Andere Häfen braucht das Land Maritime Fachkonferenz Deutsche Bahn AG

Präsentation zum Thema: "Andere Häfen braucht das Land Maritime Fachkonferenz Deutsche Bahn AG"—  Präsentation transkript:

1 Die Schiene als Garant für die Zukunftsfähigkeit der deutschen Seehäfen
Andere Häfen braucht das Land Maritime Fachkonferenz Deutsche Bahn AG Dr.-Ing. Cay Lienau Bremerhaven, 7. Mai 2011

2 Agenda System Eisenbahn im ökologischen Kontext
Entwicklung des Verkehrsaufkommens Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Politische Handlungsfelder Vortrag wie o.a. gegliedert Spannungsbogen Eisenbahn hat ökologische Vorteile Verkehrsaufkommen wird steigen Kapazitätserhöhung der Infrastruktur erforderlich Verkehrsmengenwachstum mit seinen negativen Folgen (Lärm, Emissionen, Erschütterungen) wird aber von der Bevölkerung nur akzeptiert, wenn es möglichst verträglich abgewickelt wird Das „System Eisenbahn“ ist dabei nicht das Problem, sondern Teil der Lösung Damit die Bahnen diese Rolle wirklich spielen können, sind aber einige Entscheidungen noch „in die richtige Richtung“ zu bringen.

3 Deutschland: 20% des Kohlendioxid-Ausstoßes verursachte der Verkehrssektor
2009 lagen die gesamten CO2-Emissionen in Deutschland bei 765 Mio. Tonnen Thomas Herter Anteil des CO2-Ausstoßes im Verkehrssektor steigt in Zukunft deutlich, da in anderen Bereichen der CO2-Ausstoß sinken wird, während er im Verkehrssektor ohne Gegensteuerungsmaßnahmen eher zunehmen wird -> eine Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich wird tendenzieller im dringender An den Emissionen des Verkehrsbereich (152 Mio. Tonnen) hat der Schienenverkehr der Deutschen Bahn nur einen Anteil von rund 4%. Die Verkehrleistung des gesamtdeutschen Schienenverkehrs lag dagegen deutlich darüber: fast 10% im Personenverkehr und mehr als 16% im Güterverkehr. Quelle: Umweltbundesamt; DB AG, Datenbasis: 2009

4 Die Schiene ist Kernelement eines umweltverträglichen Verkehrssystems – den Umweltvorteil baut die DB konsequent aus Umweltvorteil Schiene Vision DB – CO2-freier Schienenverkehr Personenfernverkehr [CO2-Emissionen in g je Pkm] 138 46 187 87 795 23 Güterverkehr1 [CO2-Emissionen in g je Tkm] CO2-freier Schienenverkehr -100% 2050 -20% Spezifische CO2-Emissionen (DB, alle Verkehrsmittel)2 2020 Einsatz energieeffizienter Fahrzeuge Schulungen energiesparendes Fahren Investitionen in Infrastruktur Vernetzung und Verlagerung Steigerung erneuerbare Energien Auslastungsoptimierung Maßnahmen der DB Warum ist das System „Eisenbahn“ das System, das einen wesentlichen Beitrag zur CO2-Problematik im Verkehrsbereich verspricht? 1.) Hintergrund ist der niedrige Widerstand beim Kontakt von „Stahl auf Stahl“. Gegenüber dem Flugverkehr ist der Vorteil noch deutlich größer. 2.) Die Bündelung von vielen Einzeltransporten zu einer „Sammlung“ senkt den Luftwiderstand 3.) Die Schiene verwendet heute für die große Menge der Verkehre elektrischen Strom. -> Die Schiene verbraucht im Verhältnis zum Transport auf der Straße nur ein Drittel bis ein Viertel der insgesamt benötigten Energie. 4.) Da die wesentlichen Transportleistungen elektrisch erbracht werden, bietet dieser Bereich sich besonders zur CO2-Einsparung an, da sich elektrischer Strom leicht CO2-frei erzeigen lässt. Heute 2010 Quelle: DB AG, ifeu Heidelberg, Öko-Institut; 1 Bezogen auf Europa; 2 bezogen auf 2006

