BWL der Logistikunternehmen

Präsentation zum Thema: "BWL der Logistikunternehmen"—  Präsentation transkript:

1 BWL der Logistikunternehmen
Kapitel 3 Preise und Kosten

2 Preise Kosten Bitte vergegenwärtigen sie sich: es gibt einen „geteilten Markt“ im Bereich der Schienenverkehrslogistik: Eisenbahninfrastruktur (Bahnhöfe, Gleise) Eisenbahnverkerhsunternehmen.

3 Preise Kosten Klar zu erkennen ist die Abhängigkeit von Zuschüssen aus öffentlichen Kassen, sie machen deutlich mehr als die Hälfte der Gesamterlöse aus.

4 Preisrelevante Faktoren
Preise Kosten Preisrelevante Faktoren Streckenkategorie Trassenprodukt Anreizsysteme - Fernstrecken (gestaffelt nach Geschwindigkeit) - Zulaufstrecken (gestaffelt nach Geschwindigkeit) - Stadtschnellverkehr Personen Güter - Störungsverringerung - Auslastungsfaktor (Knappheitspreise) - (Regionalfaktor) Lastkomponente Lärm - Express - Takt - Economy - Express - Standard - Zubringer

5 neues Element: Lärm Preise Kosten
Das lärmabhängige Trassenpreissystem startet ab Dezember Durch die Einführung eines Bonus für leiste Güterzüge sollen finanzielle Anreize für den Einsatz leiserer Bahntechnologie (insbesondere beim Bremsen) gegen werden. Ziel ist es, den Lärm bis 2020 dauerhaft und deutlich zu reduzieren. Das Trassenpreissystem muss bzw. kann folgende Aspekte berücksichtigen: Beeinträchtigungseffekte. Wenn ein Zug (bewusst oder unbewusst) langsamer fährt und die Trasse länger in Anspruch nimmt als vereinbart, wird ein Zuschlag fällig. Vertragslaufzeiten. Wenn ein Unternehmen einen langfristigen Vertrag mit dem Netzbetreiber schließt, erhält es möglicherweise andere Preise als ein EVU, das nur aperiodisch / einmalig oder nur mit einer kurzen Laufzeit einen vertrag schließt. Knappheitszuschläge. Hauptverkehrszeiten sind begehrter und „teurer“ als Nebenverkehrszeiten. Je knapper ein Gut ist, desto höher ist im Regelfall der Preis. In der Schweiz wird der Trassenpreis im Kern wie folgt ermittelt: Basispreis x Nachfragefaktor x Trassenqualität. neues Element: Lärm

6 Tarife der Eisenbahn einstufig zweistufig = Grundpreis = Bahncard P P
Preise Kosten Tarife der Eisenbahn einstufig zweistufig P P a x Preisparität x Im Telekommunikations- und Energiebereich (Leistungspreis plus Arbeitspreis) sind gespaltene oder zweistufige Preise seit Jahrzehnten anzutreffen. Seit einigen Jahren greifen auch die Bahnunternehmen darauf zurück (Bahncard). Die BahnCard 50 erhalten Sie für 249,- Euro in der 2. Klasse und für 498,- Euro in der 1. Klasse. Sie sparen bei jeder Bahnreise garantiert 50% auf unseren Normalpreis! Es gibt einen Paritätspunkt, bei dem sich die Graden kreuzen. Rechts von diesem Punkt ist es günstiger sich für die Preisvariante zu entscheiden, bei der ein Grundpreis gezahlt wird und eine Verbilligungsoption für die variablen Nutzungsentgelte „greift“ wie bei der Bahncard. Wenn sich viele Nutzer jenseits des Paritätspunktes sich für diese Variante entscheiden, dann gehen die Gesamterlöse zu Lasten des Unternehmens zurück. Das zweistufige Preissystem praktizieren auch die Mobilfunkanbieter. Variante 1: kein Grundpreis und ein vergleichsweiser hoher Preis je Nutzungssekunde wird als Alternative angeboten zu Variante 2: Grundpreis und reduzierte variable Kosten je Leistungseinheit. Die bei Telekommunikationsanbietern häufig vorkommenden „Flats“ sind bei Eisenbahnverkehrsunternehmen nicht nennenswert in ihrer Bedeutung. Die Einführung eines solchen gespaltenen Tarifs kann zu einem niedrigeren Gesamterlös führen, wenn bisherige Vollpreiszahler mit hohem Nachfragevolumen (Vielfahrer) nunmehr Ersparnisse realisieren können und „rechts vom Paritätspunkt“ liegen. Ein weiteres Problem ist: Will das Bahnunternehmen die Tarife erhöhen und erhöht den Basispreis nicht, dann fällt die Preiserhöhung auf den Leistungspreis umso stärker aus (verglichen mit einem Preissystem ohne gespaltenen Tarif). Im Regelfall wird neben dem zweistufigen Preis auch ein einstufiges Preissystem angeboten. Hierdurch kann eine stärkere Diskriminierung von Nachfragern vermieden werden, die nur vergleichsweise selten die Leistungen in Anspruch nehmen. = Schnittpunkt = Grundpreis = Bahncard

