Univ.-Prof. Dr. Wilfried Sihn Geschäftsführer

Präsentation zum Thema: "Univ.-Prof. Dr. Wilfried Sihn Geschäftsführer"—  Präsentation transkript:

1 „Mobilität der Zukunft – Aktuelle Trends und Herausforderungen der Elektromobilität“
Univ.-Prof. Dr. Wilfried Sihn Geschäftsführer Fraunhofer Austria Research GmbH Theresianumgasse Wien Tel:

2 AGENDA Kurzvorstellung der Fraunhofer Austria Research GmbH
Strukturwandel in der Automobilindustrie durch Elektromobilität

3 TU Wien - Institut für Managementwissenschaften
Rektor: O.Univ.-Prof. Dr. Peter Skalicky Gründungsjahr: 1815 8 Fakultäten, Personal: ca Studierende: ca (23% International) Umsatz : >240 Mio. € (2007) Studiengänge: 19 Bakk., 41 Master Ca. 300 Neuinskribtionen für Wirtschaftsing.wesen (2009) Institut für Managementwissenschaften Vorstand: Univ.-Prof. Prof. e.h. Dr.-Ing. Dr. h.c. Wilfried Sihn 60 Mitarbeiter Betriebstechnik und Systemplanung (Prof. Sihn) Arbeitswissenschaft und Organisation (Prof. Köszegi) Finanzwirtschaft und Controlling (Prof. Schwaiger) Industrielle Betriebswirtschaftslehre (Prof. Stepan)

4 Fraunhofer Austria Research GmbH
100% Tochter der Fraunhofer-Gesellschaft Geschäftsführung: Univ.-Prof. Prof. e.h. Dr.-Ing. Dr. h.c. Dipl. Wirt.-Ing. Wilfried Sihn Univ.-Prof. Dr.techn. Dieter Fellner Gründung in 2009 Fraunhofer Austria Research ist eine gemeinnützige GmbH als Rechtspersönlichkeit und Dachorganisation der Fraunhofer-Einrichtungen in Österreich: Geschäftsbereich Produktions- und Logistikmanagement, in Wien (Dipl.-Ing. Daniel Palm) Geschäftsbereich Visual Computing in Graz (Dr. Eva Eggeling)

5 Produktionsmanagement
Fraunhofer Austria Research GmbH – Geschäftsbereich Produktions- und Logistikmanagement Leitung: Univ.-Prof. Prof. e.h. Dr.-Ing. Dr. h.c. Dipl. Wirt.-Ing. Wilfried Sihn Dipl.-Ing. Daniel Palm Gründung: Standort: Wien (in Kooperation mit TU Wien) Leistungsangebot: Forschung und Beratung zur „Wertschöpfungsoptimierung in Produktionsnetzwerken“ Logistikmanagement Produktionsmanagement Prozessoptimierung Supply Chain Design Logistikstrukturen / Lieferantenparks Logistikstrategie Beschaffungs- / Versorgungslogistik Transportlogistik Produktionslogistik / Materialflussplanung Lieferantenmanagement und -steuerung Green Logistics Produktionsnetzwerke Fabrikplanung Produktionsgestaltung / Montageplanung Lean Management / Wertstromdesign Planungs- und Steuerungsabläufe Produktionsversorgung Instandhaltung Energieeffiziente und nachhaltige Produktion Auftragsabwicklungs- prozesse Interne Dienstleistungsprozesse Lean Administration Prozessorientierte Organisationsgestaltung Serviceorganisation und –prozesse Simulationsgestützte Prozessanalyse

6 AGENDA Kurzvorstellung der Fraunhofer Austria Research GmbH
Strukturwandel in der Automobilindustrie durch Elektromobilität

7 „Die Zukunft fährt elektrisch!“ – Zitate aus dem Jahr 2008
»Der Hybrid-Hype ist nahezu vorbei. In den Ballungsräumen wird in Zukunft vollelektrisch gefahren.« Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der Audi AG, Rheinische Prost, 06/2008 »Mittlerweile erlaubt es die Technik, einen Elektroantrieb mit Freude am Fahren zu verbinden.« Norbert Reithofer, Vorstandsvorsitzender der BMW AG, Bilanzpressekonferenz, 03/2008 »Wir planen für das Jahr 2010 einen Elektro-smart und für dasselbe Jahr auch ein Mercedes Modell.« Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, FAZ, 06/2008 »Das Auto vom morgen fährt mit Strom.« Rick Wagoner, CEO und Chaiman GM Corp., Detroit Motor Show, 01/2007 »Wir haben Städte, die einen Bedarf an Elektroautos haben… Wir glauben wir sind nah an einer Massenmarktlösung.« Carlos Ghosn, CEO Renault SA., Wall Street Journal, 01/2008 »Ich sage, bis 2010 werden wir PHEVs einführen, doch vor 2010 ist mein Wunsch.« Katsuaki Watanabe, Präsident Toyota Corp., Detroit Auto Show, 01/2008 »Die Elektroautos werden viel, viel schneller akzeptiert werden, als wir das erwartet haben…Die Elektroautos kommen in vielleicht zwei bis vier Jahren auf breiter Front.« Ferdinand Piëch, Aufsichtsratsvorsitzender VW, Frankfurter Allg. Sonntagszeitung, 06/2008 Quelle: Presserecherche RWE

8 „Die Zukunft fährt elektrisch, aber…“ – Zitate 2009/2010
»Wir sind überzeugt davon, dass Elektroautos einen wichtigen Beitrag zur nachhaltigen Mobilität leisten können.« Thomas Weber, Vorstandsmitglied der Daimler AG, 06/2009. »Emissionsfreies Fahren in großen Stückzahlen und zu bezahlbaren Preisen wird nicht über Nacht Realität werden.« »Die Stärken des Elektroautos liegen eindeutig in der urbanen Mobilität, wo die Anforderungen an lokal emissionsfreies Fahren verstärkt an Bedeutung gewinnen werden« Michael Dick, Vorstand Technische Entwicklung der Audi AG, 03/2010. »Die Straßenverkehrsordnung ist auf die Elektromobilität nicht eingerichtet.« Rolf Brodback, Berliner Senatverwaltung für Straßenentwicklung, 05/2009. »Das größte Problem ist nach wie vor die Batterie. […] Wir brauchen eine bessere Kostenstruktur« Karl Nigl, Entwicklungschef von Magna Europe, 12/2009 Quelle: Presserecherche

9 Bisher spielen elektrisch betriebene Fahrzeuge eine deutlich untergeordnete Rolle…
Schätzungen weltweiter Absatz: 2020: 8-10 Mio. Fahrzeuge Schätzungen für Deutschland: 2020: 1 Mio. - 4,5 Mio. Fahrzeuge 2030: 3 Mio Mio. Fahrzeuge Schätzungen für Österreich: 2020: Fzg. Betrifft Individualverkehr – im öffentlichen Verkehr ist der Anteil elektrisch betriebener Fahrzeuge natürlich höher (Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn, O-Busse,…) Infrastrukturministerin Bures spricht im Invent-Magazin 2/2010 von reinen E-Fahrzeugen und Hybridfahrzeugen bis 2020 in Österreich. 4,2 Mio als Sättigungsgrenze, da Pkw-Bestand Österreichs im Jahr 2006, also vollständige Marktdurchdringung. Die Frage ist, welchen Verlauf hat die Marktdurchdringung, wie schnell muss man sich die Frage nach Infrastruktur-Ausbau, nach Strombedarf, nach Preiseffekten durch Serienproduktion, nach neuen Märkten etc. stellen? … in 2020 könnten bis Fahrzeugen auf Österreichs Straßen fahren. Der Verlauf des prognostizierten Wachstums ist jedoch nicht bekannt! Quelle: eigene Recherche