5 Elektromobilität wird sich auch künftig vorrangig auf der Schiene abspielen
Vision DB 2050: der völlig CO2-freie Schienenverkehr Bahnstrommix bundesdeutschen Strommix Anteil erneuerbarer Energien im… 100% Ziel DB 2020: mind. 30% Erneuerbare im Bahnstrommix (zzgl. Effekt durch CO2-freie Produkte) 30% 27% Ist 2010: 19,8% Erneuerbare im Bahnstrommix * 24% 21% 18% Ist 2010: 17% Erneuerbare im Bundesdurchschnitt 15% 12% Der Strom der DB AG wird teilweise auch CO2-frei hergestellt. Der CO2-freie Anteil ist größer als im bundesdeutschen Durchschnitt. Dieser Anteil wird zukünftig stark steigen. Spätestens 2050 will die DB AG komplett CO2-frei sein – und das stand schon vor der Reaktorkatastrophe von Fukushima fest. Ziel EU 2020: 10% Erneuerbare im Straßenverkehr (2009/28/EG) 9% ca. 5,5% Erneuerbare im Straßen- und Binnenschiffverkehr 6% 0% Erneuerbare im Flug- und Seeschiffsverkehr 3% 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2020 2050 Vorläufiger Wert im Hinblick auf die abschließende Berichterstattung gem. § 42 EnWG Quellen: bdew, BMU, Stand: März 2011

6 Im Güterverkehr verursachen Luftfracht und Straßenverkehr bezogen auf die Verkehrsleistung die höchsten externen Kosten Externe Kosten im Güterverkehr 368,3 in €/1.000 tkm (ohne Staukosten) 140 120 100 80 60 Neben dem CO2-Vorteil der Schiene gibt es weitere Vorteile wie bspw. niedrige Unfallkosten weniger Partikelausstoß und andere Luftschadstoffe spezifisch geringere Lärmemissionen geringere Flächeninanspruchnahme Die hohe volkswirtschaftliche Vorteile der Schiene darstellen, aber nicht kostenmäßig wirksam werden. Das führt zu einem großen Vorsprung der „externen Kosten“. 38,9 40 20 9,5 6,9 Straße Schiene Luftverkehr Binnenschiff Quelle: INFRAS „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland“ (März 2007) – Aufdatierung 2005

7 wird Nachhaltigkeit überdurchschnittlich an Bedeutung gewinnen.
Auch für Kunden von Transport- und Logistikunternehmen wird Nachhaltigkeit zu einem wichtigen Differenzierungskriterium Bedeutung für die Nachfrage nach Transport- und Logistikleistungen Aktuell wird die Bedeutung der Nachhaltigkeit deutlich geringer eingeschätzt als andere Faktoren. Ökologische Fragestellungen werden auch in der Transport- und Logistikwirtschaft zunehmend relevant, ihre Bedeutung steigt. Im Zuge der EU-Gesetzgebung wird es zukünftig erforderlich werden, den Produkten und damit auch ihren Transporten die CO2-belastung zuzurechnen. Es ist dann zu erwarten, dass die verladende Wirtschaft mit großer Konsequenz Informationen über die CO2-Emissionen von Transporten verlangen wird, und zwar bereits als Grundlage für eine Beauftragung. Zukünftig wird Nachhaltigkeit überdurchschnittlich an Bedeutung gewinnen. 2008 2030 Quelle: Eigene Befragung der DB AG bei Endkunden aus Transport und Logistik ,2008, n=55

8 Mit Eco Plus bietet DB Schenker CO2-freie Schienengüterverkehre an
100% Reduktion* Eco Plus – CO2-freier Schienengüterverkehr Für das Produkt Eco Plus werden ausschließlich regenerative Energiequellen genutzt. Beispiel: CO2-Emissionen eines rund 1.000t schweren Transportes von Hamburg nach Mailand 20 60 40 CO2- Emission in Tonnen Truck Rail Eco Plus 80 - 60 T. CO2 - 22 T. CO2 Rüdiger Nehmzow * Verdrängung konventioneller Energie durch regenerative Energie

9 Agenda System Eisenbahn im ökologischen Kontext
Entwicklung des Verkehrsaufkommens Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Politische Handlungsfelder

