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1 Kontakte: mail@kurt.metz.ch, +41 79 609 58 53, Berater Mobilität - Logistik - Tourismusmail@kurt.metz.ch Verfasser: heinz.pulfer@gmx.net, +41 79 593 3604, Berater internationale Bahn Planungen Stand 26.12.2015heinz.pulfer@gmx.net 1 Der Stau muss weg Zügige Argumentation für die Lösung am Gotthard Strassentunnel 1 Gliederung / Aufbau 2 Fragestellung 3 Vergleich der Variante 4 Variante «2. Tunnel mit Not- und Totalsanierung Tunnel 1» 5 Variante «2. Tunnel mit sanfter Sanierung Tunnel 1» 6 Variante «Sanierung mit Dauerverlad» 7 Fazit 8 Anhang 1 - Variantenvergleich tabellarisch 9 Anhang 2 - Beschrieb Verlad PW – Scheiteltunnel 10 Anhang 3 - Beschrieb Verlad Lkw – Basistunnel 11 Anhang 4 - Kapazitäten Strasse und Bahn 12 Anhang 5 - Vorgehen und Kostenberechnung Dauerverlad 13 Anhang 6 - Randbedingungen, Links und Quellen Motivation für diese Argumentation ist die Frage: Ist die zweite Strassenröhre wirklich die schlauste Lösung?

2 Fragestellung 2 Die Fragestellung für die Abstimmung über den 2. Tunnel am Gotthard ist: «Was will der Stimmbürger als PW-Fahrer am Gotthard?» 1)Der Stau muss weg - zügige Fahrt für PW auch in Spitzenzeiten staufrei 2)Mehr Sicherheit - bei der Fahrt durch den Gotthard 3)Rasches Umsetzen - Gegenverkehr und Staus nur so lang wie nötig 4)Wenig und wirksame Investitionen - mit dauerhaften Lösungen 5)Weniger Lkws - weniger Umweltbelastung und Verstopfung Mehr Kapazität für PW, sicher, rasch, günstig, Lkw-Lösung. Diese Argumentation stützt die Sicht der abstimmenden PW-Fahrer. Diese Bevölkerungsgruppe wird entscheiden.

3 Vergleich der Varianten Der Variantenvergleich mit zeitlichem Grobablauf der sicherheitsmässigen und finanziellen Aspekten. 3 Projektierung + Bau Strassentunnel 2 Strassentunnel 1 Betrieb Strassentunnel im Sommer offen Tunnel sanieren Projektierung + Bau Autoverlad Verlad PW Scheiteltunnel - Dauerbetrieb Verlad Lkw Basistunnel – ev. Dauerbetrieb Sanieren + Dauerverlad Vollbetrieb 2. Tunnel bauen ev. Not - sanieren? Gegenverkehr 8 Jahre Gegenverkehr 19 Jahre 8 Jahre Stau in Spitzenzeiten Tunnel sanieren 2016 2032 2035 2016 2024 2027 1’162 Mio. 19 Jahre Stau in Spitzenzeiten 2’149 oder 2’788 Mio. 2 Tunnel – 2 Spuren?

