähigkeit eines Schiffes/Kapazitätskenngrößen: Tragfähigkeit in t oder tdw ! Ladefähigkeit (Tragfähigkeit abzüglich Betriebslasten) Variabel nach Größe des Brennstoffvorrats und der Reiseweite (aber: nichtproportionale Beziehung) Räumliche Ladefähigkeit in cbm oder cft mit Sonderräumen Im Containerverkehr durch Stellplatzanzahl (Slots) in TEU ausgedrückt ! Kapazitätsauslastung durch Staueigenschaften der Ladung bestimmt ! Periodenkapazität als wesentliche Leistungsfähigkeitskenngröße Zu Kapazität wird Geschwindigkeit und Zeitkomponente hinzugezogen Angabe in tsm/Jahr Kann für gleiches Schiff von Jahr zu Jahr stark variieren !

4.4.3 Der Seeschifffahrtsmarkt Bestimmungsfaktoren Größe und Struktur des Weltsozialproduktes Form und Tendenzen der weltwirtschaftlichen Arbeitsteilung Technischer Fortschritt Entwicklung der Weltbevölkerung Geographische Faktoren (z.B. Entwicklung der Küstenregionen, Entfernungen,...) Seeschifffahrt ist sowohl Ursache bzw. treibende Kraft der weltwirtschaftlichen Arbeitsteilung als auch deren Folge. !

Zusammenhang Welt-BIP, Welthandel, Seehandel & Weltcontainerhafenumschlag

Die Seeschifffahrt – ein sehr zyklischer Markt [1] Preise für Neubauten fallen Spekulative Nachfrage steigt Überkapazi-täten im Schiffsbau Überkapazi-täten bei Schiffen Preise für Neubauten sind sehr volatil! Antizyklische Investitionspolitik ist angeraten, aber schlecht zu verwirklichen! Verschiedene Sektoren sind mit dem Schiffbau eng verbunden. Schiffsbau steigert Kapazitäten Frachtraten fallen Nachfrage nach Neubauten steigt Nachfrage nach Neu-bauten fällt Frachtraten steigen Mehr Verschrot-tung von Schiffen Flotten-größen fallen

Die Seeschifffahrt – ein sehr zyklischer Markt [2] Ökonomische Lebensdauer von Seeschiffen zwischen 20 und 30 Jahren Einmal aufgebaute Kapazitäten verbleiben lange im Markt Fracht- und Charterraten reagieren extrem auf Nachfrageänderungen Reduktion von Kapazitäten nur möglich über Einmotten: Schiffe gehen vor Anker ohne Mannschaft (40 % der Tankerflotte wurde eingemottet während der zweiten Ölkrise) Langsamfahrt: bei geringerer Fahrtgeschwindigkeit auch weniger Verbrauch Zyklische Investitionen verstärken Volatilität Investition in Märkte unter Druck wird empfohlen Erhöhte Gewinnpotentiale möglich, wenn sich der Markt erholt (niedrigere Neubaukosten bedeuten Wettbewerbsvorteile über geringer Kapitalkosten) Jedoch mangelnde Investitionsbereitschaft bei einem Marktabschwung

Seeverkehr und Außenhandel Major container hubs on the Europe-Asia trade route Quelle: Handbook of Container Shipping Management (2006)

Technischer Fortschritt in der Seeschifffahrt Spezialisierung und Schiffgrößenwachstum Die Nutzung von Spezialisierten Seeschiffen für den Transport von Massengütern führte zu einer erhöhten Produktivität. Verbesserte Umschlagstechnologien Der traditionelle Ansatz gebrochener Seeverkehre konnten mit den steigenden Außenhandelsvolumen in den 60er Jahren nicht mehr mithalten. Einführung von Palletierung und Containerisierung der Ladungsgüter im Seeverkehr führten zu einer Produktivitäts-steigerung um das Vier bis Achtfache. Weiterhin Innovationsschub durch verstärkten Einsatz der Ro/Ro-Technologie für alle Arten rollender Ladung. In beiden Fällen Sendungshandling einfacher, sicherer und mit weniger Schadensfällen verbunden.