7 Tarif- bzw. Preisdifferenzierung
Preise Kosten Tarif- bzw. Preisdifferenzierung Frage: Rechtfertigt die unterschiedliche Qualität des Angebotes den Preisunterschied. Nicht selten steht ein „Snobismus“-Effekt im Vordergrund. Dies machen sich auch die Fluglinien zunutze. Oftmals steht das „Mehr“ an Beinfreiheit in keinem Verhältnis zum Preisunterschied. Kaum ein Unternehmen bedient die mehrdimensionale Preisdifferenzierung wohl so vielfältig wie die Deutsche Bahn. Die Differenzierung erfolgt nach - räumlich (Rheinland Pfalz Ticket) oder - mengenmäßig (Entfernungsstaffel) - zeitlich (Wochenendtarife, Frühbucherrabatte) - leistungsbezogen (1. und 2. Klasse) - personenbezogen (Gruppenreisen, Seniorencard). Angestrebt wird eine feingliedrige Segmentierung der Konsumenten, um die vorhandene Zahlungsbereitschaft bestmöglich abzuschöpfen.

8 Break Even Point (im Lufttransport)
Preise Kosten Break Even Point (im Lufttransport) Der Break Even Point gibt die Gewinnschwelle an.

9 Preiselastische und preisunelastische Nachfrage
Kosten Preiselastische und preisunelastische Nachfrage (doppelt geknickte Preis-Absatz-Funktion) Preisobergrenze P OG Die Preiselastizität der Nachfrage gibt, an wie stark sich eine Preisänderung (hier der Transportdienstleistung) auf die Nachfrage auswirkt. Es gibt folgende Möglichkeiten: a) Die Nachfrage ist elastisch; eine Preisänderung bewirkt eine überproportionale Mengenänderung. Wirbt die Bahn mit dem Ticket „für 20 Euro Festpreis am Wochenende durch das ganze Land“ sind die Züge voll, dann hat die Nachfrage hochelastisch reagiert. b) Die Nachfrage ist isoelastisch; eine Preisänderung um 5% bewirkt eine relativ gleich große Mengenänderung (Anzahl der Fahrgäste sinkt um 5%) c) Die Nachfrage ist unelastisch; eine Preisänderung bewirkt eine unterproportionale Mengenänderung. In Ausnahmefällen kann die Preiselastizität der Nachfrage aber auch positiv sein. Dies ist beispielsweise der Fall wenn mit einem steigenden Preis eine zunehmende Exklusivität des Gutes assoziiert wird (Snob-Effekt demonstrativer Konsum) oder wenn aus der Erhöhung des Preises auf eine bevorstehende Verknappung des Gutes geschlossen wird ( Angstkäufe ). Beim Wettbewerb um die genaueste Einschätzung des Kundenverhaltens im Marketing dient die Beobachtung der Preiselastizität dazu eine strategische Preispolitik zu gestalten. Im Gegensatz zu operativen Preismaßnahmen die beispielsweise dem kurzzeitigen Abverkauf von Saisonware oder der Führung von Wettbewerbsaktionen dienen hat die Kenntnis der Preiselastizität im Markt eine strategische Bedeutung. Es wird unter anderem erfasst ab welchem Marktpreis eine Erhöhung der Preise die abgesetzte Menge so stark senkt dass der Gesamtumsatz geringer ist als vor der Preiserhöhung. Die Bahn bewegt sich mit ihren jährlichen Preissteigerungen vielfach im monopolistischen Bereich der doppelt geknickten Preisabsatzfunktion. Sie erhöht den Preis, die Nachfrage geht aber nicht merklich zurück, weil zum Beispiel die Berufspendler gar keine Alternative haben und auf die bahn angewiesen sind. Überzieht die Bahn jedoch die Preisschraube und geht (bewusst oder unbewusst) über die Preisobergrenze hinaus, dann „laufen ihr die Kunden in Scharen weg“. Die Marktforschung ist also stets bemüht, zu ermitteln, wo der „Schmerzpunkt“ der Kunden ist. Vergleiche hierzu auf Youtube: Stichworte: doppelt geknickte Preis-Absatz-Funktion, Preiselastizität, Marius Ebert, akquisitorisches Potenzial Oder alternativ: oncampus FHL doppelt geknickte Preisabsatzfunktion (PAF) nach E. Gutenberg Innerhalb des Monopol-Bereiches (zwischen Preisobergrenze und Preisuntergrenze) ist die Preiselastizität verschwindend gering. Preiserhöhungen führen in dem mittleren Teil der Kurve nicht zu einem Abwandern der Nachfrage. Die Kunden bleiben loyal. Außerhalb des mittleren Bereiches reagiert die Nachfrage allerdings elastisch. Wird die Preisobergrenze überschritten, wandern die Kunden in Scharen ab. Es gibt also „Schmerzpunkte“. Preisuntergrenze P UG 9