10 Zuwachs Personenverkehr 2004-2025 Zuwachs Güterverkehr 2004-2025
Das BMVBS prognostiziert auch in Zukunft ein stetig steigendes Verkehrsaufkommen – Leistungsfähigkeit der Infrastruktur ist sicherzustellen Entwicklung Verkehrsaufkommen bis 2025 Zuwachs Personenverkehr Zuwachs Güterverkehr in Pkm in tkm 19,4 % (0,8 % p.a.) 71,0 % (2,6 % p.a.) 25,6 % (1,1 % p.a.) 65,0 % (2,4 % p.a) -4,8 %1 (-0,2 % p.a.) 16 %2 (0,7 % p.a.) 79,0 % (2,8 % p.a) 1ÖSPV = Öffentlicher Straßenpersonenverkehr ²MIV = Motorisierter Individualverkehr Marktwachstum führt – insbesondere im Personenfernverkehr – zu höherer Auslastung der Züge, aber kaum zu wachsenden Trassenkilometern Internationaler Güterverkehr wächst Überproportionaler Anstieg kombinierter Verkehr (+129%) Dennoch Modal-Split-Verlust Schiene prognostiziert Die neuen prognostizierten Verkehrsleistungen, die für das Jahr 2025 vorausgesagt werden, zeigen erhebliche Wachstumspotentiale für den Personen- und vor allem für den Güterverkehr auf. Für den Personenverkehr wird laut Prognose ein Zuwachs von 25 Prozent und für den Güterverkehr von 65 Prozent erwartet. Untersuchungen zur Belastung des Schienenverkehrs haben ergeben, dass das stärkste Wachstum – gemessen an der Zahl der Züge – auf den heute schon hoch belasteten Hauptkorridoren und Knoten des Netzes zu verzeichnen sein wird. Auf einzelnen Streckenbereichen sind die Kapazitätsgrenzen teilweise erreicht. Trotzdem wird im SGV ein Marktanteilsverlust der Schiene prognostiziert – allen Beteuerungen zum Trotz, die Rolle der Schiene stärken zu wollen. Wachstumspotenziale müssen konsequent genutzt und die Kapazität ausgebaut werden Quelle: BMVBS-Prognose 2025

11 Der Umschlag in den norddeutschen Häfen soll zwischen 2009 und 2015 um 90 % steigen, bis 2025 um weitere 40 % Wilhelmshaven Hamburg Bremerhaven/Bremen Brake/ Nordenham Die Transportmengen in Norddeutschland wachsen überproportional. Hintergrund sind die stark steigenden Seeverkehre, die sich bis 2025 deutlich mehr als verdoppeln werden. Einher geht auch ein starker Anstieg des SHHV. Darstellung auf Basis eigener Berechnungen, Quellen: 2009: Ist-Werte 2015: Masterplan Häfen 2025: Planco Seeverkehrsprognose 2007

12 Prognose Netzbelastung 2015
Bis 2015 ist ein signifikanter Anstieg der Verkehre auf den Hauptkorridoren zu erwarten Güterverkehrsströme Prognose Netzbelastung 2015 Netzbelastung 2004 Wachstum im Güterverkehr über Häfen deutlich überdurchschnittlich Zulauf NEAT1) realisiert Betuwe-Linie in Betrieb Verkehrsprognose Personenfernverkehr: Mrd. Pkm/ a (+ 17%) Güterverkehr: Mrd. tkm/ a (+ 38%)* Infrastruktur: Mrd. Trkm/ a (+ 6%) *neue Einschätzung > 150 Mrd. tkm/ a Trkm2) wachsen unterproportional wegen Auslastungssteigerung Transporteure Anstieg der Netzbelastung auf den Nord-Süd-Achsen sowie in Richtung Benelux-Staaten, wie beispielsweise: Hamburg – Hannover +26% Bebra – Fulda – Frankfurt +22% Frankfurt – Mannheim +20% Karlsruhe – Basel +20% 1) Neue Eisenbahn-Alpentransversale 2) Trassenkilometer

13 Wachsende Verkehrsmengen v. a
Wachsende Verkehrsmengen v.a. im Güterverkehr verstärken zunehmend Engpässe auf Hauptkorridoren und in Knoten Strecken mit Zuwächsen im Güterverkehr bis von >20 Zügen/Tag und Richtung Überlagerung von Verkehrsströmen PV und GV in Hauptkorridoren und Knoten Bis 2020 wahrscheinlich Re-Urbanisierung mit Zunahme des Nahverkehrsbedarfs in den Knoten Marktanteil Schiene hängt wesentlich von der Beseitigung der Kapazitätsengpässe im Bereich von Strecken und Knoten sowie Anlagen ab Maßnahmenwirkung aus Weiterentwicklung Netz 21 überwiegend erst weit nach 2017 auf Strecken  Keine umfassende Lösung für Knoten Notwendigkeit von schnell umsetzbaren, aufwärtskompatiblen, zusätzlich finanzierten Zwischenlösungen für GV, FV und NV Weiterentwicklung der Netzkonzeption mit Fokus 2025/2030 erforderlich Große Knoten Basis GV in 2015: ~150 Mrd. tkm Quelle: Markteinschätzung DB Netz