Schiffsgrößen in der Massengutschifffahrt Schiffgrößenwachstum am Beispiel der Tankschifffahrt 1945: MV Nash Bulk 23.814 tdw 1960: MV Universe Daphne 123.753 tdw 1970: MV Universe Iran 326.933 tdw 1980: MV Seawise Giant 555.843 tdw Eigentlich keine rechtlichen oder physischen Grenzen gegeben (im Gegensatz zu den anderen Verkehrsträgern). Einzig beschränkende Faktoren sind enge Wasserstraßen (z.B. Panamakanal) und die Seehäfen. So Steigerung der Schiffsgrößen um bis zu 2.200 % bei gleichzeitiger Reduktion der Schiffskosten um bis zu 75 %. Wenngleich die maximalen Schiffsgrößen in der Massen- gutschifffahrt derzeit nicht mehr steigen, steigen die durch-schnittlichen Schiffsgrößen weiter an.

Maße von Containern und Lademitteln Standardisierte Container 40‘ ISO-Container: 12.192 x 2.438 x 2.438 mm außen 11.998 x 2.299 x 2.197 mm innen 20‘ ISO-Container: 6.058 x 2.438 x 2.438 mm außen 1.867 x 2.299 x 2.197 mm innen 40‘ DB-Container: 12.192 x 2.500 x 2.600 mm außen 12.000 x 2.440 x 2.400 mm innen 20‘ DB-Container: 6.058 x 2.500 x 2.600 mm außen 1.900 x 2.440 x 2.400 mm innen 20‘ Seacell: 6.058 x 2.438 x 2.438 mm außen 1.867 x 2.420 x 2.197 mm innen Problem: EURO-Paletten und ISO-Container nicht kompatibel! ! Europoolsystem Rastermaß: 400 x 600 mm Europoolpalette: 800 x 1.200 mm Gitterboxpalette: 800 x 1.200 mm Industriepalette: 1.000 x 1.200 mm

Haupthandelsrouten in der Containerschifffahrt Quelle: Containerisation International Trade Statistics, alle Containerströme mit mehr als 1.0 Mio. TEU 2006

Die Containerschifffahrt in Zahlen Quelle: http://www.alphaliner.com/top100/index.php

Marktkonzentration in der Containerschifffahrt

4.4.4 Betriebsformen in der Seeschifffahrt Linienverkehr Gelegenheitsverkehr konventioneller Liniendienst Container- Liniendienst andere Linien-dienste (z.B. Ro/Ro, Fähren) Trampfahrt (Bedarfsverkehr) Kontraktfahrt/ Konsekutivfahrt Beförderung von Stückgütern Fahrplan für den Einsatz des Schiffes durch den Reeder mit festen Abfahrts-zeiten, bestimmten Häfen, Fahrtgarantie, Liegeplatz, Beladungs- und Löschzeiten Einheitliche Beförderungsbedingungen (Konnossementsbedingungen) Einheitliche Beförderungsentgelte (Konferenz-Tarife) Vorzugsweise Schiffe mit großer Räumte (Staukoeffizient) Beförderung von Massengütern Schiffseinsatz entsprechend der Laderaumnachfrage des Versenders (Ort, Zeit, Hafenplätze,...) Beförderungsbedingungen und -entgelte werden in einer Charter Party festgelegt Vergleichsweise niedrige Raten Verschiedene Charterformen

Trampschifffahrt als Gelegenheitsverkehr Übliche Betriebsform in den Bereichen Massengutschifffahrt (Trocken- und Mehrzweckfrachter) Tankschifffahrt Stückgutschifffahrt (vor allem bei kleineren Schiffen) Wettbewerb vorherrschend Viele Anbieter auf der Angebotsseite, Nachfrageseite mit leichten Tendenzen zur Oligopolbildung (z.B. bei Rohöl) Keine Angebots- oder Nachfragekartelle Signifikante saisonale Schwankungen mit regionalen bzw. geographischen Konzentrationen in Abhängigkeit der Wirtschaftskonjunktur Die mit dem Schiffgrößenwachstum einhergehenden hohen Fixkosten fördern langfristige Charterung und Kooperation Temporäre Angebots- und Nachfrageschwankungen führen zu stark schwankenden Frachtpreisen