10 Vor 110 Jahren wurde bereits in Österreich ein Elektrofahrzeug entwickelt.
Vorstellung des Fahrzeugs auf der Weltausstellung in Paris 1900. Österreichische Patentschrift Nr für Ferdinand Porsche und Ludwig Lohner für ein „Antriebslenkrad mit Elektromotor“. Entwickelt vom 25jährige Ferdinand Porsche als Cheftechniker in der k.u.k.-Hofwagen-Fabrik Jakob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf. Reichweite mit einer Batterieladung von 50 km (2,5 PS) mit einer Normalgeschwindigkeit 37 km/h. Die Batterie (Blei) war 410 kg schwer. Zu den Käufern gehörte vor allem die Prominenz, wie bsp.w. Julius Meinl Lohner baute rund 300 Exemplare dieser Fahrzeuge.

11 Die Geschichte des Elektroautomobils ist vielschichtig.
Elektrisches Dreirad von Ayrton-Perry Erstes benzinbetriebenes Automobil von Carl Benz Erstes offiziell an- erkanntes Elektroauto von M. Gustave Trouvé BMW E1: Elektro-auto mit Bremsener-gierückgewinnung Erste E-Autos mit nicht aufladbaren Batterien Elektroautos aus Frankreich und Japan aufgrund der Rohölknappheit während und nach dem 2. WK GM EV1: Elektro-auto als Reaktion auf die strengen californischen Emmissionsgesetze Mobilität von morgen? 1940er 1971/72 1991 1996 2010 1800 1821 1842- 1847 1859 1881 1886 1899 Erfindung des Bleiakkus Geschwindigkeitsrekord Über 100 km/h (105,88) Jenatzy mit seinem Auto Jamais Contente Lunar Rover: Mond-auto der letzten Apollomission EVs und HEVs von heute Rotation durch Elektromagnetismus Erfindung der Batterie (Volta) – kontinuierlicher Stromfluss Betrachtet man die Geschichte des Elektroautomobils, stellt sich die Frage nach Marktdurchdringung um so mehr: Das E-Fahrzeug gibt es geschichtlich gesehen schon länger als das Verbrennungsmotorgetriebene, letzteres hat 55 Jahre benötigt, um weltweit 50 Mio. Nutzer zu erreichen – das Elektroauto (inkl. Hybrid) hat derzeit einen Bestand von ca. 2,5 Mio. Fahrzeugen. Quelle: Internetrecherche

12 Derzeit existieren zahlreiche Formen von „Elektrofahrzeugen“.
Micro Hybrid Start/Stop Funktion Kein Elektroantrieb Mild Hybrid Start/Stop Funktion Bremskraftrückgewinnung Ladesysteme Kein Elektroantrieb Full Hybrid Elektroantrieb (wenige km) Start/Stop Funktion Bremskraftrückgewinnung Plug-in Hybrid Elektroantrieb (größere Reichweiten) Externes Aufladen BEV – Battery Electric Vehicle HEV – Hybrid Electric Vehicle PHEV – PlugIn Hybrid Electric Vehicle Elektrofahrzeug Reiner Elektroantrieb Quelle: Daimler/Roland Berger

13 Die Elektromobilität betrifft nicht nur PKWs sondern auch andere Fahrzeugformen.
Elektroscooter und -roller Segways E-Fahrräder Lastkraftwagen Züge und Busse Bsp. Elektroscooter in China ca mio Fahrzeuge – Wobei steigende Unfallzahlen durch „geräuschloses“ Fahren in Innenstädten zu Fahrverboten in manchen Städten geführt haben.

14 Neben dem reinen Fahrzeug sind weitere Dimensionen der Elektromobilität zu betrachten.
Fahrzeug-hersteller Technologie Öffentliche Hand Energie-versorger Verbraucher © Corbis Ein Grund für die langsame Verbreitung der Elektromobilität kann in dem notwendigen Zusammenspiel der unterschiedlichen Dimensionen gesehen werden: Fahrzeughersteller (und seine Zulieferer): Haben etablierte OEMs und deren Tiers überhaupt ein Interesse auf E-Fahrzeuge umzustellen?! Was verändert sich am Fahrzeug, an den etablierten Strukturen und am Markt? Wer sind die großen Treiber? Technologie: Häufig wir das Problem auf die Technologie geschoben – sei es die Batterie als Energieträger, die Ladeeinrichtungen oder fehlende Standards in der Strombereitstellung?! Öffentliche Hand: Wie stark wird das Projekt Elektromobilität von Seiten des Staates durch Regulierungen, Subventionen oder andere Anreizsysteme, Programme (Modellregionen) oder den Aufbau einer evtl. notwendigen Infrastruktur gefördert bzw. forciert?! Wie kann der Staat durch geeignete Konzepte (d.h. i.V.m. ÖPNV) den Komfort des elektrischen Weitstreckenreisens steigern? Energieversorger: Welche Rolle nehmen EVUs ein? Liefern sie nur den notwendigen Strom? Reicht dieser aus, wenn jeder Abends sein E-Fahrzeug „tankt“? Oder sind EVUs die neuen Tankstellenbetreiber, die auch die notwendige Infrastruktur zur Verfügung stellen? Welche neuen Geschäftsmodelle ergeben sich hierdurch? Verbraucher: Letztlich entscheidet der Verbraucher (abgesehen davon, dass der Staat verordnet) welche Fahrzeuge er kauft. Aufgrund welcher Grundlage entscheidet sich der Verbraucher für ein Fahrzeug? Wie gut stehen E-Fahrzeuge im Kurs? Ist ein E-Fahrzeug überhaupt alltagstauglich?

