Prof. Heiner Monheim Öffentlicher Nahverkehr im ländlichen Raum

Präsentation zum Thema: "Prof. Heiner Monheim Öffentlicher Nahverkehr im ländlichen Raum"—  Präsentation transkript:

1 Prof. Heiner Monheim Öffentlicher Nahverkehr im ländlichen Raum
Vortrag beim Regionsgespräch „Mobilität und öffentlicher Nahverkehr“ der Region Leinebergland Prof. Heiner Monheim raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation Trier

2 Kap. I Kurze Rückbesinnung –Bus und Bahn als Marktführer und Garant für Erreichbarkeit

3 Aber das Bahnnetz wird systematisch „geschrumpft“
Innerhalb von 40 Jahren: km Schienennetz - 30% Bundesbahnnetz - 60% Regionalbahnnetz - 43% Überlandbahnnetz - 62% Straßenbahnnetz - 43% Bahnhöfe (6000) Dagegen wächst das Straßennetz gewaltig Straßen: km

4 Busse und Bahnen als Lebensretter für die ersten Nachkriegsjahre

5 Die Ausganslage in den 1950er und 60er Jahren
Die Landwirtschaft setzt viele Arbeits-kräfte frei Das große Pendeln in die nächsten Zen-tren beginnt Gebietsreformen starten einen durchgreifenden Zentralisierungs-prozess Noch fahren Postbus und Bahnbus und ergänzen ideal das Schienennetz Im ländl. Raum gibt es noch viele Mitnahme-verkehre, weil die Motorisierung noch gering ist Prof. Heiner Monheim,

6 Wichtige Trends als Herausforderung
Kap. II Wichtige Trends als Herausforderung

7 Zentralisierung und Zersiedlung als Trend
Zentralisiert werden Schulen Krankenhäuser Verwaltungen Einzelhandel Kultureinrichtungen Die Flächenbahn schrumpft zur Korridorbahn - im Personenverkehr im Güterverkehr Dezentralisiert werden Autobahnen Hochschulen und FHs Freizeiteinrichtungen Zersiedlung immer neue periphere Wohngebiete immer mehr periphere Gewerbegebiete

8 Immer komplexere Muster
Raummuster Zeitmuster Abbau der radialen Muster, mehr tangentiale Verbindungen stabiler „Sockel“ der Nahmobilität aber auch Zunahme der Aktionsradien ÖV-Netzausbau hinkt chronisch hinterher Flexible Arbeitszeiten, Teilzeit…. Abflachen der „Spitzen“… Ausgedehnte Öffnungszeiten Viel mehr Spätverkehr Viel mehr Wochenend-verkehr ÖV Angebot hinkt chronisch hinterher

9 Trend zur Multi- und Intermodalität!
© raumkom 2011 Multi- und Intermodalität werden Realität! Durch flexibleres Verhalten und neue Angebote wie Car Sharing, Car2Go, Fahrradverleihsysteme und alte Angebote wie Bike & Ride + Park & Ride

10 ÖV wächst endlich wieder

11 Autofahren wird ( a la longe) teurer….

12 Verfügbare Haushaltseinkommen sinken sinken….

13 Die Zahl der Rentner wächst stark

14 …Senioren sind als Zielgruppe immer wichtiger…
Sie wollen mobil bleiben, auch ohne Auto, dafür sind kurze Wege wichtig Sie brauchen „Teilhabe“, auch in der Gruppe Dagegen aber immer weniger Schüler, also muss sich der ÖV umorientieren

15 Abschied vom Auto? Bei den Jungen denkbar…..

16 Die digitale Revolution eröffnet neue Chancen
Digitale Dienstleistungen erleichtern intermodale Ver-knüpfung …und elektronische Buchung …und …echtzeitba- siertes „matching“ (spontane Fahrgemeinschaften …und Car Sharing auch auf dem Lande) …

17 Kap. III Aktuelle Trends und gute Beispiele machen Mut, man muss die richtigen Lehren daraus ziehen

18 Engagierte und differenzierte ÖV-Politik
Renaissance der light Rail (Überland-straßenbahnen) Attraktive Regional-bahnen (neue Haltepunkte, Taktverkehr, elektr. Leichttriebwagen, auch akkubasiert) Regionale Busnetze (Schnellbus, mehr Knoten, ITF) Lokale Busnetze (Orts- und Stadtbus, mehr Haltestellen, kleinere Busse, Mikrobus, Rendezvous) Bedarfs-ÖV (Rufbus, Bürgerbus, AST)

19 Grenzen zwischen ÖV und IV verschwimmen
ÖV wird flexibler und differenzierter (vom Schnellbus bis zum AST + Rufbus) kleiner, weg von der Jumbo-Manie ÖV integriert Autos durch Car Sharing Rider Sharing Bürgerautos ÖV integriert Leihfahrräder, Faltfahrräder Mitnahmeanbieter ÖV kümmert sich Schnittstellen P+R, B+R, R+R ÖV als Systemkoor-dinator (ITF, Mobilitäts-zentralen)