14 Agenda System Eisenbahn im ökologischen Kontext
Entwicklung des Verkehrsaufkommens Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Politische Handlungsfelder

15 Die stufenweise Erhöhung der Schienennetzkapazität wird durch verschiedene aufeinander abgestimmte Konzepte erreicht Zeitstrang strategische Konzepte Zeit Kapazität Strategisches Konzept Mrd. tkm Sofortprogramm Seehafenhinter-landverkehr Maßnahmen SHHV zuzügl. korrespondierende Bedarfsplanmaßnahmen (z.B. Stelle - Lüneburg) 2008 120 Konjunktur-programme Anschub und Beschleunigung von Bedarfsplanmaßnahmen 2013 Wachstums-programm Alternativrouten, zuzüglich korrespondierende Bedarfsplanmaßnahmen Knotenmaßnahmen 2017 Perspektive Bedarfsplan Fokus GV: Karlsruhe – Basel Fokus PV: Stuttgart – Ulm, VDE 8.1/8.2, Rhein/Main – Rhein/Neckar >2020 175 Neue Netzkonzeption Entwicklung Zielzustand mit Fokus 2025/2030

16 Agenda Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Sofortprogramm SHHV
Konjunkturprogramme Wachstumsprogramm Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

17 Das Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr schafft dringend benötigte Streckenkapazitäten
Investitionsprogramm SHHV Güterverkehr Beschreibung: Über 50 Einzelmaßnah-men, um die Mehrver-kehre aus den Seehäfen aufnehmen zu können und die Kapazitäten der Hauptkorridore zeitnah zu erhöhen Seehafen-Hinterland Kundennutzen Schaffung ausreichender Streckenkapazität für prognostizierte Mehrverkehre bis etwa 2015 Mit Realisierung dieser Maßnahmen entsteht für den Gütertransport eine Kapazität von bis zu 140 Mrd. Tonnenkilometern. Bundesweites Programm Die Beseitigung von Engpässen für den SHHV muss nicht im Norden selber geschehen, sondern kann durchaus auch im Süden notwendig sein. Maßnahmen wurden danach ausgewählt, dass Restkapazitäten ausgenutzt werden können. Infrastrukturseitig Umfang rd. 300 Mio. EUR

18 Aus dem dem Sofortprogramm werden zahlreiche investive Maßnahmen realisiert
1 Knoten Bremen Geänd. Anbindung der Gleise 1 bis 3 im Süd-Ost-Kopf Bremen Hbf 2 Spurplanoptimierung Bremen Hbf für Mehrverkehr aus Ri. Vegesack 3 Bremerhaven-Bremen Beseitigung höhengleicher Bahnsteigzugänge, Gv, Blockverdichtung 4 Knoten Hamburg Zusätzliche Gleise, Blockverdichtung, parall. Fahrmöglichkeiten, Vk 5 Uelzen Niveaufreie Einfädelung aus Ri Stendal 6 Bremen-Hannover Beseitigung schienengleicher Bahnsteigzugänge Bf Eystrup 7 Bremen-Osnabrück Zusätzliche Weichenverbindung Bf Twistringen 8 Bebra-Fulda Blockverdichtung, Verlängerung Überholgleise 9 Hamm-Kassel-Halle Verbindungskurve, Spurplanverbesserung 10 Gießen-Friedberg Verlängerung Überholungsgleise 11 Knoten Mainz kapazitive Optimierung Mainzer Tunnel und Mainz Hbf 12 Knoten Wiesbaden Verbindungskurve Wiesbaden Ost – Mainz Kostheim 13 Hamm Ertüchtigung Knoten Hamm, Änderung D-Wege 14 Konzept. westl. Ruhr I Ertüchtigung Fahrstraßen, Neuanbindung Häfen 15 Hamburg-Berlin Blockoptimierung, Verlängerung/ Neubau 5 Überholungsgleise 16 Knoten Nürnberg Anpassung Nürnberg-Stein 17 Nürnberg-Passau Blockverdichtung Regensburg-Passau 18 Bfe Parsberg + Undorf , Bau von seitenrichtigen Ü-Gleisen 19 München-Rosenheim Erweiterung Überholungsbahnhof Ostermünchen 20 Erhöhung Durchfahrtsgeschwindigkeit Hbf Regensburg > 40 km/h 21 Flieden-Gemünden Errichtung einer 2. Bahnsteigkante in Bf Rieneck 22 Ubf Mannheimer Hafen Verbesserung Anbindung 23 Ubf Kornwestheim Verlängerung 2. Modul 24 Zusammenhangsmaßnahmen Jade Weser Port Bremerhaven Flieden Relevantes GV-Netz Friedberg Mainz Wiesbaden Regensburg Parsberg/Undorf Ubf Mannheim Ubf Kornwestheim Celle Langwedel Bad Kleinen Wittenberge 3 4 5 6 8 9 10 11 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Münster Hagen Stendal Frankfurt/Main 12 Magdeburg Würzburg Schwerin 1,2 7 22 23 Übersicht über die insgesamt 24 Maßnahmen zeigt, dass es sich überwiegend um Kleinmaßnahmen wie Beseitigung schienengleicher Bahnsteigzugänge Blockverdichtungen Überholungsgleise Handelt.