15 Neben dem reinen Fahrzeug sind weitere Dimensionen der Elektromobilität zu betrachten.
Fahrzeug-hersteller Technologie Öffentliche Hand Energie-versorger Verbraucher © Corbis Ein Grund für die langsame Verbreitung der Elektromobilität kann in dem notwendigen Zusammenspiel der unterschiedlichen Dimensionen gesehen werden: Fahrzeughersteller (und seine Zulieferer): Haben etablierte OEMs und deren Tiers überhaupt ein Interesse auf E-Fahrzeuge umzustellen?! Was verändert sich am Fahrzeug, an den etablierten Strukturen und am Markt? Wer sind die großen Treiber? Technologie: Häufig wir das Problem auf die Technologie geschoben – sei es die Batterie als Energieträger, die Ladeeinrichtungen oder fehlende Standards in der Strombereitstellung?! Öffentliche Hand: Wie stark wird das Projekt Elektromobilität von Seiten des Staates durch Regulierungen, Subventionen oder andere Anreizsysteme, Programme (Modellregionen) oder den Aufbau einer evtl. notwendigen Infrastruktur gefördert bzw. forciert?! Wie kann der Staat durch geeignete Konzepte (d.h. i.V.m. ÖPNV) den Komfort des elektrischen Weitstreckenreisens steigern? Energieversorger: Welche Rolle nehmen EVUs ein? Liefern sie nur den notwendigen Strom? Reicht dieser aus, wenn jeder Abends sein E-Fahrzeug „tankt“? Oder sind EVUs die neuen Tankstellenbetreiber, die auch die notwendige Infrastruktur zur Verfügung stellen? Welche neuen Geschäftsmodelle ergeben sich hierdurch? Verbraucher: Letztlich entscheidet der Verbraucher (abgesehen davon, dass der Staat verordnet) welche Fahrzeuge er kauft. Aufgrund welcher Grundlage entscheidet sich der Verbraucher für ein Fahrzeug? Wie gut stehen E-Fahrzeuge im Kurs? Ist ein E-Fahrzeug überhaupt alltagstauglich?

16 Relevante Technologien für die Elektromobilität - Die Batterie ist insbe-sondere bei hohen Leistungsanforderungen ein wesentliches Problem. Hoher Preis der Batterie kann mit bisher fehlenden Skaleneffekten begründet werden. Die Energiedichte der Batterien und damit die mögliche Reichweite reiner E-Fahrzeuge sind im Vergleich zu Verbrennungsmotoren gering. Folge ist ein hohes Gewicht der Batterie. Die Lebensdauer der Batterie ist noch fraglich. Faktoren zur Beeinflussung sind Temperaturen/-änderungen und die Anzahl und Art der Ladevorgänge. Die Dauer von Ladevorgänge – im Vergleich zum traditionellen Tanken – ist hoch, insbesondere bei batterieschonenden Ladevorgängen. Der Fahrzeugvergleich gibt einen groben Überblick über die am Markt verfügbaren (teil-)elektrisch betriebenen Fahrzeugarten. Je höher die notwendige Leistung der E-Motoren desto größer ist das grundsätzliche Problem mit Batterien. Der grundsätzlich hohe Preis liegt zum einen an den verwendeten Rohstoffen aber auch an der Tatsache, dass diese Batterien noch in zu kleinen Stückzahlen produziert werden. Die Li-Ion Batterie ist im Moment der Energiespeicher mit den besten Eigenschaften und in den letzten 10 Jahren hat sich der Preis auf ein Viertel reduziert (auf 400$/kWh). Es werden weiterhin Preissenkungen erwartet, jedoch wohl nicht mehr in diesem Ausmaß. Reichweite (Energiedichte) der Batterie zu gering für längere Strecken, in der Stadt jedoch ausreichend. Siehe Fahrprofil bei Verbraucherbetrachtung. Es zeigt sich derzeit, dass mittelfristig – trotz der aktiven Beteiligung namhafter Unternehmen in der Batterieforschung – zwar von einer ständigen Verbesserung ausgegangen werden kann, eine revolutionäre Steigerung der Energiedichte aber derzeit nicht in Sicht ist. Aufgrund der Abnahme der Kapazität über die Zeit müssen teure Batterien anfangs überdimensioniert werden. Das Gewicht der Batterie ist noch deutlich zu hoch: Beispiel Tesla, der auf Lotus Elise (750kg) Basis ist wiegt 1200kg (Interessanter Fahrbericht auf Um eine Lebensdauer von 10 Jahren zu erreichen, sollte eine Betriebstemperatur von 40 °C nicht überschritten werden, da chemische Vorgänge umso schneller ablaufen, je höher die Temperatur ist. Auch für geringe Temperaturunterschiede zwischen den einzelnen Zellen ist deshalb meist eine Kühlung erforderlich. Schnellladung zwar möglich, aber zu Lasten der Batterieperformance. Aktuelle Ladezeiten: 1-8 Stunden e-connected ist die österreichische Initiative für Elektromobilität und nachhaltige Energieversorgung (Klima + Energie Fond, BMVIT, Landesministerium) Quelle: E-Connected, MBTech

17 Betrachtet man die alltäglich zurückgelegten Strecken, so ist der „durchschnittliche“ Privatfahrer durch die Reichweite und die Ladedauer der Batterie kaum eingeschränkt. Tägliche Fahrleistung von Privatfahrzeugen Bei normalen Fahrstrecken ist die Ladedauer bereits mit vorhandenen Stromquellen praktikabel Quelle: EON 2010

18 Im Bereich der Ladeinfrastruktur sind Standards eine Voraussetzung.
Wo Standards notwendig sind: Verschiedene Systeme der Energiebereitstellung Verschiedene Steckverbindungen und Ladekabel Kommunikation für Messung, Zählung und Abrechnung Verschiedene Anforderungen für die Station zu Hause, auf privatwirtschaftlichen sowie (halb-)öffentlichen Plätzen Sicherheitsaspekte Standards müssen möglichst international gültig und sinnvoll gewählt sein, da… …lokale Standards zu hohen Änderungs- bzw. Betriebskosten führen können. …beim Wechsel von Quasi-Standards hohe Anpassungskosten auftreten können. …durch Kompatibilität auch der Nutzerkomfort und die -akzeptanz steigt. …Produktwechsel einfacher oder überhaupt möglich werden. Fehlende Standards: Bilder sind nur ein kleiner Auszug aus den vorhandenen Systemen. Die fehlenden Standards führten auch dazu, dass Modellregionen eine Variante wählen mussten, die nicht mit anderen Modellregionen übereinstimmt – das Auto kann also nur in passenden Regionen „getankt“ werden. Da bei der Errichtung von Ladestationen hohe Investitionen getätigt werden müssen (Kosten pro Station ca. ???) und diese aufgrund einer evtl. Anpassung an Standards ausgetauscht werden müssten ist das Investitionsrisiko hoch!

19 Neben dem reinen Fahrzeug sind weitere Dimensionen der Elektromobilität zu betrachten.
Fahrzeug-hersteller Technologie Öffentliche Hand Energie-versorger Verbraucher © Corbis Ein Grund für die langsame Verbreitung der Elektromobilität kann in dem notwendigen Zusammenspiel der unterschiedlichen Dimensionen gesehen werden: Fahrzeughersteller (und seine Zulieferer): Haben etablierte OEMs und deren Tiers überhaupt ein Interesse auf E-Fahrzeuge umzustellen?! Was verändert sich am Fahrzeug, an den etablierten Strukturen und am Markt? Wer sind die großen Treiber? Technologie: Häufig wir das Problem auf die Technologie geschoben – sei es die Batterie als Energieträger, die Ladeeinrichtungen oder fehlende Standards in der Strombereitstellung?! Öffentliche Hand: Wie stark wird das Projekt Elektromobilität von Seiten des Staates durch Regulierungen, Subventionen oder andere Anreizsysteme, Programme (Modellregionen) oder den Aufbau einer evtl. notwendigen Infrastruktur gefördert bzw. forciert?! Wie kann der Staat durch geeignete Konzepte (d.h. i.V.m. ÖPNV) den Komfort des elektrischen Weitstreckenreisens steigern? Energieversorger: Welche Rolle nehmen EVUs ein? Liefern sie nur den notwendigen Strom? Reicht dieser aus, wenn jeder Abends sein E-Fahrzeug „tankt“? Oder sind EVUs die neuen Tankstellenbetreiber, die auch die notwendige Infrastruktur zur Verfügung stellen? Welche neuen Geschäftsmodelle ergeben sich hierdurch? Verbraucher: Letztlich entscheidet der Verbraucher (abgesehen davon, dass der Staat verordnet) welche Fahrzeuge er kauft. Aufgrund welcher Grundlage entscheidet sich der Verbraucher für ein Fahrzeug? Wie gut stehen E-Fahrzeuge im Kurs? Ist ein E-Fahrzeug überhaupt alltagstauglich?