4 Variante «2. Tunnel mit Not- und Totalsanierung Tunnel 1» Strassen Tunnel 2 2016 - 2024 Projektierung + Genehmigung Tunnel 2 2025 – 2031 Bau Tunnel 2 2032-2034 Total - Sanieren Ab 2035 Vollbetrieb (4 Spuren, nur 2 in Betrieb?) Abstimmungsvariante gemäss Botschaft Bundesrat 13.9.2013, mit Fakten in chronologischer Reihenfolge: - Spätestens bis 2024 ist Notsanierung Tunnel 1 für dringendste Arbeiten zwingend, Totalsperre 50 + 90 Tage, total 140 Tage; mindestens ein beschränkter Verlad dürfte politisch und verkehrlich nötig sein. - Nach Eröffnung Tunnel 2 muss 2032 - 2034 der Tunnel 1 total saniert werden; Totalkosten 2’788 Mio. 4 2015 – 2025 Betrieb Tunnel 1 2025 - 2031 Betrieb Tunnel 1 not-saniert Bis 2024 ev. Not - Sanieren Strassen Tunnel 1 Vorteil+ Erhöhte Sicherheit mit richtungsgetrenntem Einspurbetrieb ab 2035 - beste Lösung, jedoch spät + Tropfenzählersystem wird gesetzlich festgeschrieben. Nachteile- Kapazität für PW bleibt, Staus in Spitzenzeiten «auf ewig» (gemäss Abstimmungsversprechen) - Gegenverkehr bis 2034, richtungsgetrennter Verkehr erst ab 2035 möglich (19 Jahre) - Grosse Investitionen, nahezu das Zweieinhalbfache von «Sanieren mit Dauerverlad» - Lange Projektdauer (19 Jahre) - Umweltbelastung und Verstopfung durch Lkws bleiben, Verlagerung kann nicht erreicht werden. PW-Staus bleiben, erst spät sicherer, gross, langsam, teuer, transitpolitisch unklar = wenig schlau. 2’788 Mio. 2032-34 Betrieb Tunnel 2

5 Variante «2. Tunnel mit sanfter Sanierung Tunnel 1» Strassen Tunnel 2 2016 - 2024 Projektierung + Genehmigung Tunnel 2 2025 – 2031 Bau Tunnel 2 2032-2034 Total - Sanieren Ab 2035 Vollbetrieb (4 Spuren, nur 2 in Betrieb?) Abstimmungsvariante gemäss Botschaft Bundesrat 13.9.2013, ergänzt mit Ergebnissen der Studie ASTRA Nov. 2015. Die kritischen Elemente können alle in den normalen Sperrnächten unterhalten resp. saniert werden, die Kosten dafür sind mit 126 Mio. bei Verlängerung der Funktionalität bis 2035. Die Kosten für den 2. Tunnel sind gem. Botschaft Bundesrat 2’023 Mio., total 2’149Mio. (+/-30%). 5 2015 – ca. 2031 Betrieb Tunnel 1 mit «sanfter Sanierung» in üblichen Sperrnächten Strassen Tunnel 1 Vorteil+ Erhöhte Sicherheit mit richtungsgetrenntem Einspurbetrieb ab 2035 - beste Lösung, jedoch spät + Tropfenzählersystem wird gesetzlich festgeschrieben. Nachteile- Kapazität für PW bleibt, Staus in Spitzenzeiten «auf ewig» (gemäss Abstimmungsversprechen) - Gegenverkehr bis 2034, richtungsgetrennter Verkehr erst ab 2035 möglich - Grosse Investitionen, knapp das Doppelte von «Sanieren mit Dauerverlad» - Lange Projektdauer (19 Jahre) - Umweltbelastung und Verstopfung durch Lkws bleiben, Verlagerung kann nicht erreicht werden. PW-Staus bleiben, erst spät sicherer, gross, langsam, teuer, transitpolitisch unklar = wenig schlau. 2’149 Mio. 2032-34 Betrieb Tunnel 2