19 Agenda Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Sofortprogramm SHHV
Konjunkturprogramme Wachstumsprogramm Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

20 Güterverkehr & Personenverkehr
Aus Konjunkturprogrammen des Bundes stehen bis ca. 1,4 Mrd. EUR für Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung Güterverkehr & Personenverkehr Beschreibung Anschub und Beschleunigung der Bedarfsplanprojekte Bahnhofsprogramm Innovativer Lärm- und Erschütterungsschutz Investition in Energieanlagen Beschleunigte Einführung von ETCS Projekte in Norddeutschland sind u.a.: Erweiterung des Umschlagbahnhofs Hamburg-Billwerder um ein Modul Ersatzneubau eines dezentralen Umrichters in Rostock zur Bahnstromenergieversorgung Diverse Bahnhöfe im Rahmen des Bahnhofsprogramms Konjunkturprogramme Infrastrukturseitig Umfang rd. 1,4 Mrd. EUR

21 Agenda Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Sofortprogramm SHHV
Konjunkturprogramme Wachstumsprogramm Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

22 Zwei zusätzliche Korridore des Wachstumsprogramms schaffen Kapazität für Güterverkehr und Entlastung für Personenverkehr Nimmt insb. Güterverkehre aus Hamburg und nördlich von Hamburg auf und führt diese auf einer durchgängig elektrifizierten Alternativroute via Magdeburg Richtung Regensburg –München/Passau: Werktäglich ca. 30 zusätzliche, langlaufende Güterzüge Weitere Mehrverkehre aus Hamburg Richtung Tschechien (Bad Schandau/Horka) möglich Routing der Güterverkehre aus Mecklenburg-Vorpommern (Rostock) über Ostkorridor möglich Der Ostkorridor Bietet mehr Kapazität, für langlaufende Güterverkehre aus Bremerhaven/Bremen sowie dem Ruhrgebiet. Ertüchtigung der Ruhr-Sieg-Strecke und der Alsenzbahn steigert Kapazität für Containerverkehre Bremen – Rhein/Main - Südwestdeutschland. Der Westkorridor Wachstumsprogramm ist eine schlüssige Fortsetzung des Sofortprogramms für den SHHV.

23 Das Wachstumsprogramm schafft dringend benötigte Kapazitäten und ist bei überschaubaren Kosten schnell umsetzbar Das Wachstumsprogramm … erzielt hohe Kapazitätseffekte durch Bündelung auf Korridoren schafft zeitnah Kapazitätsgewinn in Höhe von ca. 20 Mio. Trassenkilometer ermöglicht eine Steigerung der Verkehrsleistung um ca. 10 Mrd. Tonnenkilometer lässt sich bei überschaubaren Kosten vergleichsweise schnell umsetzen ist aufwärtskompatibel und ergänzt nachfragegerecht andere Investitionsprogramme schafft durchgängige, alternative Verkehrskorridore