10 Rechnungswesen vergangenheitsorientiert operativ Jahresabschluss
Preise Kosten Rechnungswesen extern intern vergangenheitsorientiert Jahresabschluss (Bilanz, GuV, Lagebericht, Anhang) Aufwand & Ertrag operativ gegenwartsorientiert und zukunftsgerichtet Budgets Freiheitsgrade Controlling Kosten & Leistungen

11 Kostenunterscheidungen / Grundbegriffe
Preise Kosten Kostenunterscheidungen / Grundbegriffe nach Verhalten bei Beschäftigungsänderung fix keine Kostenänderung Kostenänderung bei Änderung der Beschäftigung variabel nach betrieblichen Funktionen Beschaffung, Vertrieb, Fertigung, Verwaltung nach Verrechnungsart Einzelkosten = direkt auf Kostenträger (Produkt) zurechenbar Gemeinkosten = nur indirekt auf Kostenträger zurechenbar über Schlüsselung Kosten sind die negativen Konsequenzen einer Aktion angesichts eines bestimmtes Plans. Kosten sind der bewertete Verbrauch an Produktionsfaktoren pro Zeiteinheit zur Erreichung des Sachziels. Kosten sind die in Geld bewerteten Mengen an Produktionsfaktoren (Arbeitsleistungen, Betriebsmittel und Werkstoffe) sowie die in Geld bewerteten Dienstleistungen Dritter und die öffentlichen Abgaben, die bei der Erstellung betrieblicher Leistungen verbraucht werden. Fixe Kosten ändern sich nicht, egal ob viel oder wenig produziert wird (Beispiel Miete für das Betriebsgebäude). Fixe Kosten reagieren auf Änderungen im Beschäftigungsgrad n i c h t. Sie bleiben vielmehr konstant. Weitere Beispiele sind das Geschäftsführergehalt, Abschreibungen auf Maschinen, Fremdkapitalzinsen). Variable Kosten ändern sich, wenn die Beschäftigung schwankt. Zum Beispiel ändern sich die Energiekosten, wenn die Maschinen stärker beschäftigt werden. Einzelkosten lassen sich direkt dem einzelnen Produkt zurechnen. Beispiel: ein Mitarbeiter arbeitet den ganzen Monat nur für den einen Waggon. Seine Kosten sind Einzelkosten des Kostenträgers Waggon. Gemeinkosten: Anders sieht der Sachverhalt beim Gehalt des Geschäftsführers aus. Das kann nicht ohne Schlüsselung auf einzelne Produkte verteilt werden. Genauso verhält es sich mit den Versicherungsprämien für das Produktionsgebäude oder den Treibstoffkosten des Fuhrparks. Ohne Schlüsselung kann man diese Kosten nicht auf das einzelne Produkt zurechnen, denn bei diesen Kosten handelt es sich um Gemeinkosten. Gemeinkosten sind nicht unmittelbar, sonder nur indirekt den einzelnen Kostenträgern (Produkten) zuzurechnen. Einzelkosten sind all jene Kosten, welche sich direkt bzw. verursachungsgerecht betrieblichen Leistungen zuordnen lassen (z.B. Einzelmaterial, Akkordlöhne, fremdbezogene Produktkomponenten, etc.). Einzel- und Gemeinkosten zusammen ergeben die Gesamtkosten eines Produktes.