20 Die Kunden sind auf Basis der aktuellen Preise nicht bereit sich ein Elektrofahrzeug zu kaufen.
Würden Sie ein Elektrofahrzeug kaufen? Nein 53% Ja 36% 75% der potentiellen Käufer würden maximal 2000 € mehr ins Fahrzeug investieren, nur 5% mehr als 3000 € Herstellkosten 147% über dem eines durchschnittlichen Verbrennungskraftwagens 2010 Herstellkosten 65% über dem eines durchschnittlichen Verbrennungskraftwagens 2025 Quellen: Oliver Wyman-Studie 2010, Aral Verbraucherstudie (2009)

21 Betrachtet man jedoch die gesamten Lebenszykluskosten (TCO) wird das E-Fahrzeug mittelfristig preiswerter als das Verbrennungskraftfahrzeug. 2010 2025 Quellen: Oliver Wyman-Studie 2010, Aral Verbraucherstudie (2009)

22 Neben dem reinen Fahrzeug sind weitere Dimensionen der Elektromobilität zu betrachten.
Fahrzeug-hersteller Technologie Öffentliche Hand Energie-versorger Verbraucher © Corbis Ein Grund für die langsame Verbreitung der Elektromobilität kann in dem notwendigen Zusammenspiel der unterschiedlichen Dimensionen gesehen werden: Fahrzeughersteller (und seine Zulieferer): Haben etablierte OEMs und deren Tiers überhaupt ein Interesse auf E-Fahrzeuge umzustellen?! Was verändert sich am Fahrzeug, an den etablierten Strukturen und am Markt? Wer sind die großen Treiber? Technologie: Häufig wir das Problem auf die Technologie geschoben – sei es die Batterie als Energieträger, die Ladeeinrichtungen oder fehlende Standards in der Strombereitstellung?! Öffentliche Hand: Wie stark wird das Projekt Elektromobilität von Seiten des Staates durch Regulierungen, Subventionen oder andere Anreizsysteme, Programme (Modellregionen) oder den Aufbau einer evtl. notwendigen Infrastruktur gefördert bzw. forciert?! Wie kann der Staat durch geeignete Konzepte (d.h. i.V.m. ÖPNV) den Komfort des elektrischen Weitstreckenreisens steigern? Energieversorger: Welche Rolle nehmen EVUs ein? Liefern sie nur den notwendigen Strom? Reicht dieser aus, wenn jeder Abends sein E-Fahrzeug „tankt“? Oder sind EVUs die neuen Tankstellenbetreiber, die auch die notwendige Infrastruktur zur Verfügung stellen? Welche neuen Geschäftsmodelle ergeben sich hierdurch? Verbraucher: Letztlich entscheidet der Verbraucher (abgesehen davon, dass der Staat verordnet) welche Fahrzeuge er kauft. Aufgrund welcher Grundlage entscheidet sich der Verbraucher für ein Fahrzeug? Wie gut stehen E-Fahrzeuge im Kurs? Ist ein E-Fahrzeug überhaupt alltagstauglich?

23 Anreizsysteme können einen wesentlichen Beitrag zur Marktdurchdringung von reinen Elektrofahrzeugen leisten. Beispiele für Anreizsysteme Schaffung von Miet- und Car-Sharing-Angeboten Steuererleichterung, Subventionen Sonderspuren, Parkzonen Mobilitäts- und Abrechnungskonzepte wie bspw. Mobilitätskarte Umweltzonen, CO2-Abgaben Fahrverbote für reine Verbrennungskraftfahrzeuge City-Maut für reine Verbrennungskraftfahrzeuge Regelungen bzgl. Fahrzeugherstellung und Zulassung (Flottenverbrauch) Lokale Emissionsfreiheit in besonders belasteten Zonen sollte zunächst im Vordergrund stehen Wien als Staustadt Nr. 1 im deutschsprachigem Bereich Bsp. Shanghai: Einführung von Elektrorollern in Shanghai – Konventionelle Motorroller wurden von heute auf morgen verboten – mit entsprechendem Effekt auf die Nachfrage von Elektrorollern. Einführung nur möglich unter Berücksichtigung sozio-ökonomischer Bedingungen Detailliertere Richtlinien im Bereich Erzeugung und Zulassung von Fahrzeugen: Bisherige Richtlinien die sinngemäß aktualisiert werden müssen: Geräuschentwicklung, Recycling, Crash- und Fußgängersicherheit, Verbrauch Straßenverkehrsordnung: Halten und Parken an Tankstellen, Baugenehmigung im Straßenverkehr für „Strom-Tankstellen“, Sicherheitstechnische Verordnung zum Thema Ladestationen.

24 Neben Anreizsystemen für den Verbraucher kann auch die Entwicklung der Fahrzeuge und Technologien gefördert werden. Beispiele aus verschiedenen Staaten: Quelle: BMV Lokale Emissionsfreiheit in besonders belasteten Zonen sollte zunächst im Vordergrund stehen Wien als Staustadt Nr. 1 im deutschsprachigem Bereich Bsp. Shanghai: Einführung von Elektrorollern in Shanghai – Konventionelle Motorroller wurden von heute auf morgen verboten – mit entsprechendem Effekt auf die Nachfrage von Elektrorollern. Einführung nur möglich unter Berücksichtigung sozio-ökonomischer Bedingungen Detailliertere Richtlinien im Bereich Erzeugung und Zulassung von Fahrzeugen: Bisherige Richtlinien die sinngemäß aktualisiert werden müssen: Geräuschentwicklung, Recycling, Crash- und Fußgängersicherheit, Verbrauch Straßenverkehrsordnung: Halten und Parken an Tankstellen, Baugenehmigung im Straßenverkehr für „Strom-Tankstellen“, Sicherheitstechnische Verordnung zum Thema Ladestationen.