24 Güterverkehr & Personenverkehr
Das Auflegen eines Wachstumsprogramms mit 37 Maßnahmen ist notwendig, um nachfragegerecht Kapazität bis 2019 zur Verfügung zu stellen Überblick Investitionstätigkeiten Güterverkehr & Personenverkehr Nr Einzelmaßnahme Abschnitt 1 Lüneburg Verlängerung Ü-Gleise 2 ABS Uelzen - Stendal 2-gleisiger Ausbau 3 Stendal - Glindenberg (Magdeburg) Blockverdichtung 4 Magdeburg Veränderung Gleise für LPW Magdeburg-Sudenburg 5 Calbe Verlängerung Ü-Gleise (N-S) 6 Calbe Verlängerung Ü-Gleise (S-N) 7 Werdau Verlängerung Ü-Gleise 8 ABS Nbg - Hof - Reichenbach Elektrifizierung Reichenbach – Hof ABS Nbg - Hof - Reichenbach Elektrifizierung Hof - Regensburg 10 Regensburg - Obertraubling 3-gleisiger Ausbau 11 Undorf Neubau seitenrichtiges Ü-Gleis 12 Regensburg Verlängerung Ü-Gleis Regensburg (Gl. 247) 13 München Neubau Vbk Feldmoching – Milbertshofen 14 ABS München - Mühldorf - Freilassing Neubau 1-gleisige Verbindungskurve Daglfing - Riem, 15 ABS München - Mühldorf - Freilassing Eingleisige Verbindungskurve Trudering - Riem 16 München Geschwindigkeitserhöhung München Süd 17 Kiefersfelden - Rosenheim Blockverdichtung 18 Übersee Verlängerung Ü-Gleise 19 Emmerich - Oberhausen Anbindung Emmerich–Walsum 20 Hagen - Gießen Tunnelertüchtigung 21 Gießen Bergwald Verlängerung Ü-Gleis 22 Rheydt Neubau 1-gleisige Verbindungskurve 23 Köln Herstellung Paralleleinfahrt Köln Hbf 24 Köln Kreuzungsbauwerk Gremberg 25 Frankfurt am Main Homburger Damm, Galluswarte 26 Frankfurt am Main Schrittweiser Ausbau Knoten Hanau 27 Koblenz - Mainz Verlängerung Ü-Gleise Koblenz-Mosel (O-W) 28 Koblenz - Mainz Verlängerung Ü-Gleise Koblenz –Mosel (W-O) 29 Koblenz - Mainz Tunnelertüchtigung, 30 Mainz Veränderung Gleise für LPW Mz-Bischofsheim 31 Bingen - Hochspeyer Elektrifizierung Alsenzbahn 32 Ludwigshafen Verlängerung Ü-Gleise Ludwigshafen Tief 33 Mannheim 4-gleisiger Ausbau Mannheim - Friedrichsfeld - Heidelberg, 34 Graben Neudorf 4-gleisiger Ausbau 35 Karlsruhe Neubau 1-gleisige Verbindungskurve Karlsruhe West - Rastatt 36 Neustadt (Weinstr.) - Wörth (Rhein) Elektrifizierung Neustadt – Wörth, 2-gleisiger Ausbau Winden–Wörth 37 Wörth Verlagerung Ü-Gleise Wachstumsprogramm

25 Bund legt erste Ergebnisse zur Bewertung des Wachstums- programms vor – Finanzierung noch nicht gesichert Wachstumsprogramm – Status der Abstimmung mit dem BMVBS 1. Wachstumsprogramm wurde dem Bund im März 2009 vorgestellt und diskutiert 2. Bewertung des Wachstumsprogramms durch Gutachter des Bundes ist erfolgt 3. Ostkorridor des Wachstumsprogramm hat positives Nutzen/Kosten-Verhältnis; Westkorridor wird in vertiefender Studie erneut bewertet 4. Realisierung des Ostkorridors wird primär verfolgt, dazu gibt es lfd. Verhandlungen zw. Bund und DB

26 Mittelbedarf für das Wachstumsprogramm bei 2,0 Mrd
Mittelbedarf für das Wachstumsprogramm bei 2,0 Mrd. EUR – effektive Berücksichtigung von Strecken und Knoten Netz Gesamt: 2,0 Mrd. €1, 37 Maßnahmen 10 Maßnahmen 63% der Gesamtmittel 27 Maßnahmen 37% der Gesamtmittel 1 Realwerte

27 Agenda Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Sofortprogramm SHHV
Konjunkturprogramme Wachstumsprogramm Perspektive Bedarfsplan (Neu- und Ausbau)

28 Investitionen Bestandsnetz,
Die Infrastrukturfinanzierung basiert vor allem auf Bundesmitteln und Eigenmitteln der DB Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur Fokus im Folgenden Bund finanziert Investitionen mit Hilfe von Baukosten-zuschüssen und zinslosen Darlehen Bundesmittel 2010 Ersatzinvestitionen in das Bestandnetz: rd. 2,5 Mrd. Euro im Rahmen der LuFV* Aus- und Neubau: rd. 1,1 Mrd. Euro (ohne KP-Mittel**) im Rahmen von Finanzierungs-vereinbarungen nach Maßgabe des Bedarfsplans der Bundesverkehrs-wegeplanung Investitionen Bestandsnetz, Neu- und Ausbau Bund DB finanziert Betrieb und Instandhaltung vollständig sowie einen Teil der Investitionen aus Eigenmitteln Instandhaltung DB Betriebsführung Mittelherkunft Mittelverwendung * Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ** Konjunkturprogramme

