Die NORAH – Studien Rainer Guski + Dirk Schreckenberg 29.08. 2012 Volkshaus Wildau

Hintergrund Ausbau-Vorhaben an drei deutschen Flughäfen Lärmmedizinische Gutachten in Planfeststellungsverfahren sollten die zu erwartenden Lärmwirkungen im Ausbaufall prognostizieren extrapolieren aber in der Regel Daten von nicht-geänderten Flughäfen berücksichtigen keine zeitlichen Entwicklungen berücksichtigen keine Effekte des Ausbaus per se Es gibt bisher nur Daten über Ausbau-Wirkungen aus dem Bereich der Lebensqualität und Belästigung (v.a. Straßenlärm) Zur Einschätzung und Bekämpfung heutiger Effekte des Flughafenausbaus fehlen aktuelle interdisziplinäre Untersuchungsergebnisse auch von Änderungsflughäfen.

Ausgangslage Es gibt wissenschaftliche Hinweise darauf dafür, dass Lärm einzelner Verkehrsarten (Flug-, Schienen-, Straßenverkehrslärm) stört und belästigt die physiologische Stressregulation verändert bei Kindern die kognitive Leistung beeinträchtigt mit dem Risiko von Erkrankungen wie hoher Blutdruck, Herzinfarkt, Schlaganfall, Herzschwäche assoziiert ist Offen sind: Übertragbarkeit einzelner Ergebnisse auf andere Flughäfen Verstärken sich Erkrankungen oder Belästigung, wenn Flug-, Straßen-, und Zugverkehr gleichzeitig wirken?   Welche Auswirkungen hat die Änderung der Lärmbelastung, z.B. durch neue Flugrouten ? Gibt es Erkrankungen, die durch eine hohe Lärmbelästigung ausgelöst werden? Gibt es weitere Einflussfaktoren, die die Lärmwirkungen auf Gesundheit und Belästigung noch verstärken können?

Aufgaben der NORAH-Studie Untersuchung von Belästigung, Störung und gesundheitsbezogener Lebensqualität durch die drei Verkehrslärmarten Flug-, Schienen-, Straßenverkehr Erarbeitung von Kausalität und Expositions-Wirkungsbezügen Ermittlung der Wirkung der Lärmbelastungsänderung (Längsschnitt) Untersuchung des Risikos und der Häufigkeit von Erkrankungen und Neuerkrankungen (Prävalenz, Inzidenz) Die Aufgaben werden in verschiedenen Teilmodulen bearbeitet. Die einzelnen Teilmodule beinhalten spezifischere Fragestellungen bzw. zu bearbeitende Hypothesen.

Inhalt und Aufbau der NORAH-Studie Belästigung & Lebensqualität Gesundheit Entwicklung

Modul 1: Belästigung & Lebensqualität Was ist noch offen? Warum ist das wichtig? Belästigungs- und Störungsverlauf bei Änderung der Lärmbelastung durch Inbetriebnahme der NW-Landebahn (FRA) bzw. Flughafeneröffnung (BER) durch räumliche + tageszeitliche Veränderung von Flugbewegungen/-routen durch passiven und aktiven Schallschutz Lärmbelästigungswirkung im Änderungsfall wird oftmals unterschätzt. Es gibt Hinweise, dass sie im Änderungsfall stärker ausfällt als in Bestandssituationen. Über die Wirkung tageszeitlicher Änderungen der Flugbewegungsverteilung ist wenig bekannt; Verschiebungen von Ent- und Mehrbelastungen können unerwünschte Effekte nach sich ziehen Nicht die durch Schallschutz erzielte Dezibelsenkung ist entscheidend, sondern die erreichbare Entlastung in der negativen Lärmwirkung. Darüber ist wenig bekannt. Zusammenhang zwischen Lärmbelastung, Lärmbelästigung, Stressreaktionen, Krankheit Die Kenntnis der Zusammenhänge erlaubt es, wirksame Maßnahmen für den Bevölkerungsschutz zu entwickeln Wirkung von Fluglärm im Vergleich bzw. in Kombination mit anderen Verkehrslärmquellen Die wissenschaftlich "saubere" Ermittlung der Wirkung einer Lärmquelle erfordert die Kontrolle der Effekte weiterer Lärmquellen Lärmquellen können unterschiedliche Wirkungen auslösen Durch die Kombination von Lärmquellen können Beeinträchtigungen in einem Ausmaß auftreten, die bei Einzelquellenbetrachtungen unterschätzt werden Selbst wenn bei einzelnen Lärmquellen Schutzkriterien eingehalten werden, können bei Mehrfachbelastungen gesundheitliche Beeinträchtigungen auftreten

Modul 2.1: Sekundäranalyse & Fall-Konstrollstudie plus Was ist noch offen? Warum ist das wichtig? Genaue „Expositions-Risiko-Beziehung“ zwischen der Lärmbelastung durch Fluglärm sowie anderem Verkehrslärm und folgenden Krankheiten: Herzinfarkt Schlaganfall Herzschwäche (Herzinsuffizienz) Depressionen Brustkrebs Das beinhaltet die Fragen: Ab welcher Lärmhöhe steigen die Krankheitsrisiken? Welche Krankheitsrisiken birgt Fluglärm am Tag, in den „Randstunden“, in der Nacht? Hängen die Krankheitsrisiken eher von den „Durchschnittspegeln“ oder von den Maximalpegeln ab? Summieren sich Lärmrisiken über Jahre auf? Konkrete Ansatzpunkte für einen wirksamen Schutz der Bevölkerung können identifiziert werden: genauere Grenzwerte Entwicklung wirksamer Lärmschutzmaßnahmen Welche Bevölkerungsgruppen haben besondere lärmbezogene Krankheitsrisiken? Präventionsmaßnahmen können an besonders schutzbedürftigen Bevölkerungsgruppen ausgerichtet werden Wie wirken Fluglärm, Straßenverkehrslärm und Bahnlärm zusammen? “Integrative” Präventionsmaßnahmen sollen einen umfassenden Schutz der Bevölkerung vor Lärm durch alle Verkehrsarten gewährleisten

Modul 2.2: Blutdruckmonitoring Was ist noch offen? Warum ist das wichtig? Welchen Effekt hat chronischer Fluglärm und Lärm anderer Verkehrsträger auf den durchschnittlichen Blutdruck im Zeitverlauf ? Insgesamt ist zu wenig über den Zusammenhang zw. akuten Störungen durch Verkehrslärm (Flug, Schiene, Straße), Anstieg des Blutdrucks im Rahmen der Stressregulation des Körpers und langfristigen gesundheitlichen Schäden bekannt. Blutdruckänderungen (chronisch: Bluthochdruck) bilden den Link zwischen akuten Störungen und langfristigen Schäden des Herz-Kreislaufsystems Ändert sich dieser Zusammenhang durch die Betriebsumstellungen am Frankfurter Flughafen und wird das kardiovaskuläre Gesamtrisiko dadurch verändert ? Betriebsumstellungen durch Ausbau, Flugroutenänderungen, aktive Schallschutzmaßnahmen können die Blutdruckregulation u.U. nachhaltiger ändern bzw. stören und langfristig das kardiovaskuläre Gesamtrisiko stärker erhöhen, als es die gleichen Dauerschallpegel in Bestandssituationen vermögen. Dies wäre – wenn diese Annahme zutrifft – eine gesundheitliche Auswirkung, die die Lärmänderung über die resultierende Lärmbelastung hinaus hat, über die bislang nichts Belastbares bekannt ist.

Modul 2.3: Schlafqualität Was ist noch offen? Warum ist das wichtig? Es gibt bisher die DLR-Expositions-Wirkungskurve zur Aufwachwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit vom Maximalpegel des Überflugs, ermittelt in der Feldstudie 2001/2002 am Köln/Bonner-Flughafen. Die Zeitstruktur der nächtlichen Überflüge in CGN unterscheidet sich deutlich von der in FRA sowohl vor als auch nach Einführung der Kernruhezeit. Es fehlen genauere regionalspezifische Daten zum Schlafverhalten der Bevölkerung am Frankfurter Flughafen. Die DLR-Kurve aus CGN wird im Frankfurter Fluglärmindex für die Nacht verwendet und muss ggf. angepasst werden. Welche Änderungen in der Schlafqualität treten bei den Anwohnern des Frankfurter Flughafens aufgrund der Einführung der Kernruhezeit von 23-5 Uhr auf? Zum Ende der Nacht befindet sich der Mensch in leichteren Schlafphasen und kann somit durch äußere Einflüsse schneller geweckt werden. Ab 5 Uhr wird der Flugbetrieb in FRA auch nach Einführung der Kernruhezeit wieder aufgenommen. Wie groß ist der Unterschied in der Schlafqualität vor und nach Einführung der Kernruhezeit? Wie unterscheidet sich die Schlafqualität von Menschen, die sowohl in der Einschlaf- als auch in der Aufwachphase von Fluglärm belastet sind , von denen, die nur in der Aufwachphase von Fluglärm belastet sind. Ist der Zeitraum für die Kernruhezeit richtig gewählt? Mit der sehr aufwendigen Methodik der Polysomnographie kann der Schlaf nur einer begrenzten Stichprobe an Probanden vermessen werden. Die Entwicklung einer vereinfachten Alternativmethode zur validen Bestimmung von Aufwachreaktionen ermöglicht die Untersuchung größerer Stichproben. Größere Probandenstichproben verringern die Fehlerbereiche der Dosis-Wirkungskurven. Neben den bisher untersuchten schlafgesunden Probanden können dann auch vulnerable Gruppen untersucht werden.

Modul 3: Kognitive Entwicklung und Lebensqualität von Grundschulkindern Was ist noch offen? Warum ist das wichtig? Chronische Wirkungen von Fluglärm auf den Leseerwerb bei Kindern mit deutscher Unterrichtssprache Studienergebnisse aus dem englischsprachigen Raum sind nicht unmittelbar auf Kinder mit deutscher Unterrichtssprache übertragbar. Ergebnisse früherer Studien sind widersprüchlich, Studien entsprechen z.T. nicht den heutigen methodischen Standards von Schulleistungsuntersuchungen. Andere Einflussfaktoren, die z.T. mit der Fluglärmbelastung überlagert sind, wurden oft nicht ausreichend kontrolliert (familiärer Kontext, Unterrichtsfaktoren, akuter Lärm während der Testung, Belastung durch andere Lärmquellen in der Schule und am Wohnort). Chronische Wirkungen von Fluglärm auf sprachliche Vorläuferfertigkeiten des Lesens (Sprachwahrnehmung, Lautverarbeitung) Kenntnis der Wirkmechanismen des Fluglärms auf das Lesenlernen ermöglicht Planung effizienter Präventionsmaßnahmen (flankierend zur Lärmreduzierung!) Chronische Wirkungen von Fluglärm auf Aufmerksamkeits- und Gedächtnisleistungen Ergebnisse früherer Studien sind widersprüchlich und teilweise nicht interpretierbar. Unterschätzung der Wirkungen durch Einsatz nicht-lärmsensitiver Tests? Sind Wirkungen von Fluglärm auf kognitive Leistungen eine Folge von Störungen des Nachtschlafs? Kenntnis darüber, ob Lernbeeinträchtigungen durch lärmbedingte Störungen des Schlafes vermittelt werden, ermöglicht Planung gezielter Präventionsmaßnahmen.

Zeitschiene – alle Module rückwirkend Längs-schnitt Ergebnisse: Module 1+2: 3. Qu. 2014 Modul 3 4. Qu. 2013

Vielen Dank für die Aufmerksamkeit !

NORAH wird durchgeführt im Auftrag der Gem NORAH wird durchgeführt im Auftrag der Gem. Umwelthaus GmbH, Kelsterbach Forschungsteam Wissenschaftlicher Beirat QS Kirstin Bergström Uwe Müller Mark Brink Thomas Eikmann Lars Ninke Kerstin Giering Eva M. Elmenhorst Christin Peschel Barbara Griefahn Frank Faulbaum Julia Quehl Christian Hamm Rainer Guski Jochen Schmitt Wolfgang Hoffmann Eva Haufe Dirk Schreckenberg Christian Maschke Caroline Herr Andreas Seidler Lothar Ohse Maria Klatte Mandy Wagner Irene van Kamp Markus Meis Anja zur Nieden Ulrich Möhler Interne QS: August Schick, Enno Swart, Berthold Vogelsang, Hajo Zeeb