12 Wichtige Logistikkostenarten (getrennt nach Funktionen)
Preise Kosten Wichtige Logistikkostenarten (getrennt nach Funktionen) Bestandskosten = Zins auf das gebundene Kapital, Versicherungen, Abwertung, Verlust durch Schwund Lagerkosten = Fixkosten der Anlage, Ein- u. Auslagerungsaufwand, Bereithalten der Lagerkapazität Handlingskosten = Kommissionieren, Handling, Verpacken Transportkosten = Kosten des internen und externen Warenverkehrs Steuerungskosten = Disposition, Auftragsabwicklung etc. Systemkosten = Gestaltung, Planung und Kontrolle des Materialflusses Die Logistikkosten betragen durchschnittlich 15-20% der Gesamtkosten. Sie nehmen also einen erheblichen Einfluss auf das Unternehmensergebnis !

13 Gesamtkosten: Summe aller entstandenen Kosten
Preise Kosten Gesamtkosten: Summe aller entstandenen Kosten Durchschnittkosten: Gesamtkosten dividiert durch Ausbringungsmenge, Grenzkosten: Kostenzuwachs für die letzte produzierte Einheit

14 Sind Grenzkosten im Schienenverkehr (k)ein Thema?
Erlös > Kosten  Gewinnerhöhung (E‘ > K‘) Kosten der zusätzlichen Einheit im SPNV? Kosten der Mitnahme eines zusätzlichen Reisenden? Kosten der Mitnahme einer zusätzlichen Tonne? typisch für Eisenbahnverkehrsunternehmen: minimale Grenzkosten, (wenn noch Leerkapazitäten vorhanden sind) Der Gewinn steigt, wenn der Erlöse größer sind als die Kosten. Bei EVU sieht es regelmäßig so aus, dass der Erlös für einen zusätzlichen Fahrgast auch zu einem höheren Gewinn (in fast gleicher Höhe) führt. Das hängt damit zusammen, dass die meisten Kosten bei den EVU Fixkosten sind. Die Kosten steigen bei einem zusätzlichen Fahrgast zu gut wie nicht, die variablen Kosten sind vernachlässigbar (Kosten für den Ausdruck des Fahrscheins). Die Kosten für einen zusätzlichen Fahrgast bzw. dessenTransport steigen also kaum. Je höher die Auslastung, desto höher die Gewinne, weil die meisten Kosten sich nicht ändern, wenn mehr Kunden die Bahn nutzen. 14

15 Preise Kosten

16 Kostenrechnungsverfahren
Preise Kosten Kostenrechnungsverfahren Vollkosten Teilkosten (Deckungs-beitrag) Ist- Kosten Plan- Kosten Teilkostenrechnung / Deckungsbeitragsrechnung Erlöse ./. variable Kosten = Deckungsbeitrag = Beitrag zur Deckung der fixen Kosten Die Deckungsbeitragsrechnung (DB) ist - im Unterschied zur Vollkostenrechnung - ein Verfahren der Teilkostenrechnung. Sie basiert auf der Unterscheidung zwischen fixen Kosten und variablen Kosten und dient der Ermittlung des sog. Deckungsbeitrages als Differenzgröße zwischen den Umsatzerlösen E und den variablen Kosten gesamt (DB = E - vK) bzw. dem Markt-/Verkaufspreis P eines Gutes und den zugehörigen variablen Stückkosten vk je Leistungseinheit (db = P - vk). Ist der so ermittelte Deckungsbeitrag DB kleiner Null, dann liegt auf der Hand, dass die Leistungserstellung aus betriebswirtschaftlicher Sicht nicht zu verantworten ist, denn die Umsatzerlöse würden nicht einmal die direkten (Material- bzw. Lohn-) Kosten decken, geschweige denn einen Beitrag zur Deckung fixer Kosten bringen. Ein Betriebsergebnis BE größer Null, also ein Gewinn G, kann nur dann erzielt werden, wenn der Deckungsbeitrag nach Abzug der fixen Kosten größer Null ist. Die Deckungsbeitragsrechnung erlaubt als Instrument des Controlling eine betriebswirtschaftlich begründete Entscheidungsfindung zu solchen Problemen wie  Steigerung/Senkung der zu vermarktenden Leistungsmenge bei bestimmten Produkten,  Eigenfertigung oder Fremdbezug bei bestimmten Produkten (Make-or-buy-Entscheidung),  Aufnahme/Ablehnung von Zusatzaufträgen,

