Anhörung der Bundestagsfraktion Bündnis90/DieGrünen Instrumente zum Schutz gegen Fluglärm Eckpunkte der Novelle zum Fluglärmgesetz 30. Oktober 2003, Berlin.

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1 Anhörung der Bundestagsfraktion Bündnis90/DieGrünen Instrumente zum Schutz gegen Fluglärm Eckpunkte der Novelle zum Fluglärmgesetz 30. Oktober 2003, Berlin Thilo Schmidt, BMVBW

2 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 2Übersicht Einleitung Technische Entwicklung und Erfolge bei der Lärmreduzierung am Flugzeug Eckpunkte für eine Novellierung des Fluglärmgesetzes Verkehrspolitische Erwägungen Kosten einer Novellierung Zusammenfassung/Ausblick

3 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 3 Lärmentwicklung - Flugzeuge Jahr der Erstzulassung Jahr der Erstzulassung 19501960197019801990 707-100 Comet 4 Caravelle BAC-111 DC9 727-100 747-100 737-100 MD80 747-300 A320 A321 A340 A330 MD90 737-500 737-200 A310 L-1011 DC10-10 747-200 DC8-20 DC8-61 A300 707-300B 767-300 120 110 100 90 Schallpegel, EPNdB Schallpegel, EPNdB 777 B-52 Seitenlinie-Lärmpegel für Flugzeug/Triebwerkkonfigurationen normiert auf 100,000 lb Schub Turbofan 2. Generation Turbojet Turbofan 1. Generation

4 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 4 Fußabdruck der 80 dB Kontur - zwei Flugzeuge Airbus und Boeing im Vergleich -

5 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 5 Das Fluglärmgesetz von 1971 Schutzzone 1 auf der Basis eines äquivalenten Dauerschallpegels Leq 4 - umschließt eine Kontur von 75 dB(A) Schutzzone 2 auf der Basis eines äquivalenten Dauerschallpegels Leq 4 - umschließt eine Kontur von 67 dB (A) Entschädigungsleistungen für passiven Schallschutz in Zone 1 bis zu 130 DM/m 2

6 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 6 Ein novelliertes Fluglärmgesetz sollte Grundannahmen integrieren Das Gesetz sollte neben den prioritären Schutzzielen den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm verbessern und zu einem Konsens führen, der einschließt: Ermöglichung von Luftverkehr die nachhaltige Ermöglichung von Luftverkehr ökologischen Belastungen die Verminderung der ökologischen Belastungen ökonomischen Vernunft die Einbeziehung der ökonomischen Vernunft

7 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 7 Eckpunkt - Anwendung Die Zahl der Bewegungen, damit der Flugplatz unter das Gesetz fällt, wurde in der letzten Legislaturperiode zwischen 5 und 20 Tausend Bewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monate diskutiert Bisher wurden ausschließlich Verkehrsflughäfen betrachtet Grundsätzlich ist gegen eine Ausweitung der Anwendung auf kleinere Flugplätze kein Einwand zu machen. Grenze sollte sein: 20 -30T Bewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monate allein ein praktikables Verfahren ist zu entwickeln, das kleinere Flugplätze nicht mit hohen Kosten für die Berechnung belastet.

8 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 8 Eckpunkt Äquivalenzparameter q=4 vs q=3 Wesentlicher Ansatz ist hier, den Äquiva- lenzparameter von q = 4 auf q= 3 zu ändern. Grundsätzlich wird einer Änderung des Äquivalenz- parameters wegen der besse- ren Vergleichbarkeit der Er- gebnisse mit Lärmereignissen anderer Verkehrsträger zugestimmt. Zu beachten ist, dass kleinere Flugplätze mit kleineren Bewegungzahlen etwas größere Zonen bekommen

9 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 9 Eckpunkt – Tagschutzziel Die Vorschläge bewegen sich hier für die Schutzzone 1: von 67 bis 65 dB (alt 75 dB) und für die Schutzzone 2: von 62 bis 60 dB (alt 67 dB). Die Vorschläge sind hier nicht so weit auseinander, als dass in diesem Punkt ein Kompromiss nicht in Sichtweite käme.

10 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 10 Eckpunkt - Nachtschutzziel Werte für den äquiva- lenten Dauerschallpegel in der Nacht sind vollkommen neu im Gesetz Werte werden im Bereich zwischen 50 und 55 dB diskutiert. bei Neubau bis 45 dB Ein Grenzwert von 50 dB ist aus BMVBW Sicht kein anzustrebendes Ziel, weil die wirtschaftlichen Auswir- kungen erheblich sind. Er würde in etwa einem Innen-L eq von 35 dB entsprechen – ein solcher Wert kann schon durch wenige relativ leise Geräusche hervorgerufen werden.

