IMU-Institut Thesen zur Entwicklung des Kfz-bezogenen Maschinenbaus in der Region Stuttgart Frank Iwer 21.06.2001.

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1 IMU-Institut Thesen zur Entwicklung des Kfz-bezogenen Maschinenbaus in der Region Stuttgart Frank Iwer 21.06.2001

2 IMU-Institut 2 Zusammenhänge zwischen Kfz und Maschinenbau Die Erfolgsgeschichte des Kfz der Region Stuttgart war von Anfang an eng nicht nur mit der Elektronik (Bosch), sondern auch mit dem Kfz- spezifischen Maschinenbau verbunden. Der Maschinenbau lieferte mit Ausdifferenzierung der Produktions- technologie im Übergang zur Serien- bzw. Massenfertigung insbeson- dere Anlagen zur Oberflächenbearbeitung (Drehen, Fräsen, Bohren, Schleifen, Hohnen etc.), zur Blechbearbeitung (Stanzen, Schneiden, Pressen, Formen etc.) sowie zur Lackierung der Blechteile. Ein spezifischer Bereich ist die Herstellung von Spritzguss-Maschinen sowie die Herstellung der zugehörigen Werkzeuge. Eine Sonder- stellung nimmt die Mess-, Prüf- und Automatisierungstechnik ein. Hinzu kommt eine ganze Palette von indirekten Verbindungen: so sind z.B. die Kunden von Pfauter (Verzahnung) ihrerseits stark mit der Kfz- Industrie verbunden.

3 IMU-Institut 3 Entwicklungstrends der Kfz-Industrie (Auszüge) Reduzierung der unabhängigen Anbieter auf ca. 10 weltweit, damit wachsender Standardisierungs- und Internationalisierungsdruck !!! Konzentration insbesondere der Komponentenfertigung bzw. der Komponentenwerke. Diese liefern immer höhere Stückzahlen auf einer Generation von Anlagen (UT baut über 1 Mio Getriebe pro Jahr). Anhaltende Diskussionen über eine „Konzentration auf das Kernge- schäft“ innerhalb der Kfz-Industrie mit laufender Neubewertung. Anhaltender interner (shareholder-Philosophie) und externer (Ver- drängungswettbewerb) Ertragsdruck führt zu laufenden Neubewer- tungen der Eigenfertigung und zu Verschiebungen im Preis- und Qualitätsgefüge. Anhaltender Innovationsdruck im Bereich neuer Modelle bzw. Gene- rationswechsel. HK-Reduzierung ist Daueraufgabe in den Werken !!!

4 IMU-Institut 4 Standardisierung und Modularisierung Eine Schlüsselanforderung an den Maschinen- und Anlagenbau ist die Bedienung von globalen Kunden mit (im Prinzip) der gleichen Techno- logie. Dabei ist zur Zeit ein Trend zur Zentralisierung von Anlagen- Lay-Outs zu verzeichnen. Ford erwartet, dass z.B. die Prüftechnik in allen Montagewerken weltweit identisch ist. Zugleich sollen auf den gleichen Bändern unterschiedliche Modelle montiert und geprüft werden können. Das erfordert einerseits ein höheres Maß an Standardisierung der Produkte, um sie effizient und kostengünstig finanzieren zu können. Andererseits müssen sie aufgrund der lokalen Spezifika in höherem Maß modular aufgebaut werden. Hierauf sind gerade die Maschinen- bauer nicht genügend vorbereitet (Beispiel Schenck) !!! Ein durchgehender Trend ist die Abkehr von festen Systemen hin zu flexibleren Strukturen (Transferstrassen).

5 IMU-Institut 5 Neue Finanzierungsanforderungen Ein laufender Trend ist der ständige Druck auf die Preise, auch im Bereich der Anlagegüter. Hier gibt es zwar unterschiedliche Schwer- punkte zwischen den Technikern und den Kaufleuten; dennoch muss man - verglichen mit der Lage zu Beginn der 90er Jahre - von einer neuen Qualität reden. Hinzu kommt das wachsende Interesse der Kunden, die Anlagen nicht mehr zu kaufen, sondern zu leasen oder zu mieten. Überdies sinkt die Bereitschaft, über laufende Anzahlungen die Erstellung eines Auf- trages vorzufinanzieren. Hieraus ergibt sich unmittelbar für den Maschinenbau ein erhebliches Liquiditäts-, Finanzierungs- und damit zugleich auch Ertragsrisiko. Zum Teil wird es sogar notwendig, auch gegenüber Großkunden, die Finanzierung quasi „mitzubringen“. Dies ist auch für mittelgroße Anbieter nicht mehr zu leisten.

6 IMU-Institut 6 Neue Serviceanforderungen Eine unmittelbare Konsequenz der Globalisierung ist die Realisierung eines tatsächlich weltweit handlungsfähigen Supports. Das betrifft sowohl das Vorhalten von Servicetechnikern als auch von Ersatzteilen bzw. -aggregaten. Daneben gibt es einen wachsenden Druck der Kfz-Hersteller, den Service der Anlagen direkt an den Maschinenbau zurückzuverlagern. Hierzu gibt es z.B. bei DC einen klaren Fahrplan: –Einerseits ist dies durchaus eine Chance zur Erhöhung der eigenen Wert- schöpfung (Bsp. Aufzugindustrie), –andererseits soll damit ja gerade Geld gespart werden, was nur dann gelingt, wenn die Leistung billiger erbracht werden kann als von den heute ca. 1.000 Service-Leuten in Untertürkheim. Damit ist ein einzelner Anbieter überfordert, da er nicht in gleichem Umfang Präsenzpersonal vor Ort dreischichtig bereitstellen kann.

7 IMU-Institut 7 Neue Betreiberkonzepte ??? Als weitestgehende Perspektive wird derzeit die Übernahme ganzer Produktionsbereiche diskutiert: –Dort würde vom Finalisten nicht mehr die Anlage / Maschine bezahlt, sondern die „Leistung“ lackierte Autos oder gedrehte Teile (Gut-Stück). –Damit wird sowohl das finanzielle wie auch das technische Risiko zu 100% auf den Anlagenbauer übertragen. –Darüber hinaus wird ihm auch das Vermarktungsrisiko des Autoherstellers zugemutet: wenn ein Modell nicht läuft, wird er seine geplanten Stückzahlen, die er zur Refinanzierung braucht, nie erreichen können. Diese Modelle sind derzeit noch eher „Vision“. Insbesondere ist eine saubere Kalkulation und Vertragsgestaltung zwischen den Kfz- Herstellern und ihren Kunden strittig. Zudem gibt es Vorbehalte, nicht zu viel Know-how aus der Hand zu geben. Allerdings gibt es starke ökonomische Interessen in diese Richtung.