25 E-Mobility Einführungsplan in Österreich
Hauptbotschaft und die Chancen durch die Markteinführung von E-Mobility: Sauberer Straßenverkehr Versorgung aus erneuerbaren Energiequellen Einbettung in ein intermodales, mit dem ÖV vernetztes, optimiertes Gesamtverkehrssystem Demonstration Österreichs als Technologiekompetenz und wettbewerbsfähiger österr. Industrie mit sicheren Arbeitsplätzen Integrativer Lösungsansatz Individualität – maßgeschneiderte Lösungen für unterschiedliche Anwendungsgebiete und „Modellregionen“ sollen entwickelt und nicht Lösungen als Allheilmittel verkauft werden Nationale, ganzheitliche Gesamtplanung – um Insellösungen und unkoordinierte Aktivitäten zu vermeiden

26 Neben dem reinen Fahrzeug sind weitere Dimensionen der Elektromobilität zu betrachten.
Fahrzeug-hersteller Technologie Öffentliche Hand Energie-versorger Verbraucher © Corbis Ein Grund für die langsame Verbreitung der Elektromobilität kann in dem notwendigen Zusammenspiel der unterschiedlichen Dimensionen gesehen werden: Fahrzeughersteller (und seine Zulieferer): Haben etablierte OEMs und deren Tiers überhaupt ein Interesse auf E-Fahrzeuge umzustellen?! Was verändert sich am Fahrzeug, an den etablierten Strukturen und am Markt? Wer sind die großen Treiber? Technologie: Häufig wir das Problem auf die Technologie geschoben – sei es die Batterie als Energieträger, die Ladeeinrichtungen oder fehlende Standards in der Strombereitstellung?! Öffentliche Hand: Wie stark wird das Projekt Elektromobilität von Seiten des Staates durch Regulierungen, Subventionen oder andere Anreizsysteme, Programme (Modellregionen) oder den Aufbau einer evtl. notwendigen Infrastruktur gefördert bzw. forciert?! Wie kann der Staat durch geeignete Konzepte (d.h. i.V.m. ÖPNV) den Komfort des elektrischen Weitstreckenreisens steigern? Energieversorger: Welche Rolle nehmen EVUs ein? Liefern sie nur den notwendigen Strom? Reicht dieser aus, wenn jeder Abends sein E-Fahrzeug „tankt“? Oder sind EVUs die neuen Tankstellenbetreiber, die auch die notwendige Infrastruktur zur Verfügung stellen? Welche neuen Geschäftsmodelle ergeben sich hierdurch? Verbraucher: Letztlich entscheidet der Verbraucher (abgesehen davon, dass der Staat verordnet) welche Fahrzeuge er kauft. Aufgrund welcher Grundlage entscheidet sich der Verbraucher für ein Fahrzeug? Wie gut stehen E-Fahrzeuge im Kurs? Ist ein E-Fahrzeug überhaupt alltagstauglich?

27 Das EVU kann eine entscheidende Rolle in der Elektromobilität einnehmen.
Geschäftsmodelle für EVUs: Traditionelles Geschäft Bereitstellung von Strom für E-Fahrzeuge Potenzielle neue EVU- Geschäftsaktivitäten Errichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur Kundenservices Technische Services für E-Mobility-Infrastruktur „Neue Chancen im“ Energiesystem der Zukunft Batterieleasing „Tankstellenbetreiber“ Fahrzeugleasing etc. OEM-Kooperationen Vertriebspartnerschaften mit OEMs Vermarktung E-Mobilität an Privat und Flottenkunden Technologieführerschaft Entwicklung einer eigenen intelligenten Ladeinfrastruktur und Treiber der Standardisierung Schnittstelle E- Fahrzeug/Ladestation Wettbewerbsvorsprung durch kundenfreundliches Ladeinfrastruktur-System Infrastrukturaufbau/Kooperationen Kooperationen für Aufbau der Ladeinfrastruktur Kostenbeteiligung der Kooperationspartner Kundenakzeptanz/Vermarktung Konkrete Produktangebote und Infos an Endkunden Gemeinsame Vermarktung mit OEM und weiteren Partnern Quelle: RWE, A. T. Kearney

28 Die Stromquellen sind zur nachhaltigen Senkung des CO2-Ausstoß pro Kilometer entscheidend.
Bei 20% Elektrofahrzeugen (ca. 1 Mio. Fahrzeuge) steigt der Stromverbrauch um ca. 3% Reduktion spezifischen CO2-Emissionen pro E-Fahrzeug durch Strommix in Österreich auf 40 g/km möglich (Durchschnittlicher CO2-Ausstoß bei konv. Flotten ca. 120 g/km) CO2-Ausstoß bei Verwendung von E-Autos in Österreich weit unter EU- Schnitt (Ergibt sich durch Strommix aus primär erneuerbaren Energien) Situation in Österreich im Bereich Strombereitstellung: Ausbau von Kraftwerken sowie Netzverstärkung nicht notwendig. Bestehende Netzinfrastruktur an einem durchschnittlichen Werktag ausreichend Adaptionen im Verteilnetzbereich nur im Bau der Ladestationen notwendig Frage der Systemgrenzen: Datenbasis: PWC, Klimaenergiefonds, EON

29 Neben dem reinen Fahrzeug sind weitere Dimensionen der Elektromobilität zu betrachten.
Fahrzeug-hersteller Technologie Öffentliche Hand Energie-versorger Verbraucher © Corbis Ein Grund für die langsame Verbreitung der Elektromobilität kann in dem notwendigen Zusammenspiel der unterschiedlichen Dimensionen gesehen werden: Fahrzeughersteller (und seine Zulieferer): Haben etablierte OEMs und deren Tiers überhaupt ein Interesse auf E-Fahrzeuge umzustellen?! Was verändert sich am Fahrzeug, an den etablierten Strukturen und am Markt? Wer sind die großen Treiber? Technologie: Häufig wir das Problem auf die Technologie geschoben – sei es die Batterie als Energieträger, die Ladeeinrichtungen oder fehlende Standards in der Strombereitstellung?! Öffentliche Hand: Wie stark wird das Projekt Elektromobilität von Seiten des Staates durch Regulierungen, Subventionen oder andere Anreizsysteme, Programme (Modellregionen) oder den Aufbau einer evtl. notwendigen Infrastruktur gefördert bzw. forciert?! Wie kann der Staat durch geeignete Konzepte (d.h. i.V.m. ÖPNV) den Komfort des elektrischen Weitstreckenreisens steigern? Energieversorger: Welche Rolle nehmen EVUs ein? Liefern sie nur den notwendigen Strom? Reicht dieser aus, wenn jeder Abends sein E-Fahrzeug „tankt“? Oder sind EVUs die neuen Tankstellenbetreiber, die auch die notwendige Infrastruktur zur Verfügung stellen? Welche neuen Geschäftsmodelle ergeben sich hierdurch? Verbraucher: Letztlich entscheidet der Verbraucher (abgesehen davon, dass der Staat verordnet) welche Fahrzeuge er kauft. Aufgrund welcher Grundlage entscheidet sich der Verbraucher für ein Fahrzeug? Wie gut stehen E-Fahrzeuge im Kurs? Ist ein E-Fahrzeug überhaupt alltagstauglich?