Linienschifffahrt Regelmäßige Dienste nach einem festgelegten Fahrplan zwischen Seehäfen zweier Regionen ! (Eine Region wird bestimmt durch gemeinsame geografische Lage von Seehäfen und/oder ökonomische Kriterien bestimmt.) Heutzutage größtenteils containerisierte Verkehre, wobei es aber parallel auch noch konventionelle Stückgutlinienverkehre gibt. Einführung weitere Linienschifffahrtdienste, wie z.B. Round-the-World-Dienste, Pendulumdienste und Feederverkehre Kartellbildung in Form von Schifffahrtskonferenzen, wobei wachsender Wettbewerb durch Outsider gegeben Weiteres Problem ist eine extreme Unpaarigkeit von Waren-strömen, die sich in der Ratengestaltung wiederspiegelt Schiffsgrößenwachstum führt zur Reduktion der pro Rundlauf angelaufenden Seehäfen und entwickelt sich auch langsam zum Hauptproblem von dort tätigen Containerterminals

Hafenanlaufstrategien in der Linienschifffahrt Load-Center-Strategie (Hub-Port- bzw. Single-Port-Strategie) Nur ein Hafenanlauf pro Region Komplettes Aufkommen wird mit Feederverkehren weitergeleitet Multi-Port-Strategie Nur manche Häfen einer Region werden angelaufen Weniger Feederverkehre notwendig Combi Strategie (z.B. Multi-Hub-Strategie) Die bedeutendsten Häfen beider Regionen werden angelaufen, restliche Destinationen über Feederverkehre

4.4.5 Betriebsarten in der Seeschifffahrt Unter Reederei versteht man Unternehmen, die gewerbsmäßig Schiffe betreiben. ! Unterschiede im Schiffsbetrieb: Universalreedereien (nicht spezialisiert) Linienschifffahrtsreedereien Trampschifffahrtsreedereien (meist Trockengutschifffahrt)) Tanker operierende Schifffahrtsreedereien Traditionelle Aktivitäten einer Reederei umfassen Kauf, Verkauf, Charterung, Bemannung und Ausrüstung von Schiffen sowie kaufmännisches Rechnungswesen und Versicherung. Ein (Non-Vessel)Operator ist ein Unternehmen, das sich auf den Einsatz gecharterter Schiffe spezialisiert. Trennung von Schiffsbesitz und –betrieb. ! Entsprechend gibt es einen großen Chartermarkt für Seeschiffe!

4.4.6 Binnenschifffahrt - Charakteristika Hohe Massenleistungsfähigkeit - wichtigste Transportgüter sind Baustoffe, Mineralöle, Erze, Schrott, Kohle, Eisen und Stahl, chemische Erzeugnisse, Nahrungsmittel Terminal-Terminal Transporte Geringe Fortbewegungskosten Hervorragende Verkehrswertigkeiten sind Sicherheit, Zuverlässigkeit und niedriger Preis Nachteile bestehen insbesondere. in langen Lade- und Löschzeiten, geringer Geschwindigkeit, saisonale Witterungsabhängigkeit Geringe Netzdichte und Netzbildungsfähigkeit Intermodale Konkurrenz besteht zu Straße und Schiene (auch häufig Parallelität der Verkehrswege)

Rechtliche Rahmenbedingungen Mannheimer Akte (1868, revidiert 1963) Regelt die Schifffahrtsfreiheit auf dem Rhein und dessen Nebenflüssen. Gewährleistet uneingeschränkte Freiheit der Rheinschifffahrt durch Reise- und Transitfreiheit sowie Handelsfreiheit ohne quantitative und qualitative Beschränkungen. Beograder Donaukonvention (1949, Novelle 1998) Regelt die Schifffahrtsfreiheit auf der Donau. Privatrechtliche Grundlagen sind UGB und Schifffahrts- gesetz im nationalen Rahmen, weiterhin das Bratislavaer Abkommen von 1990 für internationalen Güterverkehr auf der Donau und das kürzlich in Kraft getretene Budapester Übereinkommen (CMNI) von 1999 als internationales Frachtrecht – bislang aber nicht von Österreich ratifiziert…