17 Deckungsbeitragsrechnung
Preise Kosten Deckungsbeitragsrechnung Annahmen: • 2 Trassen (SGV) • Trasse A: Transportvorgänge (TV) • Trasse B: Transportvorgänge (TV) • Unternehmensfixkosten: € A B Preis - variable Kosten - Fixkosten / Transportvorgang 20 T € 10 T € 12 T € 28 T € = Nettoergebnis / pro Transport Vorgang - 2 T € + 4 T € Bei der Deckungsbeitragsrechnung werden nicht alle Kosten einer Periode (Monat, Quartal, Jahr) verrechnet, sondern es wird wie folgt subtrahiert: Erlös minus variable Kosten. Den Saldo nennt man Deckungsbeitrag, weil dieser Wert einen Beitrag zur Deckung aller oder eines Teils der fixen Kosten liefert. Zum besseren Verständnis des Beispiels sei noch die folgende Nebenrechnung erwähnt: Unternehmensfixkosten: € - diese werden verteilt auf 800 plus Transportvorgänge, also insgesamt ausmachend: Transportvorgänge. Somit ergibt sich ein spezifischer Satz je Transportvorgang von Euro dividiert durch Transportvorgänge. Das macht 12 Euro je Transportvorgang aus.

18 Entscheidung: Eliminierung von A, da Verlustbringer
Preise Kosten Entscheidung: Eliminierung von A, da Verlustbringer Periodenergebnis bei Elimination: Umsatz - variable Kosten - Fixkosten 800 TV x 28 T € / TV = 800 TV x 12 T € / TV = T € 9.600 T € T € = Verlust 8.800 T €

19 Periodenergebnis ohne Elimination:
Preise Kosten Periodenergebnis ohne Elimination: Umsatz - variable Kosten - Fixkosten 800 TV x 28 T € / TV = 1.000 TV x 20 T € / TV = 800 TV x 12 T € / TV = 1.000 TV x 10 T € / TV = T € T € 9.600 T € T € T € = Gewinn 1.200 T € Erläuterung: Die Elimination von Trasse A war eine Fehlentscheidung, weil die Trasse zwar keinen Nettogewinn erbringt, aber einen Beitrag zur Deckung der Fixkosten, der bei der Elimination verloren geht. (1.000 TV x 10 T € Deckungsbeitrag / TV).

20 Kostenart (was) Kostenträger (wofür) Kostenstelle (wo)
Preise Kosten Kostenart (was) nicht direkt zurechenbare Gemeinkosten direkt zurechen- bare Einzel- kosten Kostenstelle (wo) weiter über Schlüsselung und Umlage Kostenträger (wofür) Im Sinne der Kostenträgerrechnung versteht man unter Gemeinkosten alle diejenigen Kosten, welche sich einer Kostenträgereinheit nicht unmittelbar zurechnen lassen, da sie auf Mehrbetriebunternehmen bezogen durch die Leistungserstellung insgesamt verursacht werden. Die Gemeinkostenverrechnung auf die Kostenträger erfolgt üblicherweise indirekt über das „Bindeglied“ Kostenstellenrechnung. Für diese Kostenzurückführung auf die betriebliche Leistungserstellung kann das Verursachungsprinzip im engeren Sinne für die Verrechnung dieser Kosten nicht angewandt werden. Als Folge dessen müssen Gemeinkosten indirekt mit Schlüsselungen verrechnet werden. Beispiel - Gehalt eines Geschäftsführers, Ingenieurs in der Produktionsvorbereitung oder Meisters, der mehrere Verarbeitungszentren mit verschiedenen Produkten überwacht - Kosten der Personalabteilung - Abschreibungen auf Betriebs- und Verwaltungsgebäude - Zinskosten - Energieversorgungskosten (z.B. für Beleuchtung oder Heizung) In der Kostenstellenrechnung erfolgt eine Gliederung der Kosten nach Verantwortungsbereichen sowie eine Abbildung der innerbetrieblichen Leistungsverrechnung zwischen den Kostenstellen. Ziel ist folglich, die Gemeinkosten mit Hilfe von Kostenverteilungsschlüsseln zunächst auf die Kostenstellen und nachfolgend im Zuge der Kostenträgerrechnung über sogenannte Kalkulationssätze auf die einzelnen Kostenträgereinheiten zu verrechnen. Beispiele: Linien, Strecken, Aufträge (SPNV) (Netz)

21 Gepäck- und Expressgut-verkehr Wagenladungs-verkehr
Preise Kosten Hierarchie der Kostenträger Gesamtverkehr Schienenverkehr Kraftwagenverkehr Schiffsverkehr Personenverkehr Güterverkehr Fernverkehr (SPFV) Nahverkehr (SPNV) Gepäck- und Expressgut-verkehr Stückgut- verkehr Wagenladungs-verkehr Region 1 Region 2 Region 3 Die Kostenträgerrechnung fragt nach dem „wofür“. Für welche Produkte sind die Kosten entstanden. Linie 1 Linie 2 Linie 3

22 Anschaffungs- und Herstellungskosten
Preise Kosten Bedeutende Kostenart bei der Bahn: Abschreibungen (AfA = Absetzung für Abnutzung) Verteilung Anschaffungskosten auf die Dauer der Nutzung Werteverzehr an Anlagevermögen bzw. Umlaufvermögen AHK = Geldeinheiten Nutzungsdauer = Jahre AfA = Geldeinheiten Anschaffungs- und Herstellungskosten Nutzungsdauer 1 1 Anlagevermögen ist das Vermögen, das dazu bestimmt ist, dem Betrieb auf Dauer zu dienen.

23 Personalkosten Löhne und Gehälter
Preise Kosten Bedeutende Kostenart: Personalkosten Löhne und Gehälter gesetzliche Sozialkosten (Pflege-, Arbeitslosen-, Renten- & Krankenversicherung) sonstige Personalkosten (Berufsgenossenschaft) freiwillige Sozialkosten (Zahlungen in Betriebsrente) Gehaltsumme (Arbeitnehmerbrutto) + ca % des Gehaltes für die Beiträge des Arbeitgebers zu den Sozialversicherungen

24 Weitere wichtige Kostenarten bei Logistikern
Preise Kosten Weitere wichtige Kostenarten bei Logistikern Energie Fremdlieferungen Fremdleistungen Zinsaufwand (wegen Kapitalintensität)

25 Das Problem mit Gemeinkostenzuschlägen
Preise Kosten Das Problem mit Gemeinkostenzuschlägen Kosten Lagerumsatz: Lager: 200 T € T € Gemeinkostenzuschlag: 20% aber: € Mat. Entnahme je 10 min € für Lagergut (gleich Größe, gleiche Entfernung zur Ausgabe, aber unterschiedlicher Wert) Nehmen wir an: Die Kosen für das Lager (Technik, Miete, Personalkosten) betragen 200 Te im Jahr. Der Lagerumsatz (also die Summe der Werte, die das Lager pro Jahr verlassen) beträgt 1 Mio. Euro pro Jahr. Dann könnte man sagen: Wenn der Gemeinkostenzuschlag 20% beträgt (200 / 1.000), dann sind alle Kosten des Lager gedeckt, wenn man auf den Wert des entnommenen Gegenstandes einen „Aufpreis“ von 20% erhebt. In der Kalkulation liegt man dann „daneben“, wenn der Umsatz nicht die geplante 1 Mio. Euro erreicht. Liegt der Umsatz nur bei 900 Te deckt der Zuschlag von 20% nur 180 T€ an Kosten ab, entstanden sind aber 200 T€. Zu einem unbefriedigenden Ergebnis kommt man auch dann, wenn der Lagerumsatz 1,3 Mio. Euro beträgt. Dann werden die entnommenen Gegenstände mit 20% belastet, das bringt dem Lager 260 T€ an Gutschriften, denen aber nur Kosten von 200 T€ gegenüberstehen. In dem obigen Beispiel ist der Lagergemeinkostensatz 20%. Die Bezugsgröße ist der Warenwert. Führt das zum richtigen Ergebnis. Ist das die passende Bezugsgröße? Dazu folgendes Beispiel: Im Lager liegen im gleichen Regal nebeneinander auf der gleichen Fläche eine Packet mit neuen I-Phones und eine Paket mit Leitz-Ordner. Das eine hat einen wErt von 10 Euro und das andere von Euro. Der Flächenbedarf ist der gleiche und die Zeit, die der Lagerarbeiter benötigt, um das Teil aus dem rEgal zu holen auch. Auch die Technik, die er einsetzt ist die gleiche. Wenn die Leitzordner für 10 Euro aus dem Regal geholt werden, erhält das Lager eine Gutschrift von 20% auf den warenwert von 2 Euro. Wenn der Karton mit den I-Phones geholt wird, erfolgt eine Gutschrift von Euro. In beiden fällen war der Lagermitarbieter 10 Minuten mit einem der Kommissioniergerät unterwegs. Daher sollte man also fragen: was kostet ein Vorgang? Diese Frage beantwortet die Prozesskostenrechnung bzw. das activity based costing.

26 Prozesskosten-rechnung
Preise Kosten Beispiele für die (u. U.) 20 Aktivitäten im Prozess „Beschaffung eines Fahrkartenautomaten“ sind: 1.    Bedarfsidentifikation 2.    Erstellen Bedarfsanforderung 3.    Erstellen Bestellanforderung 4.    Genehmigungsverfahren 5.    Budget- und Mittelkontrolle 6.    Prüfung der Kontierungspflicht 7.    Freigabe der Bestellanforderung 8.    Marktsondierung (Angebotseinholung) 9.    Angebotsanalyse und Vergabevorschlag 10.  Bestellschreiben 11.  Einkaufscontrolling 12.  Warenlieferung bzw. Warenannahme 13.  Erstellung einer Wareneingangsmeldung 14.  Transport zum Besteller 15.  Rechnungseingangsbuchung 16.  Rechnerische Rechnungsprüfung 17.  Abwicklung Gutschriftverfahren 18.  Preisliche Rechnungsprüfung 19.  Technische und sachliche Prüfung 20.  Zahlungsanweisung Prozesskosten-rechnung Activity Based costing Die Arbeit in den Unternehmen (die immer größer werden) ist arbeitsteilig organisiert. An einem Beschaffungsprozess, wie der Ersatzbeschaffung eines Fahrkartenautomaten, sind zahlreiche Abteilungen beteiligt wie die Folie erahnen lässt. Es geht darum, die Kostentreiber zu erkennen und dann zu eliminieren oder zu optimieren.

27 Prozessoptimierungen bei Einkaufsvorgängen
Preise Kosten Beispiel Fraport altes Verfahren neues Verfahren Zeit (in Min.) Kosten (in €) Bedarfsidentifikation 10 12 Vorab-Marktsondierung entfällt Erstellen Bedarfsanforderung 15 5 8 Genehmigungsverfahren Budget- und Mittelkontrolle 1 2 Prüfung der Kontierung 7 11 Freigabe der Bestellanforderung 3 Angebotseinholung 18 Angebotsanalyse und Vergabevorschlag 17 26 Bestellschreiben Einkaufscontrolling Warenlieferung an Warenannahme Transport zum Besteller Rechnungseingangsbuchung 14 6 Rechnerische Rechnungsprüfung Preisliche Rechnungsprüfung Technische und sachliche Prüfung Zahlungsanweisung Summe: 157 210 19 38 Fraport hat untersucht, was Bestellvorgänge kosten. Dabei kam mit Hilfe der Prozesskostenrechnung heraus, dass jeder Bestellvorgang 210 Euro kostet und insgesamt bis zu 20 mal ein Bestellvorgang von verschiedenen Abteilungen „angepackt“ wird. Auch bei einer Buchbestellung entstanden diese Kosten. Somit übersteigen die Prozesskosten dien Warenwert erheblich. Die Lösung bestand darin, den Prozess zu verschlanken und mehr (Eigen-) Verantwortung „in die Fläche zugeben“. Auf viele Teilvorgänge kann verzichtet werden, wenn man einer Abteilung einfach ein Budget für Kleinbeschaffungen global zur Verfügung stellt und ansonsten auf Kontrollen und Freigaben verzichtet.

28 Eisenbahninfrastruktur und ihre Kostenfolge
Preise Kosten Eisenbahninfrastruktur und ihre Kostenfolge hohe Netzdichte hohe Kapitalbindung hohe nutzungsunabhängige fixe Kosten Kostenremanenz (Problem der Abbaubarkeit) hohe Kapitalintensität lange Amortisationsdauer hoher Zinsaufwand hohe Abschreibungen

29 Risiko bei Eisenbahnverkehrsunternehmen: Auslastung
Preise Kosten Risiko bei Eisenbahnverkehrsunternehmen: Auslastung hohe Netzdichte hohe Kapitalbindung hohe nutzungsunabhängige fixe Kosten hohe Anfälligkeit für Auslastungsprobleme Wegen der hohen fixen Kosten und der niedrigen Grenzkosten besteht das Risiko der Auslastung. Wenn die Bahnkunden fern bleiben, leidet das Unternehmen unter seinen hohen Kosten, die sich nicht bzw. mindestens nicht kurzfristig senken lassen. Reagieren die Kunden auf eine Preiserhöhung – entgegen allen Erwartungen elastisch . Und kehren dem Eisenbahnverkehrsunternehmen den Rücken, dann bleiben die Erlöse aus und die Kosten bleiben- Die Erlöse brechen schneller ein, als die Kosten abgebaut werden können.

30 Preise Kosten Preispolitik Erlös > Kosten genau genommen: Grenzkosten (Kosten(steigerung) der zusätzlichen Einheit) Kosten der zusätzlichen Einheit im SPNV? Kosten der Mitnahme eines zusätzlichen Reisenden? Kosten der Mitnahme einer zusätzlichen Tonne? typisch für Eisenbahnverkehrsunternehmen: minimale Grenzkosten, (wenn noch Leerkapazitäten vorhanden sind) Der Gewinn steigt, wenn der Erlöse größer sind als die Kosten. Bei EVU sieht es regelmäßig so aus, dass der Erlös für einen zusätzlichen Fahrgast auch zu einem höheren Gewinn (in fast gleicher Höhe) führt. Das hängt damit zusammen, dass die meisten Kosten bei den EVU Fixkosten sind. Die Kosten steigen bei einem zusätzlichen Fahrgast zu gut wie nicht, die variablen Kosten sind vernachlässigbar (Kosten für den Ausdruck des Fahrscheins). Die Kosten für einen zusätzlichen Fahrgast bzw. dessenTransport steigen also kaum. Je höher die Auslastung, desto höher die Gewinne, weil die meisten Kosten sich nicht ändern, wenn mehr Kunden die Bahn nutzen.

31 Preise Kosten

32 Preise Kosten Der Gewinn steigt, wenn der Erlöse größer sind als die Kosten. Bei EVU sieht es regelmäßig so aus, dass der Erlös für einen zusätzlichen Fahrgast auch zu einem höheren Gewinn (in fast gleicher Höhe) führt. Das hängt damit zusammen, dass die meisten Kosten bei den EVU Fixkosten sind. Die Kosten steigen bei einem zusätzlichen Fahrgast zu gut wie nicht, die variablen Kosten sind vernachlässigbar (Kosten für den Ausdruck des Fahrscheins). Die Kosten für einen zusätzlichen Fahrgast bzw. dessenTransport steigen also kaum. Je höher die Auslastung, desto höher die Gewinne, weil die meisten Kosten sich nicht ändern, wenn mehr Kunden die Bahn nutzen.