30 Elektromobilität bietet neuen Playern aber auch etablierten OEMs die Chance einen neuen Markt zu besetzen. Beispiele neuer Marktakteure: Quelle: Mercer/ Fraunhofer (2003), eigene Analysen

31 Innerhalb des Themenfelds entwickeln sich neue Kooperationen.
OEM und OEM Fahrzeugpartnerschaft Technologiepartnerschaft Beispiel: Vorteile der Kooperationen Ausweitung des Produktangebotes Kostenvorteile in Einkauf und Entwicklung Frühzeitige Versorgungssicherung bei Engpassteilen (Batterie) Bessere Kapazitätsauslastung Know-How Zugang, z.B. in Kooperationen mit EVUs Schnelleres Voranbringen des Themas Elektromobilität durch ganzheitliche Problembetrachtung OEM und (neue) Zulieferer Fahrzeugkooperation Entwicklungskooperation Technologiekooperation Beispiel: Beispiele OEM und OEM: - Toyota überlässt Tesla ein stillgelegtes Werk an der Westküste (Palo Alto) Daimler und Renault/Nissan: Fahrzeugpartnerschaft im Kleinwagensegment (Smart bzw. Twingo), Gegenseitige Nutzung der zuliefererseitigen Technologiekooperationen im Bereich E-Mobilität (Renault mit Infrastrukturpionier BetterPlace, Daimler mit Batterieproduzent BYD Co.) Beispiele OEM und (neue Zulieferer): VW und Toshiba bzw. Daimler und BYD im Bereich Batterieentwicklung Partnerschaft von Evonik Industries und Daimler bei Li-Tec treibt Forschung, Entwicklung und Produktion von Zellen für Lithium-Ionen Batterien weiter voran Daimler und RWE zum Aufbau einer Flotte von Elektroautos (Modellregion Berlin) BMW, Siemens und die Stadtwerke München (SWM) haben eine Zusammenarbeit zur Erprobung von Elektrofahrzeugen und für den Aufbau einer entsprechenden Ladeinfrastruktur vereinbart Ford und Rhein-Energie Deutsche Bahn und der Motorenhersteller MTU untersuchen, wie gut sich Diesel-Triebwagen in Regionalzügen nachträglich zu Hybriden umrüsten lassen

32 Auf dem Weg zu reinen Elektrofahrzeugen wird es tiefgreifende Veränderungen am Fahrzeug geben.
Quelle: Fraunhofer IAO

33 Besonders im Bereich des Antriebssystems werden eine Vielzahl an Komponenten obsolet oder stark verändert. Beispiel Motor Verbrennungsmotor mit ca Einzelteilen Elektromotor mit ca. 210 Einzelteilen Weitere Komponenten Tanksystem Getriebe (von X auf 2 Gänge) Radaufhängung (Radnabenantrieb denkbar) Bremsanlage Abgasanlage Nebenaggregate (Lichtmaschine, Turbolader,...) Einspritzanlage Kupplung, Kraftübertragung (Lager, Wellen,…) Quellen: Fraunhofer IAO, Wirtschaftswoche

34 Neben dem Wegfall kommen auch neue Komponenten in das Fahrzeug.
Leichtbau im Bereich Karosserie Energiespeichersysteme Batterie Management Elektromotoren Quelle: Fraunhofer IAO

35 Die Wertschöpfungsverteilung wird sich somit aufgrund der Elektrifizierung stark verändern.
Neues Konkurrenzgefüge Änderung der Komponenten Von den angegebenen Modulen werden insbesondere die markierten eine Umverteilung zu neuen Kooperationen erfahren. Da vor allem im Bereich Elektrik/Elektronik, insbesondere Batterietechnologie, bisher v.a. China klare Wettbewerbsvorteile hat (Technologievorsprung durch langjährige Erfahrungen im Bereich elektronischer Consumer-Goods) aber auch Japan (durch die Vorreiterrolle im Bereich der Hybridfahrzeuge), werden europäische OEMs und Zulieferer hier an Wertschöpfungsanteilen verlieren. Laut Bericht der Wirtschaftwoche ( ) wurde die chinesische Automobilindustrie (v.a. in Shenzhen angesiedelt) durch Technologieminister Wan Gang auf E-Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge ausgerichtet, da im der Vorsprung des Westens im herkömmlichen Fahrzeugsegment nicht aufholbar gewesen wäre. Allen voran der weltweit zweitgrößte Handybatteriehersteller BYD („Build your Dream“) der 2003 einen Automobilhersteller übernahm und 2005 das erste Auto (noch mit Verbrennungsmotor) auf den Markt brachte. Die Erlöse wurden zusätzlich zu staatlichen Förderungen in die Entwicklung ( MA in F&E !!!) neuartiger Batterien (Lithium-Eisen-Phosphat, sicherer und billiger als Li-Ion Batterie) investiert. Aber auch viele andere chinesische Unternehmen beschäftigen sich intensiv mit der Batterietechnik und produzieren täglich Batteriezellen (bisher für E-Scooter) mit dem Ziel in absehbarer Zeit Zellen pro Tag nur für E-Fahrzeuge herzustellen. Den etablierten OEMs und Zulieferern wird hingegen der Vorsprung in Sachen Fahrzeugarchitektur zugesprochen. Die Rolle der etablierten Hersteller und Zulieferer wird sich demnach voraussichtlich ändern: Möglich wäre, dass Fahrzeuge als Art Baukastensystem angeboten werden… Trotz dieser Verzögerungen [Geplante Verkaufsstarts und konjunkturbedingte Einsparungen bei Förderungen] sei die Gefahr aber nicht gebannt, dass China die Deutschen beim Elektroauto vorführt, warnt Jan Traenckner, ein auf Elektromobilität spezialisierter Unternehmensberater. Traenckner empfiehlt den deutschen Herstellern deshalb einen engen Schulterschluss und eine „konzertierte Aktion“ mit der deutschen Politik, um das Thema Elektromobilität voranzutreiben. „Die technologische Insel der Glückseligen in Deutschland und Europa“ finde sonst ein „jähes Ende durch die politisch motivierte und stark wettbewerbsverzerrende Förderung der Elektromobilität in Asien“. Wirtschaftswoche, , Nr. 12 Quelle: MBtech (2010) „Neuerfindung des Fahrzeuges“ und neue Wertschöpfungsverteilung birgt Risiken, aber auch große Chancen für heimische Zulieferer!

