eine kritische Auseinandersetzung mit gegenwärtig versuchten Fehlinterpretationen des Planfeststellungsbeschlusses BBI/BER sowie mit dem offensichtlichen Betrugsversuch der FBB mit Hilfe eines „Klarstellungsantrags“ den Planfeststellungsbeschluss ändern zu wollen Vortrag anlässlich der Tagung des „Landesfachausschusses Flughafen“ der CDU am 29. 5. 2012 in Potsdam

Die Belastung (Belästigung) durch Fluglärm wird - neben anderen, nichtakustischen Moderatoren, die das Lärmempfinden beeinflussen – durch zwei akustische Kenngrößen bestimmt: durch einen Dauerschallpegel, bzw. 2. durch hohe, relativ lange dauernde Momentanschallpegel, die sich durch ihre Maximalschallpegel und die Häufigkeit ihres Auftretens charakterisieren lassen.

Maß für die mittlere Schallintensität ist. Dauerschallpegel stellen eine logarithmisch bewertete akustische Kenngröße dar, die ein Maß für die über einen bestimmten Beobachtungszeitraum akumulierte Schallenergie aller Lärmereignisse, d.h. ein Maß für die mittlere Schallintensität ist. Sie liegen bei Fluglärm einer hohen Flugbewegungsdichte, wie sie etwa am künftigen Flughafen BBI/BER geplant ist, weit unterhalb der höchsten Maximalschallpegel. Der Pegelunterschied beträgt bis zu ca. 30 dB(A).

Darüber hinaus ist zu bedenken, dass auch bei Fluglärm dieser Dauerschallpegel ein eindeutiges Maß für die unterschiedlichsten Arten der Lärmbelastung ist; aber hier in Folge der zeitlichen Spezifik des Fluglärms nicht bewusst wahrgenommen werden kann. Er ist im Vergleich mit den Maximalschallpegeln „nicht hörbar“, verrichtet aber unbewusst im Organismus seine gesundheitsschädigenden Wirkungen in kumulativer Art und Weise z.B. durch Störung des Immunsystems und Hormonhaushalts vergleichbar mit einer Strahlungsdosis

oberhalb einer Schwelle, eines Schallpegel-Grenzwertes Momentanschallpegel werden speziell bei Fluglärm bewusst als Belästigung, wahrgenommen, wenn sie oberhalb einer Schwelle, eines Schallpegel-Grenzwertes auftreten und diesen mit einer bestimmten Dauer und Häufigkeit erreichen oder bis zu einem Maximalwert überschreiten, wobei die Höhe dieser Überschreitung keine Rolle spielt.

Zur Kennzeichnung derartiger Ereignisse wird in der Lärmphysik hieraus ein akustischer Kennwert abgeleitet, der als NAT-Wert (Number about threshold - Anzahl der Schwellwertüberschreitungen) bezeichnet wird: NAT(55dB(A))T = N bedeutet, dass der Schwellenwert 55 dB(A) am Tage maximal N mal erreicht oder überschritten wird bzw. werden darf. Das gilt für einen einzelnen Tag mit seinen 16 Stunden aber auch für einen Zeitraum von vielen Tagen (z.B. einer Woche, eines Monats bzw. die sechs verkehrsreichsten Monate), wobei bei mehr als einem Tag auf Durchschnittswerte übergegangen wird.

(z.B. einer Fluglärmmessstelle) 100 Flugbewegungen Das soll jetzt an konkreten Beispielen etwas anschaulich gezeigt werden: Angenommen, dass in einem Untersuchungszeitraum von 1 Tag (16 Stunden) an einem bestimmten Immissionsort (z.B. einer Fluglärmmessstelle) 100 Flugbewegungen mit Maximalschallpegeln zwischen 50 und 70 dB(A) erfasst worden sind: Bild 1: Häufigkeitsverteilung der 100 Flugereignisse

Durch Aufsummieren aller Überschreitungen (Pegel-Häufigkeitswerte), beginnend bei den höchsten Pegeln, bis zum gewünschten Schwellenwert, hier z.B 66 dB(A), ergibt sich für die Anzahl N der Einzel-Maximalpegel = N(70) + N(69) + N(68) + N(67) + N(66) ein NAT-Wert: NAT(66) = 1 + 0 + 4 + 0 + 2 = 7 Die Summenhäufigkeit (Überschreitungshäufigkeit) beträgt für Lmax = 65 dB(A) NAT(65) = 14

Man erhält durch graphische Darstellung eine Summenhäufigkeitsfunktion (siehe Bild 2): Bild 2: Darstellung der Summenhäufigkeit (Überschreitungshäufigkeit) der Häufigkeitsverteilung aus Bild 1 . und erkennt auch hier wieder einfach die bereits vorher genann-ten NAT-Werte, speziell NAT(65) = 14 und z.B. NAT(50) = 100, was im letzten Beispiel besagt, dass alle 100 Ereignisse den Pegel 50 dB(A) erreichen bzw. überschreiten.

Durchschnittliche Maximalpegel Nehmen wir vereinfachend an, dass die gleiche Häufigkeitsverteilung aus Bild 1 jetzt für einen Zeitraum von 10 Tagen gültig sein soll. Bild 3: Darstellung der Häufigkeitsverteilung für die Maximalschallpegel, die an 10 Tagen am Immissionsort gemessen bzw, erwartet werden. Dieses Bild 3 sieht (vereinfachend) formal genau wie Bild 1 aus aber es sagt jetzt etwas über eine Pegelhäufigkeit über 10 Tage aus

Dadurch treten auch rechnerisch nicht ganzzahlige Häufigkeitswerte auf. Bild 4: Durchschnittliche Häufigkeitsverteilung der Maxjmalschallpegel an einem von 10 Tagen

durchschnittliche Maximalpegel-Überschreitungshäufigkeit beträgt hier Die durchschnittliche Überschreitung des Maximalpegels wird aber ganzzahlig! angegeben – d.h. die durchschnittliche Maximalpegel-Überschreitungshäufigkeit beträgt hier für 70 dB(A) = 0 und für 65 dB(A) = 1, für 64 dB(A) immer noch = 1 und erst für 63 dB(A) dann = 2 ! Die bis zu 70 dB(A) auftretenden seltenen 7 höchsten Maximalschallpegel „gehen“ bei der Durchschnittsbetrachtung „verloren“, weil erst bei 65 dB(A) der Wert 1 erreicht bzw. überschritten ist.

Bild 5 zeigt jetzt die veränderte Summenhäufigkeitsverteilung Bild 5: Darstellung der Umwandlung der ursprünglichen Summenhäufigkeitsfunktion (rot) in die neue (mit durch die Zahl der Tage, 10 dividierten Einzelhäufigkeiten veränderte) Summenhäufigkeitsfunktion des Durchschnittstages (blau) Man erhält jetzt NAT(65) = 1 und z.B. NAT(59) = 6 Fazit: Bei der Durchschnittsbetrachtung verlagern sich also grundsätzlich die maßgebenden Schwellenwerte zu geringeren Werten (blau)

Ein aktuelles reales Beispiel zeigt die Maximalschallpegel-Häufigkeits- und Summenhäufigkeits-Verteilung in Bohnsdorf, 2009 2009 Tageswerte Bild 6: Maximalschallpegel-Häufigkeits- (violett) und Summenhäufigkeits-Verteilung (cyan) an der Messstelle 2 in Bohnsdorf Nges = 12963 | 72,1 Lmaxmax = 88,9 dB(A), Leq = 50,2 dB(A) 1 x 80,4 dB(A), 6 x 78,0 dB(A)

seltenen höchsten Maximalschallpegeln im Bereich Lmaxmax = 88,9 dB(A) Zwischen den seltenen höchsten Maximalschallpegeln im Bereich Lmaxmax = 88,9 dB(A) und dem durchschnittlich 1mal pro Tag auftretenden Pegel Lmax = 80,4 dB(A), also: NAT(80) = 1, liegen 8,5 dB(A), in einem Intervall, in dem sich weiterhin noch bis zu 179 Flugereignisse befinden.

Für das Jahr 20XX gelten laut Planfeststellungsbeschluss für den Durchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate ca, 1080 Flugbewegungen, davon ca. 990 Tages-Flugbewegungen, d.h. auf jeder Piste sind ca. 250 Flugbewegungen in jeder Betriebsrichtung zu erwarten ! Die Berechnungen erfolgten mit verfügbaren DES-Daten für den Flugzeugmix auf „geraden Flugrouten“ gemäß Planergänzung mit Hilfe der Festlegungen in der AzB2008 für den Standort Bohnsdorf, MST 2 Bild 7: Berechnete Häufigkeits- und Summenhäufigkeits-Verteilung der Maximalschallpegel an der Messstelle 2 im Prognosejahr 20XX (Tag) Häufigkeitsverteilung: gelb: nur Starts; cyan: nur Landungen; grün: Starts und Landungen Summen-(Überschreitungs-)Häufigkeit: rot. Alle Tages-Flugbewegungen NTges = 178200 | 990 im Durchschnitt

Maximalpegel Lmaxmax = 96,2 dB(A), Dauerschallpegel Leq = 64,8 dB(A) Man erhält: Maximalpegel Lmaxmax = 96,2 dB(A), Dauerschallpegel Leq = 64,8 dB(A) Maximalpegel-Überschreitungen z.B. 1 x 89,0 dB(A), 6 x 85,1 dB(A) Hierbei gehen bei der Betrachtung der Durchschnittswerte bis zu 179 Flugbewegungen mit Maximalschallpegeln zwischen 96 und 89 dB(A) verloren !

im Planfeststellungsbeschluss (Teil A, S. 105) heißt es eindeutig: Festlegungen im Planfeststellungsbeschluss (Teil A, S. 105) heißt es eindeutig: „dass bei geschlossenen Fenstern am Tage im Rauminneren keine A-bewerteten Maximalschallpegel oberhalb von 55 dB(A) auftreten dürfen“. Daraus folgt ebenfalls eindeutig, dass der durch die notwendige Schallpegeldifferenz außen/innen bestimmte und durch eine sinnvolle Schalldämmung zulässige, höchste, maßgebende Außen-Maximalschallpegel in den sechs verkehrsreichsten Monaten nicht überschritten werden darf. Die Worte „keine“ und „nicht“ sind hier demzufolge als Synonyme anzusehen und „nicht verhandelbar“ !

Auf der Seite 562 im Teil C wird weiter festgestellt, „dass die Nichtüberschreitung des Innenwertes Lmax von 55 dB(A) ein von der Planung und Rechtsprechung anerkannter Wert sei“. Auf den Seiten 564, 578, 626 und an mehr als 50 weiteren Stellen (Untersuchungen von Prof. Geske) wird ausdrücklich wiederholt, „dass Maximalpegel im Raum 55 dB(A) nicht überschreiten dürfen.“

und hier steht kein Wort von „durchschnittlich ein“. Hier wird auch wieder „nicht“ geschrieben und „kein“ gemeint, und zwar absolut, und hier steht kein Wort von „durchschnittlich ein“. Hier steht auch nicht: „durchschnittlich weniger als einmal“ denn durchschnittlich weniger als einmal ist nicht gleich keinmal !

Selbst dann, wenn im Planfeststellungsbeschluss auf der Seite 626 ein einziges Mal in diesem fast 1200 Seiten starken Dokument steht: „Zur Gewährleistung einer ungestörten Kommunikation ... ...dürfen tagsüber (6 bis 22 Uhr) im Inneren von Wohnräumen... regelmäßig keine höheren A-bewerteten Maximalpegel als 55 dB(A) auftreten.“, dann bedeutet „regelmäßig keine...“ unmissverständlich : „in der Regel keine...“, also schlimmstenfalls: „ausnahmsweise mal einige...“ - - -

und nicht, wie von der FBS bzw. FBB bzw. auch vom MIL interpretiert: „bis zu sechs derartige Pegelüberschreitungen an durchschnittlich jedem Tag der sechs verkehrsreichsten Monate“ sollen zulässig sein und sind von den Betroffenen hinzunehmen, weil dadurch angeblich nachweisbar die Kommunikation nicht beeinträchtigt wird, da der dafür maßgebende Grenzwert für den Dauerschallpegel 45 dB(A) noch lange nicht erreicht wird (Dr. Isermann, DLR, 2011)

Vorgehensweise der FBS/FBB In den KEVs werden durch die FBS die erforderlichen Schalldämmungen nicht „nach PFB“, d.h. auf „keinen höheren Maximalpegel als 55 dB(A) in den Wohnräumen“ abgestellt, sondern es wird versucht, den notwendigen Aufwand und damit die Kosten für die Schalldämmungsmaßnahmen durch das Dulden der Isermannschen Vorschläge zu minimieren, indem bis zu„6 Überschreitungen des festgelegten Grenzwertes 55 dB(A)“ zu Ungunsten und Lasten der Betroffenen zugelassen werden sollen.

Minimierung des erforderlichen Schutzziels für alle Flughafenanwohner Der Schaden, der durch die so verursachte, generelle Minimierung des erforderlichen Schutzziels für alle Flughafenanwohner entsteht, beläuft sich entsprechend Nachrechnungen an 26 Objekten in den Schallschutzzonen in Bohnsdorf auf durchschnittlich 11 dB(A) von der FBS zu gering angesetzten Tages-Außenpegeln mit einer Spanne von 7 – 16 dB(A) Entsprechender finanzieller und gesundheitlicher Schaden entsteht durch die dadurch bedingten minderwertigen „Schallschutzmaßnahmen“

Modernster Flughafen Deutschlands ??? Die ganze Diskutiererei zwischen der FBS/FBB - u.a. vertreten durch Herrn Prof. Schwarz und den Vertretern der Behörden des MIL - u.a. vertreten durch Herrn Bretschneider mit den zu Recht aufgebrachten Flughafenanwohnern und BI’s um die Festlegung anderer Bedingungen, als sie eindeutig genug im Planfeststellungsbeschluss und den dazugehörenden Gerichtsurteilen festgeschrieben sind, muss daher von den Betroffenen als Wissenschaftsklitterung, aufgefasst werden.

Man versucht hier auf groteske Art und Weise - zu Lasten der Betroffenen und zum Vorteil der Luftverkehrslobby neue mathematische Bedingungen, Regeln und Methoden zu erfinden, um das ohnehin zweifelhafte Schallschutzprogramm mit geringstem Aufwand über die Runden zu bringen.

Die Mathematik besagt eindeutig: „keine Überschreitung“ heißt für den Innenraum unzweifelhaft NAT(Lmax ≥ 55dB(A)) = 0 !!!!!!! und ist nicht durch eine von Herrn Bretschneider erfundene Bedingung „... durchschnittlich weniger als einmal an jedem Tag der 180 Tage der sechs verkehrsreichsten Monate“ NAT(55 dB(A) < 1 zu ersetzen,

denn zwischen beiden Bedingungen können bis zu 179 Flugereignisse mit Maximalschallpegeln liegen, die den Innenraumpegel von 55 dB(A) erreichen oder – beliebig hoch – überschreiten, wobei hier in der Regel Überschreitungen von mehr als 10 dB(A) keine Ausnahme bilden.

Nun meldet Herr Prof. Schwarz Klärungsbedarf für die im Planfeststellungsbeschluss eindeutig definierten und de facto nicht deutungserheblichen Bedingungen an und meint gar, dass doch durch NAT(55 dB(A)) = 6, also durchschnittlich 6 Überschreitungen pro Tag die notwendigen Bedingungen erfüllt wären, denn in der Nacht würden ja auch 6 Überschreitungen zugelassen werden.

Herr Prof. Schwarz versucht also mit völlig absurder, unwissenschaftlicher, daher auch unzulässiger Argumentation die Planfeststellungs-Behörde zu veranlassen, den Planfeststellungsbeschluss auszuhebeln, zu seinen Gunsten zu korrigieren, um die derzeitige Schallschutzfarce so billig, wie möglich gestalten zu können – natürlich eindeutig zu Lasten und zum Schaden der Betroffenen.

Wenn es um die Rechte der Bürger geht, dann gelten streng die gesetzlichen und planfestgestellten Regeln. Wenn es aber um die Pflichten des Flughafenbetreibers geht, dann versucht man ganz schnell einmal die bestehenden Regeln zu umgehen bzw. auf die eigenen Interessen zuschneiden zu lassen.

Vergleich der Tages- mit den Nachtwerten – Ganz abgesehen davon, muss hier noch festgestellt werden, dass – ohne weitere Ausführungen – der von Prof. Schwarz vorgenommene Vergleich der Tages- mit den Nachtwerten – dass in der Nacht ja auch 6 Überschreitungen des Pegels am Ohr des Schläfers von 55 dB(A) zulässig sind, wissenschaftlich unzulässig, daher also unsinnig ist, denn für die Tageszeit herrschen im Vergleich mit der Nachtzeit lärmphysikalisch und lärmphysiologisch völlig andere, nicht miteinander vergleichbare Randbedingungen z.B. in Form völlig anderer Grenzwerte, Wichtungen für Lärmpegel und Befindlichkeiten der betroffenen Menschen.

ein „Standardrundschreiben“ verteilt wurde, Als sehr grotesk mutet es abschließend schon an, wenn kürzlich vom Schallschutzteam der FBS als Antwort auf Einspruchs- und Beschwerdeschreiben der von untauglichen Schallschutzmaßnahmen betroffenen Bürger ein „Standardrundschreiben“ verteilt wurde, das wiederum die alten, unsinnigen Behauptungen und Fehlinterpretationen des Planfeststellungsbeschlusses zur Maximalpegelproblematik langatmig falsch behandelt, ohne aber auf die in den Einspruchs- und Beschwerdeschreiben angesprochenen Sachverhalte, Probleme und Fragen einzugehen.

so nicht mehr zu überbieten und nicht mehr hinzunehmen!, Dieses unqualifizierte, bürgerfeindliche, ja dummdreiste Verhalten offizieller Stellen des Flughafenbetreibers ist so nicht mehr zu überbieten und nicht mehr hinzunehmen!, charakterisiert aber eindeutig die Gesamteinstellung der Verantwortlichen zur Einhaltung von Recht und Gesetz und den Umgang mit durch ihre Machenschaften schwer geschädigten Menschen im Flughafenumland.

Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit ! Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!