29 Zur Umsetzung der Realisierungsprojekte des vordringlichen Bedarf bis 2025 wären 2 Mrd. Euro Bundesmittel jährlich erforderlich Mittelbedarf Realisierungsprojekte* im Vordringlichen Bedarf, Stand 2010 Jährlicher BHH-Bedarf in Abhängigkeit vom Realisierungszeitraum Realisierungszeitraum Mittel-Bedarf p.a rund 30 Mrd. EUR 25 Jahre (bis 2035): 1,2 Mrd. EUR 20 Jahre (bis 2030): 1,5 Mrd. EUR 15 Jahre (bis 2025): 2,0 Mrd. EUR Der Fokus des betrachteten Realisierungszeitraumes liegt auf dem Jahr 2025, da dieses Jahr der aktuelle Planungshorizont der Verkehrsplanung des Bundes ist. Der im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 genannte Planungshorizont 2015 wurde um zehn Jahre erweitert. Die unter der gültigen BHH-Linie fokussierten Realisierungsprojekte im Vordringlichen Bedarf bedingen einen Mittelbedarf von rd. 2,0 Milliarden Euro p. a. bis 2025. Der Ansatz eines Kostenanteils von pauschal 16 % der Gesamtkosten für Planungsarbeiten entspricht einer aktuellen Vereinbarung mit dem Bund. Nachrichtlich: Verfügbar BHH p.a.: rd. 1,1-1,2 Mrd. EUR 1) 1) Mit dem „Finanzkreislauf Schiene“ zeichnet sich eine Erhöhung dieser Linie ab Bau- und Planungskosten * Realisierungsprojekte umfassen eine Teilmenge des vordringlichen Bedarfs inkl. ETCS-Ansatz (ETCS = European Train Control System)

30 Derzeit sind 36 Bedarfsplanprojekte im Bau bzw
Derzeit sind 36 Bedarfsplanprojekte im Bau bzw. mit Finanzierungsvereinbarungen hinterlegt Maßnahmen Abschnitt 1 VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt NBS, Anteile ABS Nürnberg – Erfurt (inkl. Anteile KP) 2 VDE 8.2 Erfurt –Halle/ Leipzig inkl. Anteile KP 3 ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg NBS Wendlingen – Ulm 4 ABS/NBS Stuttgart – Ulm - Augsburg Stuttgart 21 5 ABS Oldenburg – Wilhelmshaven 2. BS (inkl. Anteile KP) 6 ABS Löhne – Braunschweig – Wolfsburg Hildesheim – Groß Gleidingen 7 ABS Köln – Aachen Aachen – Landesgrenze inkl. Buschtunnel (AA III) 8 ABS Hamburg – Lübeck 2gl. Schwartau – Kücknitz 9 ABS Berlin – Frankfurt/Oder 10 ABS D/NL Emmerich – Oberhausen ESTW Emmerich, ETCS 11 ABS Augsburg – München 12 VDE 9 Leipzig – Dresden 2. BS, Teile der 3. BS (KP: Weinböhla – Radebeul West) 13 Knoten Halle/ Leipzig 1. BS Leipzig 14 Knoten Magdeburg 2. BS 15 Knoten Frankfurt/Main 1. BS FFM Sportfeld, Galluswarte (KP) 16 Knoten Erfurt 2.BS (Umbau Bhf), 3.BS (Einb. VDE 8.1/8.2 inkl. Anteile KP) 17 Ubf München-Riem 3. Modul 18 ZBA Gremberg 19 ABS Paderborn – Chemnitz RS, ESTW Meerane (inkl. Anteile KP) 20 Knoten Berlin Ostkreuz, Anbindung BBI (inkl. Anteile KP) 21 ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Leipzig/Dresden 1.BS Gaschwitz – Crimmitzschau; Hohenstein-Ernstthal - St. Egidien (KP) 22 ABS/NBS Karlsruhe – Basel 1. BS; PfA 9.1 (Schliengen – Eimeldingen; Katzenbergtunnel) 2. BS; "Anbindung 2. Rheinbrücke Basel" und 4-gleisiger Ausbau bis Basel in PfA 9.2 und 9.3 23 ABS Saarbrücken – Ludwigshafen POS Nord 24 ABS Kehl – Appenweier 1. Baustufe (POS Süd) 25 ABS Fulda – Frankfurt/Main Bahnhof Neuhof 26 ABS München – Mühldorf – Freilassing Ampfing – Mühldorf, ESTW Burghausen (KP), Innbrücke (KP) 27 ABS Stelle – Lüneburg 3gl. Ausbau 28 ABS Berlin – Dresden Fortf. 1. BS, (KP: GE Brenitz – Doberlug, ESTW Doberlug) 29 ABS Berlin – Cottbus – Görlitz Königs Wusterhausen – Lübbenau (KP) 30 Ubf Köln-Eifeltor 3. Modul (KP) 31 Ubf Hamburg-Billwerder KP 32 Ubf Regensburg Erweiterung (KP) 33 ABS München – Lindau – Grenze D/A Elektrifizierung 34 ABS Mainz – Mannheim Nordkopf Mainz (KP) 35 36 ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach /Grenze D/CZ (-Prag) KLV-Drehscheibe Rhein/Ruhr (1. u. 2. BS) Elektrifizierung Reichenbach – Hof (KP) Gesamtmaßnahme Teilmaßnahme 1 14 Streckenprojekt Knotenprojekt 8 31 5 27 9 20 6 14 29 10 28 13 12 36 2 30 19 7 18 16 25 21 15 34 Hier sind diejenigen Vorhaben des Bedarfsplans (BP) aufgeführt, die sich im Ganzen oder in den beschriebenen Teilabschnitten bereits im Bau befinden bzw. die durch eine Finanzierungsvereinbarung (FinVe) mit dem Bund abgesichert sind. Erläuterung der Abkürzungen: ABS Ausbaustrecke NBS Neubaustrecke VDE Verkehrsprojekte Deutsche Einheit AA Ausbauabschnitt ESTW Elektronisches Stellwerk ETCS Europäisches Zugsicherungssystem (European Train Control System) BS Baustufe Bhf Bahnhof Einb. Einbindung Ubf Umschlagbahnhof ZBA Zugbildungsanlagen BBI Berlin Brandenburg International (Flughafenanbindung Berlin-Schönefeld) StA Streckenabschnitt POS Paris-Ostfrankreich-Südwestdeutschland Fortf. Fortführung GE Gleiserneuerung RRX Rhein-Ruhr-Express 1 23 35 32 24 4 3 11 26 33 17 22