36 Zulieferer müssen sich im Markt der Komponenten etablieren – Risiken und Chancen entstehen.
Bei der Elektromobilität müssen wir … die globalen Leitanbieter sein, nicht nur der Leitmarkt. Schließlich wollen wir hier Wertschöpfung und Arbeitsplätze sichern. (Henning Kagermann, Vorsitzender Nationale Plattform Elektromobilität, Wirtschaftswoche ) Chancen heimischer Zulieferer Ein neuer Markt für Antriebskomponenten entsteht. Marktanteile können nur durch Produkte (technologischer Vorsprung, Produktqualität) zu wettbewerbsfähigen Preisen gewonnen werden. Die richtige und frühzeitige Positionierung im Markt entscheidet über den Erfolg. Eindeutige Gewinner werden jene Zulieferer, die die Autohersteller mit Batterien, Elektromotoren, Kabelsätzen und der notwendigen Steuerelektronik beliefern. „Der Wertschöpfungsanteil dieser Komponenten steigt und wird 2020 ein weltweites Volumen von 80 bis 90 Milliarden Dollar erreichen“, schätzt Hazimeh. „Da herrscht zurzeit Goldgräberstimmung.“ Das haben deutsche Großzulieferer wie Bosch oder Continental längst erkannt: Mit ihren Komponenten sind sie schon heute führend in der Welt. Bosch etwa hat kompakte Elektromotoren entwickelt, die in das Getriebe integriert sind und im Normalbetrieb als Antrieb wirken, beim Bremsen aber zum Generator werden und Strom zum Laden der Batterie erzeugen. Conti wiederum hat die Steuerelektronik für den neuen Mercedes S400 Hybrid oder den 7er-BMW mit Hybridantrieb entwickelt, der demnächst auf den Markt kommt. Die macht aus dem Gleichstrom der Batterie Drehstrom für den Motor und regelt die Batteriespannung auf das niedrigere Bordnetzniveau für Leuchten oder Radio runter. Gleichzeitig sorgt die Elektronik dafür, dass die zum Beispiel vom US-Batteriehersteller Johnson Controls stammenden Lithium-Ionen-Akkus die Autos kraftvoll beschleunigen und die beim Bremsen anfallende Energie zwischengespeichert werden kann. Das Geschäft mit dieser anspruchsvollen Technik für Hybrid- und E-Autos wird für Conti immer wichtiger: „Wir wollen bis 2020 mit solchen Komponenten mehr als 500 Millionen Euro Umsatz erzielen“, sagt Jörg Grotendorst, Leiter des Bereichs Hybrid- und Elektroautos. Litarion-Chef Hahn sieht sich vor allem in puncto Sicherheit um mindestens eine Nasenlänge vor den Mitbewerbern. Er setzt auf eine sogenannte keramische Separatorfolie, „eine Entwicklung, die es so nirgendwo anders gibt“. Die keramikbeschichtete Folie ist gerade mal halb so dick wie ein menschliches Haar und soll verhindern, dass die Lithium-Ionen-Zellen bei starker Belastung in Flammen aufgehen. Solche Probleme hatten Hersteller von Laptop-Akkus wie Sony zum Rückruf Tausender Batterien gezwungen. Nur beim Elektroauto genügen zwei Gänge Darauf setzen Zulieferunternehmen wie der Getriebehersteller ZF Friedrichshafen. Zwar sind Getriebe für rein elektrisch betriebene Autos vergleichsweise simpel. „Da reichen zwei Gänge, einer für vorwärts, einer für rückwärts“, sagt ein Ingenieur. Dafür sind die Getriebe für Hybridfahrzeuge umso anspruchsvoller. Sie müssen die Kraft des Verbrennungsmotors und des E-Antriebs auf die Räder verteilen. Zudem braucht es neue Lösungen für Nebenaggregate wie Servolenkung und Klimaanlage, für Steuerung und Verkabelung der Bauteile. „Die Hersteller konventioneller Motorteile stehen vor der Herausforderung, im Rennen um die Energieeffizienz mitzuhalten“, sagt A.T. Kearney-Berater Haubensak: Die Verbrennungsmotoren müssen kleiner und leichter werden, weniger Hubraum und weniger Zylinder haben, sollen weniger Kraftstoff verbrauchen und weniger CO2 ausstoßen – aber genauso viel leisten wie bisher. Erreicht werden kann dies mit vorhandenen Technologien wie der Kraftstoff-Direkteinspritzung, mit Turboladern und Start-Stopp-Systemen – allesamt Entwicklungen, bei denen deutsche Zulieferer wie Bosch oder Continental stark sind und bei denen nach Ansicht der Berater auch in Zukunft noch Wachstumspotenzial besteht. Da die künftigen Verbrennungsmotoren kleiner sind, müssen sie schneller laufen, um die gleiche Leistung zu bringen – das beansprucht aber die Wälzlager stärker.

37 Fazit Es wird ein Nebeneinander von unterschiedlichen Antriebskonzepten geben. Die Entwicklungskapazitäten der Automobilhersteller stecken zum größten Teil in Projekten zur Effizienzsteigerung des Verbrennungsmotors Die Zukunft des Elektrofahrzeugs wird maßgeblich von 3 Faktoren bestimmt: Durchbruch bei der Batterietechnik Gesetzgebung Kostenentwicklung Die Karten werden neu gemischt: Zukünftiger Erfolg im Bereich e-mobility erfordert eine sofortige Weichenstellung!

38 Um die Wettbewerbsfähigkeit in der Produktion und auf dem Gebiet der Energiewirtschaft zu erhalten bzw. zu schaffen, muss das Thema Elektromobilität ganzheitlich vorangetrieben werden. Fraunhofer hat die Initiative „Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität“ gestartet Gesamtbudget: 44 Mio. € Fördermittel aus Deutschland (läuft bis ) Die Besonderheit des Ansatzes ist die Betrachtung aller Wertschöpfungsstufen der Elektromobilität: Infos unter: und

39 Unsere Kompetenzfelder im Bereich E-Mobility (I/V)
E-Mobility-Roadmap für Zulieferunternehmen Herausforderungen: Strukturwandel im Automotive-Umfeld durch E-Autos Chance einer strategischen Positionierung von Zulieferunternehmen im E-Mobility-Bereich (im Speziellen auch KMUs), Aus Produkt- und Produktionssicht ergeben sich zahlreiche Herausforderungen für Unternehmen – z.B. kleine Anfangsstückzahlen neben laufender Produktion von konventionellen Produkten Unterstützung durch Fraunhofer: Entwicklung von E-Mobility-Strategien für Produkt und Produk-tion von Komponenten – Wie schaffen wir es, uns optimal im Bereich E-Mobility zu platzieren? Entwicklung von modularen und wandlungsfähigen Produktionsstrategien Identifikation und Auswahl geeigneter Supply-Chain-Partnerschaften Beispiel: Wandlungsfähige Fabrik durch moderne Fertigungskonzepte Ansatz – Steigerung der Flexibilität durch: optimalen Automatisierungsgrad flexible, modulare Montage flexiblen Personaleinsatz mobile Layoutstrukturen Beispiel Fa. Trumpf, Ditzingen

40 Unsere Kompetenzfelder im Bereich E-Mobility (II/V)
Veränderung im Produktions- und Wertschöpfungsnetzwerk Herausforderungen: Veränderung des Autos hat Auswirkungen auf die gesamte Zulieferindustrie Neuverteilung der Wertschöpfung kann enorme volkswirtschaftliche Auswirkungen haben (Arbeitsplätze, …) Neue Player können in den Markt eintreten Alte Player werden versuchen sich im Markt zu positionieren Unterstützung durch Fraunhofer: Analyse der Wertschöpfungsveränderungen in der Automobilindustrie Szenarienerarbeitung für E-Mobility-Auswirkungen durch Wertschöpfungsver-/-umlagerungen in automotiven Netzwerken Vorbereitung und Aufbau neuer Wertschöpfungspartnerschaften Beispiel: „Neue Komponenten“ Neue Komponenten kommen hinzu: Ladeinfrastruktur Energiespeichersysteme Batterie Management Elektromotoren Beispiel: Fraunhofer IAO