6 2015-2026 Betrieb Tunnel (Sommer offen) Variante «Sanierung mit Dauerverlad» - PW + ev. Lkw Sanieren + Dauer- verlad 2024-26 Sanieren «Variante 1B - Sanierung» gemäss Botschaft Bundesrat 13.9.2013 weiterentwickelt. Tunnel-Sanierung mit Vollsperre während 3½ Jahre an je 280 Tagen. Die Kosten betragen 1’162 Mio., Berechnung siehe Anhang 3. Der Verlad bleibt nach der Sanierung im Dauerbetrieb. PW werden im Scheiteltunnel (Göschenen - Airolo) gratis verladen. Die «funktionale zweite Röhre» kann die Kapazität nur für PW auf der Schiene klar erhöhen und Staus verhindern. PW-Lenker wählen jederzeit individuell, selber zu fahren oder zu verladen – je nach Lage. Der Lkw Verlad ist technisch nur im Basistunnel möglich, das Profil ist «in Stein gehauen». 6 2016-2023 Projektierung + Bau Terminals Ab 2027 Betrieb Tunnel saniert mit Dauerbetrieb Verlad Lkw + PW ab 2024 Verlad PW Scheiteltunnel - Dauerbetrieb ab 2024 Verlad Lkw Basistunnel – ev. Dauerbetrieb Vorteile+ Keine PW-Stau mehr ab 2024 dank Zusatzkapazität (+ 60%), Strassenkapazität bleibt unverändert + Nach 8 Jahren (ab 2024) ist der Verlad auf Züge wesentlich sicherer – Gegenverkehr ist vermeidbar + Verlad bringt «Pause im Gotthard», kann ohne Abgasluft genossen werden (15’ Erholung) + Rasche Realisierung (11 Jahre statt 18 Jahre), Landbedarf nur für Lkw-Verladeterminals + Kleinere Investition (ca. die Hälfte der 2. Röhre) mit bleibendem Nutzen plus neuen Arbeitsplätzen. + Tropfenzählersystem bleibt de facto und kann gesetzlich festgeschrieben werden + Umweltbelastung und Verstopfung durch Lkw deutlich reduziert, Verlagerung wird erreicht. Nachteile- Dauerverlad hat ca. 30 % weniger Kapazität als Vierspurbetrieb (falls Versprechen gebrochen würde). Keine PW-Staus ab 2024, rascher sicher, kleiner, günstiger, transitpolitisch klar = schweizerisch schlau. 1’162 Mio.

7 Fazit «Zügig - das passt zu uns» Das zügige Wort für die Argumentation ist mehrdeutig und steht für  Rasche und staufreie Fahrt (ab 2024) mit dem PW durch den Gotthard  Möglichst effiziente Sanierung – Gegenverkehr 9 statt 19 Jahre  Selber fahren oder sicherer und sauber gratis auf den Zug verladen  unbehindert von trägen Lkws  Meer-deutig für eilige Ferienreisende dank erhöhter PW-Kapazität. … und das alles rascher, sicherer und für rund Hälfte der Investitionen. «Zügig voran zum staufreien Gotthard»  Definitiv schlauere Lösung als die zweite Röhre durchzustieren  Nutzen der kombinierten Möglichkeiten statt gross zu investieren  Transitgüterverkehr wird klar auf die Schiene gelenkt - Verlagerung erreichbar. Oder sind wir blöd und zahlen für weniger Kapazität mehr als doppelt so viel? 7

8 Anhang 1 – Variantenvergleichtabellarisch Aspekt / VarianteZweiter Tunnel (Tunnel 1 + 2)Sanierung mit Dauerverlad Kapazität und StausKapazität bleibt, Staus bleiben60% Mehrkapazität, ab 2024 keine Staus Gegenverkehr19 Jahre, bis 20358 Jahre, ab 2024 kann mit PW-Verlad Gegenverkehr vermieden werden Projektdauer19 Jahre, 2016 - 203411 Jahre, 2016 - 2026 Investitionen2’788 Mio. oder 2‘142 Mio. (+/-30%)1’162 Mio. (Botschaft: 1’439 - 1’658 Mio.) Signalwirkung an EUUnklare Position CHKlare Position CH: Verlad der Lkw weitere Vorteile+ Ohne Gegenverkehr ab 2035 + Tropfenzähler gesetzlich geregelt + Verlad ermöglicht Fahrt ohne Abgasluft + Umweltbelastung markant kleiner + Behinderung durch Lkw stark reduziert + 50 - 150 neue Arbeitsplätze + Verlagerung erreichbar FazitStaus bleiben, erst spät sicher, gross, langsam, teuer Staus verschwinden, rasch sicherer, kleiner, schneller, günstiger Insgesamt ist dasWenig schlaue LösungSchweizerisch schlaue Lösung 8 Konkrete Anforderungen der PW-Fahrer: Mehr Kapazität für PW, erhöhte Sicherheit, rasch effizient, günstig machbar, Lkw-Lösung.

9 Anhang 2 – Beschrieb Verlad PW - Scheiteltunnel 9 Die postulierte Variante «Sanierung mit Dauerverlad» nutzt die Investitionen für den Verlad während der Sanierung des Strassentunnels weiter, statt diese abzubrechen. Eckdaten des PW-Verlads: Angebot: PW Verlad Scheiteltunnel ist gratis; z.B. «7 Tage von 7-7» (täglich 07 - 19h); ¼ h Takt, Verdichtungen nach Aufkommen bis 7 ½ Minuten Takt (8 Abfahrten/h); Grundangebot 300 PW / h / Richtung, Spitzenangebot 600 PW / h / Richtung. Lieferwagen, Wohnmobile und kleine Cars sind möglich; keine Lkw (Profil). Grundsätzlich wie der bewährte Verlad Lötschberg, Optimierungen siehe Wichser et al (Anhang 2). Terminals strassenseitig: Stauräume auf rechter Spur A2; Bestehende Verladeanlagen ausbauen; Niveaufreie Verladerampen. Terminals bahnseitig: Göschenen und Airolo je 3 Gleise; 3 Abstellgleise in Göschenen; geringer Landbedarf. Zugformation: 8 Züge mit je 23 Verladewagen, 75 PW, 1 Lok und 1 Steuerwagen, 615m, Umlaufzeit 1h. Neue Arbeitsplätze: Total 50 neue Arbeitsplätze (ca. 40 Terminals plus ca. 10 Lokführer). Investition + Betriebskosten: Investition 60 Mio., Betriebskosten ca. 30 Mio. / Jahr, ähnlich wie «2. Tunnel»; die reduzierte Kapitalverzinsung und verhinderten Staukosten sind nicht berücksichtigt. Politische Aspekte: Regional akzeptabel für Sanierungsphase, als Dauerverlad möglicherweise umstritten. Ab Beginn Verlad 2024 gibt es kleine Staus mehr, Tunnel ist im Sommer offen und Verlad läuft parallel weiter – ohne die Strassenkapazität zu erhöhen. Der Artikel 84 Bundesverfassung wird somit respektiert. Aspekt Zustand während Sanierung Tunnel in Winterhalbjahren 2024-2026 Zustand nach Sanierung Tunnel ab 2027 ganzjährig Sicherheit PWMarkant höher – Verlad obligatorisch *)Bei Verlad markant höher *) *) Spurgeführter Transport statt Selbstfahrt: Keine Kollisionsgefahr, Brände werden beim Verlad erkannt.

10 Anhang 3 – Beschrieb Kurz-Verlad Lkw - Basistunnel Die Investitionen für die Phase Sanierung werden eventuell dauerhaft weiter genutzt. Eckdaten des Lkw-Verlads Basistunnel, Basis Botschaft Bundesrat 2013, optimiert durch Wichser et al 2015: Angebot gem. Botschaft Bundesrat: 3 Züge/h/Richtung, 17.5 h Betrieb, 5.5 Tage, 52 Wochen, max. 750’000 Lkw p.a.., 3.5 Jahre Nutzungsdauer, dann Abbruch – weshalb? Verladepreis: CHF 105 pro Verlad, ergibt Einnahmen von 220 Mio. (63 Mio. / Jahr) und ist kostendeckend. Terminals strassenseitig: Anlagen Ripshausen und Monteforno nutzen für Kontrolle, Inkasso und Aufstellung. Terminals bahnseitig: Schlank, je 5 Verladegleise (750m), ohne Rampen für Seitenverlad, 4 Abstellgleise, Flächenbedarf 1’100m x 50m. Zugformation: 10 Kompositionen mit je 2 Loks, 25 NT-Wagen, Zuglänge 550m, Kapazität 25 Lkw/Zug, keine Begleit- + Verladewagen, total 16 Loks, 275 Verladewagen, Beschaffungskosten 40 Mio. Neue Arbeitsplätze: Ca. 100 Vollzeitstellen – mit Einbezug von Ripshausen und Monteforno. Investition + Betriebskosten: Investition 171 Mio., mit Verladepreis CHF 105 ist der Betrieb kostendeckend. Optimierungsansatz gem. Wichser et al: Die Dauer des Ent- + Verlads kann unter 1 h je Zug sein (Ablad 10’, Verlad 20’ mit verladebereiten Lkw, Kontrolle 10’). Der laufende Betrieb RoLa Freiburg-Novara unterbietet diese Werte (mit 21 Wagen-Zügen). Somit sind nur 10 statt 15 Kompositionen nötig, Loks wechseln den Zug. Berechnungsdifferenz zur Argumentation Botschaft Bundesrat: Die «Ausfälle» LSVA und Mineralölsteuer sind rein hypothetisch, es werden keine Leistungen bezogen, sie dürfen deshalb nicht abgezogen werden. Politische Aspekte: Regional unerwünscht; aus transitpolitischer Sicht eine sinnvolle Ergänzung der Lang- RoLa, für innerschweizerische Lkw (Tessin) einzige Alternative zur Selbstfahrt. 10

11 Anhang 4 – Kapazitäten Strasse und Bahn Variante/ Aspekt Zweiter Tunnel (Tunnel 1 + 2) Sanierung mit Dauerverlad Bemerkungen Kapazität PW /h -Strasse -Verlad -Total Kapazität 1’000 / h / Richtung *) - 1’000 / h / Richtung 600 / h / Richtung **) 1’600 / h / Richtung *) Einspurbetrieb Tunnel 1+2 **) bis 800 möglich Nachfragespitze PW in Spitzenstunden 24’000 / Tag 1’400 / h / Richtung 24’000 / Tag 1’400 / h / Richtung 5’600’000 PW / Jahr, max. in Lastrichtung 16’000 PW / Tag Kapazität Lkw -Strasse -Verlad -Total Kapazität 100 / h / Richtung - 100 / h / Richtung 100 / h / Richtung *) 50 / h / Richtung **) 150 / h / Richtung *) Distanz 150m (40 sec) **) nach Sanierung 2 Züge/h Nachfragespitze Lkw in Spitzenstunden 3’200 / Tag 125 / h / Richtung 3’200 / Tag 125 / h / Richtung 840’000 Lkw / Jahr, max. in Lastrichtung 2’000 Lkw / Tag Kapazität Scheiteltunnel: 18 Trassen/h/Richtung 4 Züge/h/Richtung, max. 8 Züge/h/ Richtung möglich PW Verlad nutzt Kapazität nur zu ca. 50% Kapazität Basistunnel: Güterverkehr 260/Tag, 6/h/Richtung Nutzung 17 h/Tag 2 Kurz-RoLa/h/Richtung, + 4 Güterzüge/h/Richtung Es bleiben somit 17x4/h und 7x6/h = 220 Gütertrassen, heute fahren 120 Güterzüge. 11

12 Anhang 5 – Vorgehen und Kostenberechnung Dauerverlad Für die Volksabstimmung über die «2. Röhre» (2. Gotthard Strassentunnel) am 28.02.2016 wird in dieser Kurzpräsentation die Abstimmungsvariante mit der Variante «Sanierung mit Dauerverlad» verglichen. Vorgehen Die beiden Varianten sind mit dem zeitlichen Ablauf, Kurzbeschrieb und Bewertungsargumenten dargestellt. Für diese Abstimmungs-Argumentation wird die Sicht der PW-Fahrer berücksichtigt. Auslöser der neuen Variante ist der Transitgüterverkehr. Mit vier grossprofiligen Fahrspuren (wovon nur zwei genutzt werden dürfen) würden harte Fakten geschaffen, die nicht mehr korrigierbar sind. Gibt es keine schlaueren Lösungen? Warum sollen die Verlade nach der Sanierung wieder abgebrochen werden? Langjährige Berufserfahrung im Bahnbereich für den internationalen Güterverkehr und Autoverlad führen zu Alternativen. Bewährte einfache, sichere und robuste Lösungen sind auch am Gotthard möglich. Vergleichbar grosse Verlade bewähren sich am Lötschberg und Eurotunnel täglich seit Jahrzehnten. Termine und Kosten (Basis Botschaft Bundesrat, mit «sanfter Sanierung» deutlich kleiner) Die Botschaft Bundesrat 13.9.2013 beschreibt drei Varianten für die Sanierung des Tunnel. Angenommen wird die Variante 1B, Vollsperrung mit Sommeröffnung an 3 ½ Jahren, total 980 Tagen. Sanierungskosten: 752 Mio., Verlad PW Investition 49-61 Mio., Betrieb 40 Mio. (143 Mio. in 3 ½ Jahren), Verlad Lkw Investition 262-469 Mio., Betrieb 62 Mio. (217 Mio. in 3 ½ Jahren) inkl. «Einbussen». Diese «Einbussen LSVA + Mineralölsteuern» von 58 Mio. p.a. sind fiktiv und dürfen deshalb nicht berücksichtigt werden. Bei Einnahmen von 63 Mio. ist Lkw Verlad selbsttragend. Zudem kann die Investition von 18 Mio. für die reduzierte Wintersperre am Pass gestrichen werden. Investitionen Variante 1B bereinigt: 752 Mio., 60 Mio. PW, 350 Mio. Lkw = 1’162 Mio., Betrieb PW 40 Mio. p.a. Unabhängige renommierte Verkehrsexperten um Jost Wichser (ETH Zürich) schätzen die Kosten für den Verlad teilweise deutlich günstiger ein (siehe Quellen). Dieses Potential ist in der Konzeptphase zu nutzen. 12

13 Anhang 6 – Randbedingungen, Links und Quellen Randbedingungen Folgende Volksabstimmung haben die verkehrspolitische Strategie der Schweiz festgelegt: 27.9.92 NEAT ja; 20.02.1994 Alpenschutz ja; 20.02.1994 LSVA ja; 29.11.1998 FinöV ja; 08.04.2004 AVANTI (2. Röhre) nein. Das Tropfenzählersystem für Lkw-Distanz soll gesetzlich verankert werden. Der Alpenschutzartikel ist für den Güterverkehr zwingend zu respektieren, Auszug aus der Bundesverfassung: Art. 84 Alpenquerender Transitverkehr 1 Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen durch den Transitverkehr auf ein Mass, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensräume nicht schädlich ist. 2 Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Massnahmen. Ausnahmen sind nur zulässig, wenn sie unumgänglich sind. Sie müssen durch ein Gesetz näher bestimmt werden. 3 Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden (…) – ein Verlad ist nicht erwähnt. Weiterführende Links - Bund: http://www.astra.admin.ch/themen/nationalstrassen/07073/index.html?lang=de (Berichte, Faktenblätter). - Bericht Wichser et al: http://sanierenohneverlieren.ch/http://www.astra.admin.ch/themen/nationalstrassen/07073/index.html?lang=dehttp://sanierenohneverlieren.ch/ - Alpen-Initiative: http://www.alpeninitiative.ch/alpeninitiative/medien/publikationen.html (Fachberichte). Quellen Bericht Bundesrat «Sanierung des Gotthard Strassentunnels» 17.12.2010 mit vollständigen Fakten und Zahlen Botschaft Bundesrat 13.9.2013, Gutachten, Faktenblätter bei ASTRA, inkl. «sanfte Sanierung» - siehe Link Bericht Wichser et al, 03.09.2015: Zentrale Ergebnisse und Folgerungen sind in die Anhänge 3 und 4 integriert. 13