Marktstruktur und Betriebsformen Die Marktstruktur ist sehr inhomogen (oligopolistische Nachfragerseite, zersplittertes Angebot) mit starker Tendenz zum ruinösem Wettbewerb. Betriebsformen Eigenverkehr (Werksverkehr) Binnenschifffahrts - spedition Fremdverkehr ohne eigenen Laderaum mit eigenem Reederei Partikulier

Partikulier in der Binnenschifffahrt Ein Partikulier ist ein Schiffseigner, der sein Schiff selbst führt. Achtung: Eigner muß nicht Eigentümer sein! ! Besitzt bis zu drei Schiffen Partikuliere sind auch in der Regel Eigentümer ihrer Schiffe (Gefahr des ruinösen Wettbewerbs) Besitzen als selbstfahrende Kleinunternehmer oft keine kaufmännische Landorganisation Angebotsmöglichkeiten von Partikulieren: Über Reedereien (vertragliche Bindung) Über Genossenschaften (Transportbeschaffung und -abrechnung) Selbständiges Angebot Partikuliere 2007 z.B. 72% der Unternehmen in Deutschland mit 37% der Beschäftigten und 12% des Umsatzes in der gewerbl. Binnenschifffahrt (Unternehmen mit weniger als 0,5 Mio. EUR Umsatz lt. BDB Geschäftsbericht 2008-09)

Schiffsarten in der Binnenschifffahrt Schiffe mit eigenem Antrieb ohne Lageraum Schiffe mit Antrieb und Laderaum Motorgüterschiffe Schiffe ohne Antrieb, nur Laderaum Schlepper Schubboote alleinfahrendes Motorgüterschiff im Verband fahrendes Motorgüterschiff Schleppverband Schubverband (Schub-) Leichter (Schlepp-) Kähne

Grundsätzlich mögliche Binnenschiffskombinationen Koppelverband: Motorgüterschubschiff (MGSS) mit seitlichem Schubleichter (SL) Koppelverband: Motorgüterschubschiff (MGSS) mit Schubleichter (SL) vorne 2er Schubverband: Schubschiff (SS) mit zwei Schubleichtern (SL) 4er Schubverband: Schubschiff (SS) mit vier Schubleichtern (SL)

Beispiel: Schubverband Ein Schubverband besteht aus einem Schubboot, das bis zu sechs Schubleichter schieben kann. Das Schubboot besitzt eine Leistung bis zu 6.000 PS und kann damit die Schubleichter, die bis zu 17.000 Tonnen tragen können, schieben.

Weiterentwicklung der Binnenschifffahrt Deregulierung (z.B. 1994 in Deutschland) führte zu einem Frachtratenverfall von bis zu 60 %. Zusätzlich rund 20 % Überkapazität am Markt, welche durch Verschrottung abgebaut werden sollten. Intermodaler Wettbewerb steigt u.a. durch die Liberalisierung im EU-Schienengüterverkehr und dadurch sinkende Preise. Bislang unzureichende Harmonisierung der EU-Wettbewerbsregeln. Zunehmender Wettbewerb durch die Mittel- und Osteuropäische Binnenschiffer mit wesentlich niedrigeren Kosten. Positive Impulse durch die Entwicklung neuer Märkte: Baustellenlogistik im städtischen Raum Erweiterung der Umschlagskapazitäten zu trimodalen Terminals Entwicklung von marktfähigen Lösungen im Bereich des Containertransports und des Transports von Neufahrzeugen

Zu Guter Letzt… Quelle: Die Welt vom 14.07.2003, weitere Infos unter: http://beachcombersalert.org/RubberDuckies.html