41 Unsere Kompetenzfelder im Bereich E-Mobility (III/V)
Bewertung von Geschäftsmodellen Herausforderungen: Elektromobilität als Chance für neue – und damit auch unsichere? – Geschäftsmodelle Fehlende Standards im Bereich der Ladeinfrastruktur und unsichere Markt- und Preisentwicklung Hohe Investitionsrisikien Bereich E-Mobility – Wann soll ich in das Geschäft einsteigen? Was lohnt sich wann? Unterstützung durch Fraunhofer: Erstellung von Marktentwicklungsanalysen von E-Mobility-Akteuren (bspw. Automobilindustrie, EVUs, staatl. Einrichtungen, etc.) Analyse der Auswirklungen von Preisentwicklungen (Berücksich-tigung politischer, ökonomischer und ökologischer Faktoren) Bewertung von Geschäftsmodellen und Investitionen (Kosten, Nutzen, Risiko) durch Anwendung von TCO Ansätze unter Berücksichtigung der Produktlebenszyklen Beispiel: Bewertung der Rentabilität von Stromtankstellen: Mögliche Ladeformen (Home-, City-, Quick-Charging, etc.) Kostenstruktur (Anschaffung, Aufbau, Wartung, Stromerträge) Anwendungs- und Einzugsgebiet für Ladeinfrastruktur Bewertung: öffentliche Ladestationen benötigen Zusatzerträge (bspw. durch zusätzliche Dienstleistungen, höhere Strompreise bei Ladestationen, etc.) Daten: EON

42 Unsere Kompetenzfelder im Bereich E-Mobility (IV/V)
Mobilitätskonzepte im Individualverkehr Herausforderung: Reichweitenbeschränkung aktueller E-Autos kann durch Mobilitätskonzepte kompensiert werden Steigendes Verkehrsaufkommen im urbanen Bereich Steigende Kunden-Mobilitätsanforderungen vs. Mobilitätseinschränkungen durch Stadtentwicklung „City-Maut“- und vermehrt „Zero-Emission“-Zonen in Städten Unterstützung durch Fraunhofer: Entwicklung intermodaler Konzepte zur Überbrückung von Langstrecken mit dem E-Fahrzeug Konzepterstellung zur optimalen Verknüpfung vom öffentlichen und halb-öffentlichen Verkehr und privaten Elektrofahrzeugen auf kürzeren Strecken (ÖPNV, Leihfahrräder, E-Fahrzeug), wie beispielsweise „Park, Charge & Ride“, „Mobilitätscard“, etc. Analysen der Umweltauswirkungen dieser Verkehrsverlagerungs- und -vermeidungsansätze Beispiel: Kauf von Mobilität - „Die Mobilitätsrate“ Leistungsumfang bei Bezahlung eines monatlichen Fixbetrages: Elektro-Fahrzeug-Leasing Garantieerweiterung der Batterie Wartungskosten der E-Teile Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung Jahresnetzkarte für lokalen Verkehrsverbund Kostenlose Betankung an allen öffentlichen Stromtankstellen Bsp: Statt des Fahrzeugkaufs wird den Kunden eine „Mobilitätsrate“ für etwa 550€ pro Monat (genaue Höhe abhängig vom Fahrzeugtyp) angeboten. Die Mobilitätsrate beinhaltet neben dem Fahrzeugleasing auch Wartungskosten der elektrischen Teile, eine Jahresnetzkarte für den Vorarlberger Verkehrsverbund und die kostenlose Betankung an allen öffentlichen Stromstellen. Nach vier Jahren wird das Fahrzeug vom Kunden zu einem Restwert von 25% des Anschaffungswerts gekauft. Zusätzlich erhalten VLOTTE-Kunden eine kostenlose ÖAMTC-Mitgliedschaft für die Jahre 2009 und 2010. Quelle: Vlotte

43 Unsere Kompetenzfelder im Bereich E-Mobility (V/V)
Effiziente Güterlogistik durch Einbindung von E-Mobility Herausforderung: Emissions- und Lärmbeschränkungen im urbanen Bereich (zukünftige Versorgung von urban-angesiedelten Produktionsunternehmen sowie im Bereich der urbanen Nahversorgung) Steigende Kosten für Unternehmen durch „Klima-Zertifikate“ Mögliche Veränderung der Anforderung an Logistikstrukturen durch Einsatz von E-LKWs (Fahrprofile, Ladebeschränkung, etc.) Unterstützung durch Fraunhofer: Analysen der logistischen Anforderungen und Logistikstrukturen in Zusammenhang mit E-Mobility Entwicklung von Infrastruktur- und Nahversorgungskonzepten im urbanen Bereich durch Einbindung von E-Mobility Erstellung von Einsatz- und Anwendungsszenarien für E-Mobility im Güterverkehr Analyse und Konzeptionierung der Einsatzmöglichkeiten von E-Mobility im Vor- und Nachlauf in intermodalen Transportketten Beispiel: E-JIT / Nahver-sorgung im urbanen Bereich Elektromobilität im Güterverkehr durch intelligente und intermodale Transportsysteme Anforderungsanalyse (Logistik-struktur, Fahrprofile, etc.) Konzepterstellung Logistikstruktur Szenarienerstellung und -bewertung Hersteller Händler E-JIT Güterverteilzentrum Hauptlauf Schiene E-City-Logistik E-Milkruns Nachlauf Hybrid LKW

44 Aktuelle Forschungsaktivitäten der Fraunhofer Austria
Studie: Potentiale des Standorts Österreich im Bereich Elektromobilität Fragestellungen: Wie kann sich der Standort Österreich im Bereich E-Mobility positionieren? Welches Potential hat der Standort Österreich in diesem Bereich? Welche Nischen kann Österreich nutzen / ausbauen? Welche Rahmenbedingungen müssen wie auf den Österreichischen Standort abgestimmt werden? Welcher Rahmenbedingungsmix wäre für Österreich vernünftig und machbar? Generelles Vorgehen: Konsortium: Auftraggeber: Wertschöpfungskettenanalyse Analyse der Rahmenbedingungen Ableitung von Potentialen und Handlungsempfehlungen

45 Hat die Elektromobilität Zukunft?
»Das Ein- bis Zwei-Liter-Auto wird kommen, und es wird ökonomischer werden als das Elektroauto!« (Ferdinand Piech, Aufsichtsratsvorsitzender Volkswagen, Mai 2010) »Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.« (Wilhelm II, Letzter deutscher Kaiser, 1859–1941) » Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie gesagt: schnellere Pferde.« (Henry Ford, ) »Es gibt bereits über fünfzehn verschiedene ausländische Automarken auf dem Markt. Da haben die Japaner überhaupt keine Chance mehr.« (Business Week,1968)

46 „Fraunhofer Austria - Im Auftrag der Zukunft“
Wir begleiten Sie gerne in innovativen Projekten… „Fraunhofer Austria - Im Auftrag der Zukunft“ Univ.-Prof. Dr. Wilfried Sihn Geschäftsführer Fraunhofer Austria Research GmbH Theresianumgasse 27 A-1040 Wien Tel: