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Geschichte Das Ursprungsland des österreichischen Eisenbahnwesens ist Böhmen: 1808 hielt Franz Josef von Gerstner vor der „Böhmisch-hydrotechnischen Gesellschaft“ in Prag eine bemerkenswerte Rede, in der er für die Anlage einer Eisenbahn und nicht eines Kanals zwischen Moldau und Donau plädierte. Sein Sohn Franz Anton von Gerstner, Professor in Wien widmete sich dem Eisenbahnprojekt intensiv. Der Bahnbau begann 1824 die „erste Privatbahnphase“ in Österreich. 1825 fand in Nettrowitz bei Kaplitz (Böhmen) der erste Spatenstich für die „Budweis-Donau-Eisenbahn“ statt. Die entsprechende Eisenbahngesellschaft nannte sich knapp „k.k. priv. Erste Eisenbahngesellschaft“. Sie war die erste Eisenbahngesellschaft des deutschen Sprachraumes. Bis 1827 war Gerstners Gebirgstrasse über den Kerschbaumer Sattel (Grenzgebiet Oberösterreich/Böhmen) fertiggestellt, und zwar in lokomotivtauglicher Form. Sein Nachfolger, Mathias von Schönerer, blieb den Baugrundsätzen Gerstners grundsätzlich treu, missachtete aber dessen Vorgabe, schwache Steigungen (max. 11 Promille) anzulegen. Die Pferdeeisenbahn Budweis–Urfahr (Linz) wurde 1832 eröffnet. Angesichts der Sparmaßnahmen nach Gerstners Abgang konnte der Südteil der Strecke später nicht auf Dampfbetrieb umgestellt werden. Aber auch für den Pferdebetrieb waren diese Steilrampen ungünstig, mussten die Züge doch vor deren Überwindung geteilt werden. Da der Transport aber funktionierte – außer Salz wurden sehr bald auch viele andere Güter befördert, war das Unternehmen ein ökonomischer Erfolg. Der Vorgänger des heutigen Südbahnhofs „Gloggnitzer“ Bahnhof

Erste Dampfeisenbahn: Die Nordbahn Als „Geburtsstunde der Eisenbahn“ (mit Lokomotivbetrieb) in Österreich gilt 1836 der Spatenstich für die 1837 eröffnete Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die erste reine Dampfeisenbahn des Kontinents (auf der bayerischen Nürnberg-Fürther-Bahn gab es bis 1862 Mischbetrieb). Dieses Projekt entwickelte sich zur wahren Erfolgsgeschichte: Bis zur Verstaatlichung im Jahre 1906 errichtete die ökonomisch höchst erfolgreiche Nordbahn-Gesellschaft ein sehr umfangreiches Netz. Die Nordbahn wurde zur wichtigsten Bahnlinie der Habsburgermonarchie. Der Staat war seit 1837 von der großen Bedeutung des Eisenbahnwesens (Wirtschaft, Gesellschaft, Kriegswesen) fest überzeugt (belegt in Kabinettschreiben). Die privaten Geldkräfte begannen aus ihrer profitorientierten Sicht an der Zukunftsträchtigkeit des Eisenbahnwesens zu zweifeln. Somit schien die Entfaltung des Eisenbahnnetzes ins Stocken zu geraten. Um dem entgegenzuwirken, nahm der Staat die Eisenbahnfrage in eigene Hände und leitete Ende 1841 die „Erste Staatsbahnphase“ ein. Kaiser Ferdinands-Nordbahn „Rakete“

Der Vorgänger des heutigen Südbahnhofs „Gloggnitzer“ Bahnhof

Die erste Staatsbahnphase (1841–1854/58) Das Eisenbahnprogramm des Staates sah die Errichtung mehrerer wichtiger Linien vor. Als dessen Kernstück sind zweifellos die Projekte einer „Nordbahn“ und einer „Südbahn“ zu betrachten. Erstere sollte Wien mit dem Nordseehafen Hamburg verbunden werden, die Zweite mit dem Adriahafen Triest und Lombardo-Venetien. Angestrebt wurde aber auch die Vollendung der unter privater Ägide begonnenen Venedig-Mailänder-Bahn. Dort begann der reine Staatsbahnbau erst 1852. Halbherzig wurde hingegen das Projekt einer Westbahn behandelt. Man kam hier über die Trassierung von 1842 (Friedrich Schnirch) nicht hinaus. Dies obwohl bereits 1838 von Bayern aus ein klarer Appell hinsichtlich der Errichtung einer Westbahn an Österreich gerichtet worden war. Bis 1851 wurde die Nordbahn vollendet. Sie ging vom Bahnhof Olmütz der Kaiser Ferdinands-Nordbahn aus und führte via Prag zur Staatsgrenze bei Bodenbach. Dort erfolgte der Anschluss an das sächsische Eisenbahnnetz. Eine Zweigstrecke dieser Bahn führte nach Brünn. Mit der Eröffnung dieser Nordbahn war auch die Schienenverbindung Wien–Hamburg hergestellt. 1857 wurde die Südbahn Wien–Triest eröffnet, welche die anspruchsvoll trassierte Semmeringstrecke von Gloggnitz nach Mürzzuschlag aufweist. Diese war schon 1854 dem Verkehr übergeben worden, als erste Hochgebirgseisenbahn der Welt. Die Südbahn wurde bis 1923 von der Südbahngesellschaft betrieben. Bereits 1854 war mit dem Erlass des „Neuen Konzessionsgesetzes“ die „Zweite Privatbahnphase“ gesetzmäßig fixiert worden. Als Triest 1857 erschlossen wurde, war die „Staatsbahn-Phase“ offiziell eigentlich schon beendet. Unvollendete Staatsbahnbauten, so wie etwa Wien–Triest wurden aber in der Folgezeit noch beendet. Der Staatsbahnbau war sowohl in technischer als auch in betrieblicher Hinsicht mustergültig. Da der Staat jedoch an argem Geldmangel litt, sah er sich außerstande, diese Eisenbahnpolitik fortzusetzen. Erst 1858 konnte die Überführung des Staatsbahnnetzes (staatliche Eisenbahnprojekte) in private Hände abgeschlossen werden.

Südbahnhof 1873 bis 1945 Das war der "erste" Wiener Südbahnhof im Jahr 1873 - 1945. Erst in den 1950er-Jahren wurde ein Neubau geplant.

In Folge gewann der „Staatsbahn-Gedanke“ immer mehr an Kraft, schließlich genährt durch den wirtschaftlichen Aufschwung der Jahrhundertwende. Die k.k. Staatsbahnen und die Südbahngesellschaft (1880–1918) Die nun begonnene Verstaatlichung blieb in der Monarchie unvollständig. Zwar wurden zahlreiche defizitäre Privatbahngesellschaften verstaatlicht, so z.B. die Kaiserin-Elisabeth-Bahn 1884 und die Rudolfsbahn (1887), – die wichtige Südbahngesellschaft blieb jedoch bis 1918 und noch darüber hinaus privat. Der Staat konnte diesen „defizitären Koloss“ in seiner Eisenbahnpolitik nicht brauchen und entschloss sich vielmehr vorerst dazu, 1906 die reiche Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu verstaatlichen. Dieser Schritt war letzten Endes sehr lukrativ (umfangreichster Kohletransport), brachte aber Auch Probleme mit sich: Nachdem die Nordbahnaktionäre von der Verstaatlichungsabsicht erfahren hatten, reduzierten sie Die Erhaltungsarbeiten für Bahnnetz und Fahrzeuge fast auf null. Eine „Transportkrise“ war die Folge. Schon 1900 hatte sich der Staat zu einem großen Schritt von historischer Bedeutung entschlossen: Durch die Errichtung mehrerer großer Alpenbahnen sollte vor allem die „Triester Krise“ (seit etwa 1850) endlich nachhaltig bewältigt werden. Der moderne Hafenausbau hatte bereits 1867 begonnen. Diese „Neuen Alpenbahnen“ (Tauern, Bosruck, Karawanken, Kobla, Karst) unterschieden sich grundsätzlich von der alten „Semmering-Bauweise“ (1854): Nach dem Vorbild des französisch- italienischen „Frèjus-Tunnels“ wurden nun bedeutende Alpenübergänge an mehreren Stellen weiträumig untertunnelt. In Österreich hatte man diese Methode zum ersten Mal am Arlberg angewandt. Besonders am Bosruck hatte Österreich mit umfangreichen Problemen zu kämpfen. Erst 1909 konnte dieses Großunternehmen mit der Eröffnung der Tauernbahn erfolgreich abgeschlossen werden. Dieses stattliche Großprojekt, beschließt eigentlich die Eisenbahngeschichte Alt-Österreichs. Spannweite der Deckenkonstruktion 35 Meter!

Der Vorgänger des heutigen Südbahnhofs „Gloggnitzer“ Bahnhof

Bedeutung der Eisenbahn Die Bahn war aus dem politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Leben nicht wegzudenken. Die Weltausstellung 1873 in Wien mit über 50.000 Ausstellern benötigte Bahnanschluss direkt auf das Gelände im Wiener Prater. Österreich-Ungarn im Sommer wochenlang von Bad Ischl, der Sommerresidenz des Kaisers, aus zu regieren war nur möglich, weil mit dem Kaiser beratende Politiker kurzfristig per Bahn anreisen konnten. Von Prag gab es im Sommer z.B. eigene Kurswagen nach „Išl“. (die tschechische Schreibweise auf zweisprachigen Zieltafeln war sogar Anlass zu deutschnationalen Protesten.) Standortentscheidungen für die Schwerindustrie wurden von Bahnverbindungen beeinflusst, zum Beispiel die Eisenindustrie an der Nordbahn in Mähren. Staatsbesuche wurden per Bahn absolviert. Frühe Tourismusentwicklungen, wie auf dem Semmering, im Salzkammergut, im südlichen Tirol und in Istrien sind direkt auf Bahnverbindungen aus Ballungsräumen zurückzuführen. Truppen- und Waffentransporte in Aufmarsch- oder Verteidigungsgebiete im Ersten Weltkrieg und Verwundetentransporte von der Front in die Spitäler des Hinterlandes wurden ausschließlich per Bahn durchgeführt. Bahnhofshalle 1900

Hofsalonwagen

Als Altösterreich 1918 zerfiel, gab es mit den neuen Nachbarstaaten Tschechoslowakei und Jugoslawien Streit über die Aufteilung des Rollmaterials der k.k. Staatsbahn, insbesondere der Lokomotiven. Das altösterreichische Netz besaß 1918 im wesentlichen eine sternförmige Struktur, in deren Zentrum die Hauptstadt Wien lag. Bis auf die Verbindung Wien–Split (1918 in Bau) waren damals folgende Hauptverbindungen etabliert: Die Nordbahn von Wien über Lundenburg nach Brünn und Prag. Die Südbahn von Wien über Graz und Steinbrück nach Laibach und Triest bzw. nach Agram und Belgrad, Die Westbahn von Wien über Wels nach Salzburg, Innsbruck und Bregenz bzw. nach Passau Die Ostbahn (Marchegger Ast) von Wien nach Pressburg und Budapest Die Wien-Raaber Bahn (heute Ostbahn, östlicher Ast) von Wien über Bruck an der Leitha nach Raab und Budapest Die Kaiser-Franz-Josephs-Bahn von Wien über Gmünd und Budweis nach Prag Die Ostbahn (nördlicher Ast) von Wien über Laa an der Thaya nach Brünn Die Tauernbahn von Salzburg nach Villach, durch den Karawankentunnel nach Laibach oder über die Wocheiner Bahn nach Görz und Triest Bahnhofshalle 1900

Der Vorgänger des heutigen Südbahnhofs „Gloggnitzer“ Bahnhof

Die Bundesbahnen Österreich (1918–1938) Da die schweizerische Oensingen-Balsthal-Bahn offiziell die Abkürzung OeBBverwendete, mussten die Österreichischen Bundesbahnen in der Zwischenkriegszeit als Bundesbahnen Österreich (BBÖ) verwenden. Der frühere „Brotlaib des Staates“, Böhmen und Mähren war nun Ausland. (Deutsch-) Österreich blieben die Alpenstrecken mit hohem Betriebs- und Erhaltungsaufwand und deutlich weniger Verkehr, abhängig von Kohleimporten aus der Tschechoslowakei. Viele Verbindungen waren nun nur über das Ausland möglich. Die Südbahn, bis dahin von der privaten Südbahngesellschaft betrieben, wurde 1918 in private Bahngesellschaften in den Nachfolgestaaten der Monarchie aufgeteilt und in Österreich 1923 vom Staat übernommen. Ab 1924 wurde sie von den Bundesbahnen geführt. Bahnhofshalle 1900

Die Reichsbahnzeit (1938–1945) 1938 wurden die Bundesbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Das Bahnnetz in den „Donau- und Alpengauen“ wurde vor allem den Kriegsbedürfnissen angepasst: So wurde die Kapazität der Tauernbahn massiv erhöht, die Strecke Wels–Passau der Westbahn zweigleisig ausgebaut. Ab März 1938 diente die Bahn vielen Österreichern zur Flucht ins Ausland. Ab 1942 wurde die Bahn dazu eingesetzt, jüdische Bürger, denen Flucht bzw. Ausreise nicht möglich gewesen war, teilweise in Güterwagen „Richtung Osten“ zu deportieren. Deportationszüge wurden in Wien im Aspangbahnhof und im Nordbahnhof abgefertigt. Auch das KZ Mauthausen wurde per Bahn bedient.   Wie im Ersten Weltkrieg wurden im Zweiten Truppen- und Waffentransporte über größere Entfernungen nach Möglichkeit per Bahn durchgeführt. 1944/1945 wurden die Bahnanlagen, speziell in Ostösterreich, von den Alliierten bombardiert, sodass bei Kriegsende schwere Schäden an Gleisanlagen, Brücken, Fahrzeugen und Bahngebäuden zu verzeichnen waren. Der Vorgänger des heutigen Südbahnhofs „Gloggnitzer“ Bahnhof

Die Österreichischen Bundesbahnen (1945 bis heute) Die Kriegslokomotiven der Reihe 52 waren bis zum Ende der Dampftraktion anzutreffen.

Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken in Österreich Das bereits in der Monarchie erstellte „Elektrifizierungs-Programm“ wurde von den zwanziger Jahren an realisiert. Viele bedeutende Linien wurden in der Zwischenkriegszeit elektrifiziert. Der Vorgänger des heutigen Südbahnhofs „Gloggnitzer“ Bahnhof

Nachkriegszeit In der unmittelbaren Nachkriegszeit stand in Ostösterreich, das zum Ende des Zweiten Weltkrieges Kampfgebiet wurde, die Behebung der Kriegsschäden im Vordergrund. Den Neubauten der Wiener Bahnhöfe wurde dabei besonderer Symbolgehalt zugemessen, zu weiter reichenden strukturellen Veränderungen im Wiener Bahnnetz konnte man sich jedoch nicht durchringen und errichtete sie daher wieder als Kopfbahnhöfe an ursprünglicher Stelle, mit allen damit verbundenen Nachteilen. Der Fuhrpark war stark dezimiert und noch lange schwer vom Krieg gezeichnet; selbst älteste Fahrzeuge wurden aufs Äußerste beansprucht. 1951 ereignete sich in Langenwang (Steiermark) ein schweres Zugsunglück mit 21 Toten, was auch auf die Zerstörung eines Wagens mit hölzernem Kasten aus 1907 zurückzuführen war. In den Jahren darauf wurden hölzerne Wagenkästen kontinuierlich abgewrackt und auf den Untergestellen Stahlkästen in Einheitsbauweise aufgebaut, diese sogenannten Spantenwagen standen vereinzelt noch bis in die 1990er-Jahre im Einsatz.

Die Umstellung von der Dampftraktion auf Elektro- und Dieselbetrieb war bis 1976 abgeschlossen, nur auf den Zahnradbahnen und einigen Schmalspurbahnen waren Dampflokomotiven vereinzelt noch länger anzutreffen. Erste Elektrolok-Konstruktion der Nachkriegszeit: Die Reihe 1040

Ab 1976 wurde die mit Thyristortechnik ausgestattete Reihe 1044 in großer Stückzahl gebaut. Die Lokomotiven der Taurus-Familie stehen für die Erneuerung des Triebfahrzeugbestandes ab der Wende zum 21. Jahrhundert. Die Verkehrspolitik des Bundes zum Schienenverkehr war seit 1945 uneinheitlich. Die Bahn, 1949–1962 im „Imperium Waldbrunner“ (wie der Einflussbereich des für Verkehr und verstaatlichte Industrie zuständigen SPÖ-Ministers genannt wurde) angesiedelt, wurde und wird als wichtige Bastion der Sozialdemokratie betrachtet. Die Flexibilisierung der als „ÖBB-Privilegien“ kritisierten, für das Bahnpersonal vorteilhaften und für die ÖBB teuren Gehalts-und Pensionsregelungen sind bis heute nicht abgeschlossen. Das Bahndefizit wird aus der Staatskasse finanziert, die Politik nimmt beträchtlichen Einfluss auf die Betriebsführung der ÖBB.

2003 1874

1874

Bau 1955–1961 nach Plänen von Heinrich Hrdlicka Seit 1994 hängen "die Augen", eine Kreation von Kurt Hofstetter “Einen Augenblick Zeit"

Am 13.12.2009 wurde der Südbahnhof offiziell geschlossen. Hier entsteht der Wiener Zentralbahnhof Bauzeit voraussichtlich bis Ende 2015 Bahnsteig, links Rampe für Autoreisezüge

Visualisierung des neuen Zentralbahnhofs Vision vom neuen Zentralbahnhof

anni 2015 Bis bald… www.photoartatelier.at Vision vom neuen Zentralbahnhof Bis bald… anni 2015 www.photoartatelier.at