20 UBB als Paradebeispiel offensiver Angebotspolitik ländlich-touristischer Bahnen

21

22 Überzeugender Service mit schönen Stationen und motiviertem Personal

23 Innovation kleinstädtische Stadtbussysteme Lemgo als “Blaupause“
Midbus, eigenes Design Fhzg. + H Hohe Haltestellen-dichte (10 x mehr) Durchmesserlinien Treffpunkthaltestelle an FGZ mitten drin Erfolg: ca. 20 x mehr Fahrgäste, pro E 1 Mio. /a

24 Innovation Stadt- und Ortsbussysteme:

25 Fahrzeugkonzepte weniger Großraumbusse
Innenleben multifunktional (große Plattformflächen für Rollatoren, Fahrräder, Einkaufswagen) viel mehr Midibusse, Niederflur, 3 Türen viel mehr Minibusse, Niederflur, 2 Türen Ziel: effizient, flexibel, wendig, überall einsetzbar, schnelle Fahrgastwechsel

26 Der Orts- oder Dorfbus, ein Angebot für die Mikromobilität

27 Der Orts-, Dörfer- oder Landbus, ein Angebot für die Nahmobilität ohne Auto
Vorarlberg und Südtirol sind die Pioniere für den „Mikro-ÖPNV“ Moderne Minibusse mit Niederflur Viele Haltestellen Taktverkehr Aktionsradius unter 10 km

28 Kundennähe erfordert kleine H-Radien
Bisher: oft nur wenige Haltestellen, weil Regionalbus bedient. Große Bereiche bleiben ohne Halt. Feinerschließender ÖPNV mit Orts-, Stadt- und Landbus sichert Kundennähe.

29 Beispiel Stadtbussysteme Ostwestfalen
Innovation Lemgo/Detmold/Bad Salzuflen verbreitert in ganz OWL Klare Netze Klare Takte Lokales Image Offensives Marketing

30 Integraler Taktfahrplan (ITF) sichert Effizienz (z. B
Integraler Taktfahrplan (ITF) sichert Effizienz (z.B. Schweiz, Allgäu-Schwaben-Takt) regelmäßige Abfahrtszeiten auf nachfragestarken Linien Ausrichtung der Fahrpläne an Knoten des ITF („Symmetrieminute“) Optimierung Anschlüsse: Bus-Bus und Bus-Bahn C-Stadt D-Dorf Null-Knoten B-Dorf A-Stadt D-Dorf C-Stadt B-Dorf unter 30 min unter 60 min u. 30 min u. 30 min

31 Bedarfsgesteuerter ÖPNV als Ergänzung für räumliche und zeitliche Lücken
für Räume mit sehr geringem Potenzial als konventioneller Bürgerbus oder als Bürgerauto als konventioneller RufBUS oder AST als innovatives Rider Sharing (internetbasierte, spontane Fahrgemein-schaft) für Zeiten mit sehr geringem Potenzial als Früh- oder Nachtnetz (z.B. Sonntag früh 5-11 h oder Werktags-Spätverkehr nach 23 h) Voraussetzung: reale oder virtuelle Mobilitätszentrale, Internetplattform Offensives Marketing

32 kombiBUS als Option für kleinteiligen Güterverkehr
In Finnland & Schweden wird beinahe der komplette ÖV auch zum Gütertransport genutzt! Das steigert die Effizienz der Systeme und bringt dem ÖV Einnahmen! Die UVG praktiziert den ersten Deutschen KombiBUS in der Uckermark

33 Güter & Logistik: der Ländliche Raum braucht eine Landlogistik
Unmengen kleiner, mittlerer und großer Transporte d. Binnenverkehrs belasten die Orte...

34 Car Sharing, Rider Sharing und Bike Sharing
Die Effizienz des Autos verbessern…Breite Etablierung von Car-Sharing und Car- Pooling auch im ländlichen Raum... Viele touristische Fahrradverleihsysteme

35 Erfolgreiche Schnittstellen mit Radverkehr- B+R
35 Erfolgreiche Schnittstellen mit Radverkehr- B+R ##

36 Pedelec-Boom ändert Vieles
36 Pedelec-Boom ändert Vieles den Aktionsradius, die Nutzlastfähigkeit, den Wert, das Image, die Reliefabhängigkeit (Berge kein Problem mehr), den pol. Stellenwert

37 Fahrrad kommt aus der Nische
37 Fahrrad kommt aus der Nische Als Wirtschaftsfaktor (Lastentransport) Als Personentransportmittel Als Werks/ Dienstfahrrad Als Gästefahrrad (Hotels) Als öffentliches Fahrrad Fotos: Werbeplakat, Post, Jörg Thiemann-Linden

38 Kap. IV Kreativität und Innovation sind gefragt, Abschied von alten Erklärungsmustern und Prioritäten

39 Verkehrspolitiker denken, dass es ohne Auto nicht geht
Die meisten Verkehrspolitiker sind ältere Herren.. …und traditionell emotional ans Auto gebunden… … für sie ist ländlicher Raum „Autoland“ … und Straßenbau hat darum höchste Priorität Aber so kommt man nicht weiter

40 „Pendlersyndrom“ perpetuiert Straßenausbaupolitik….

41 ……und vernachlässigt die Nahmobilität
1. Beim Pendeln dominieren die Fahrten unter 10 km. 2. beim Einkaufs-verkehr sind die Fahrten noch kürzer. 3. Also: Nähe aufwerten und Angebote für Nahmobilität machen.

42 Fazit Also: Angebote machen! kurze Wege garantieren!
auch Nahmobilität bedienen! alle Gebiete bedienen, nicht nur Inseln und Korridore! Alle Marktsegmente bedienen, nicht nur Schülerverkehr! Angebote differenzieren, aber alle Teile integrieren (ITF)!

43 Kap. V Wirtschaftlichkeit. Neuer Blick auf den Haushalt und neue Wege zur Finanzierung

44 Nachfragemaximierung=Einnah-memaximierung
Alle Marktsegmente (also auch Einkaufs- und Freizeitverkehr, Tourismus, dadurch mehr Fahrgäste und mehr Chancen für Ko-Finanzierung) Alle Arbeitsplatzschwerpunkte (wegen betrieblichem Mobilitätsmanagement und Voraussetzung für Kofinanzierung) Alle Siedlungsbereiche, auch abseits der Hauptachsen („Feedersysteme“) Alle Tageszeiten (auch Spätverkehr und Wochende)

45 ÖV-Fahrten je EW/Jahr (defensiv 50, offensiv 100, Spitzenwerte reichen bis 300 im ländlichen und 600 im urbanen Raum) Wirtschaftlichkeit Einwohner im Gemeindegebiet………….. erschlossene Einwohner ………………………. Fahrgäste/ Jahr………….. Ertrag/ Fahrt ……………..€ Ertrag/ Jahr……………….€ Fahrplanleistung/ Jahr….....Km Kosten/ Kilometer………..……€ Kosten / Jahr…………………..€ Kosten / jeEW/ Jahr……………€ Kostendeckung………………..% Gesparte Konkurrenzausgaben (Straßen- und Parkraumausbau)

46 PPP-Modelle für Kofinanzierung
Hotels und Gastronomie (z.B. Konuskarte im Südschwarzwald) Betriebe (Job-Tickets, freiwillige Nahverkehrsabgabe, Beteiligung an Investitionen, z.B. IKEA Lübeck oder Köln) Kommunal- und Wohnungswirtschaft (Öffnen des Fuhrparks, Wohnen plus) Hochschulen (Semesterticket) Flat-Rate Angebote (Bürgerticket, Massenrabatt für Zwischenhändler)

47 Kap. VI Hausaufgaben für alle Ebenen und Akteure, der Klimawandel zwingt zu neuen Lösungen, auf die Energiewende folgt die Verkehrswende

48 Neue Herausforderungen
Klimawandel erfordert massive CO2 Reduktion, also Reduktion fossiler Verkehre Umweltziele erfordern massive NOx-, Feinstaub- und Lärmreduktion, also Reduktion fossiler Verkehre Flächenziele erfordern massive Verkehrsflächenreduktion Energiesparziele erfordern massive Reduktion des Verbrauchs fossiler Energien und damit fossiler Verkehre Effizienzziele erfordern massive Reduzierung von Staus durch weniger Autoverkehr Fazit: Verkehrswende ist zwingend und erfordert einen starken, attraktiven Öffentlichen Verkehr in Stadt und Land

49 Die Medien müssen mehr und differenzierter berichten
Daraus folgt: Verkehrsverbünde, Zweckverbände und Verkehrsunternehmen müssen kreativ in die Offensive gehen (fördern, fordern, anbieten) Kreise und Gemeinden müssen selbstbewußt ihre Spielräume nutzen, ihre Autofixierung aufgeben und integrierte Konzepte entwickeln. Bund und Länder müssen Recht und Finanzierung den neuen Herausforderungen anpassen. Die Medien müssen mehr und differenzierter berichten Eine neue Mobilitätskultur ist möglich!

50 „Spurwechsel“ unterstützt Sie
Die Spurwechsel-Ausstellung zeigt auf 32 Roll ups, wie Verkehrswende geht Die Spurwechsel Broschüre zeigt auf 100 Seiten, wie Verkehrswende geht

51 für Ihre Aufmerksamkeit!
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Max-Planck-Str. 18 D Trier +49 (0) +49 (0)