11 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 11 Eckpunkt – Einzelereignisse in der Nacht Überschreitungshäufigkeite n von 6 mal 75 dB außen (Jansen) bzw. 4 mal 55 dB im Innenraum wurden in der letzten Legislaturperi- ode diskutiert Das Jansenkriterium bedeutet für den Innenraum: 6 x 60 dB Die neueren Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung in einem Gutachten für Frankfurt niedergelegt lassen den Schluss zu, dass das vieldiskutierte Jansenkriterium oder Pegel- häufigkeiten von 13x68 dB ihre Berechtigung haben. 4 x 55 dB wird nirgendwo in der wissenschaftlich Szene be- nannt, ist aber ein Nukleus für große entschädigungsrelevante Zonen

12 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 12 Eckpunkt - Militärflugplätze Bei zivilen und militärischen Flugplätzen sollen die Schutzziele identisch sein. Letzte Legislaturperiode wurde die besondere Behandlung von militärischen Flugplätzen durch z.B. durch Festlegung von um 3 dB(A) höhere Grenzwerte für die Tagesschutzzonen thematisiert Der BMVBW hatte dies aufgegriffen und gesagt, dass ein Militärbonus politisch nicht zu vermitteln ist. Besonders ist er rechtlich nicht tragfähig, da die existierende Rechtsprechung von gleichen Schutzzielen ausgeht und auch höchstrichterliche Grundsatzur- teile darauf aufbauen

13 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 13 Eckpunkt - Neu- und Ausbau Für den Neu- und Ausbau wurde in der letzten Legislaturperiode ein zusätzlicher Malus von 5 dB mit den schon nicht akzeptablen Werten für einen äquivalenten Dauerschallpegel von 50 dB vorgeschlagen. Die nochmalige Absenkung des Grenzwertes um 5 dB (A) auf einen äquivalenten Dauer- schallpegel von 45 dB in der Nacht sowie eine zusätzliche Herabsetzung des Einzelschallpegel Kriteriums auf z.B. 4 mal 52 dB(A) ist einem Nachtflugverbot gleich- zusetzen. Damit würde der Verkehrträger in unzumutbarer Weise in die Pflicht genom- men. Ein ausgewogener An- satz würde damit grob verletzt

14 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 14 Eckpunkt - Bürgerbeteiligung Vorschläge sahen u.a. erstmalig im Luftrecht unter der Überschrift bessere Bürgerbeteiligung ein Beteiligungs- und Kla- gerecht von Betroffe- nenvertretern wie der Bundesvereinigung gegen Fluglärm vor (Verbandsklagerecht). Die Beteiligungsrechte sind in den Verfahrensschritten Planfeststellung, Betrieb ausreichend gesichert. Sie können im Verfahren auch noch verbessert werden. Der BMVBW hat hierzu detaillierte Vorstellungen Verbandsklagerecht ist im Naturschutzrecht angesiedelt, weil der Verband dort die Natur vertritt.

15 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 15 Zusätzliche Diskussionspunkte 1. Beispiel: Entschädigung Außenwohnbereich. Flughafen Düsseldorf entschädigt auf Basis 65 dB Terrassen, Balkone; 2% des Verkehrwertes (Kosten ca. 5 Mio ). 2. Beispiel: 100/100 Regelungen für die Berechnung. Die entschädigungsrelevanten Flächen werden durch eine solche Anwendung erheblich vergrößert. 3. Beispiel: Verbandsklage und Verbandsbeteiligung in sicherheitskritischen Bereichen (Flugroutenfest- legung) wird grundsätzlich abgelehnt.

16 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 16 Lärmschutzbereich Frankfurt real vs 100/100 vs Einelschallereignisse 4 x 70 dB, 100/100, 285 km 2, gelb 4 x 70 dB, real, 213 km 2, grün 13 x 68 dB, 100/100, 142 km 2, gelb 13 x 68 dB, real, 99 km 2, grün

17 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 17 Verkehrspolitische Erwägungen Nach den 11. September 2001 geriet der Luftverkehr in eine Krise, die er bis heute nicht überwunden hat. Des- halb sind überproportionale Belastungen für das System nicht tragbar und für eine Weiterentwicklung schädlich Die Initiative Luftverkehr für Deutschland versucht, einen Weg aus diesem Tal zu finden Dem Luftverkehr sollen, damit er im Wettbewerb beste- hen kann, nicht überzogenen Umweltforderungen, son- dern ambitionierte, ausgewogene Ziele im Fluglärmge- setz vorgelegt werden

18 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 18 Kosten einer Novellierung Kostenschätzungen des UBA wiesen für den Referentenentwurf in der letzten Legislaturperiode bundesweit ca. 0,75 Mrd für den militärischen Bereich und ca. 0,65 Mrd für den zivilen Bereich aus Die Kosten unterstellen schon den Militärbonus. Bei realer Anpassung sind erheblich größerere Kosten im militärischen Bereich zu erwarten Die ADV hatte 2001 eine eigene Studie erstellt. Demnach war mit Kosten je nach Maßnahme für den Zivilsektor bis zu 3 Mrd zu rechnen

19 30. Oktober 2003 Thilo Schmidt BMVBW 19 Zusammenfassung/Ausblick Die Novellierung muss einen Ausgleich zwischen ökonomischen und ökologischen Interessenslagen darstellen Die Novellierung darf keine überzogenen Zusatzforde- rungen in der Modellierung beinhalten – Realitätsnähe muss gewährleistet sein Die Novellierung muss die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung praxisgerecht integieren Die Novellierung verbessert mittelfristig deutlich das Lärmklima um die betroffenen Flughäfen (wesentliches Element ist der passive Schallschutz)