31 Bei weiteren 8 Projekten gibt es eine Finanzierung der Planungsleistungen, aber keine Finanzierung der Baukosten Gesamtmaßnahme Teilmaßnahme 1 14 Streckenprojekt Knotenprojekt Maßnahmen Vereinbarung mit 1 ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover Bund/ Land 2 Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ) Bund 3 ABS Düsseldorf – Duisburg (RRX) 4 ABS Münster – Lünen Land 5 ABS D/NL Emmerich – Oberhausen Land/ TEN-Förderung 6 ABS Ulm – Friedrichshafen - Lindau 7 ABS München – Mühldorf - Freilassing TEN-Förderung 8 ABS Stuttgart – Singen Land/ Gemeinden 2 1 5 4 3 Bei den hier genannten Maßnahmen sind die Planungsleistungen mit einer Finanzierungsvereinbarung abgesichert. Eine Finanzierung der Baukosten des Vorhabens bzw. der zu beplanenden Abschnitte steht hierbei noch aus. Erläuterung der Abkürzungen: TEN Transeuropäische Netze 7 8 6

32 Projekte des Vordringlichen Bedarfs ohne Baubeginn und ohne abgeschlossene Finanzierungsvereinbarungen Maßnahmen Abschnitt VDE 8.1 Nürnberg – Erfurt Anteile ABS Nürnberg – Erfurt Knoten Halle/ Leipzig 2. BS Halle (ESTW mit Spurplanumbau) , 3. BS Leipzig (Einbindung VDE 8.2) ABS/NBS Hanau – Nantenbach Schwarzkopftunnel ABS D/NL Emmerich – Oberhausen 3gl. Ausbau, Kapazitätserweiterung Bf. Emmerich, Knoten Oberhausen Abschnitt 1 und 5 VDE 9 Leipzig – Dresden Teile der 3. BS ABS Paderborn – Chemnitz 50 Mio. € - Paket ABS Karlsruhe – Stuttgart – Nbg – Leipzig/Dresden 2. BS Gaschwitz - Crimmitzschau ABS/NBS Karlsruhe – Basel StA 1, 7, 8, 9.0 ABS Kehl – Appenweier 2. Baustufe (POS Süd) NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar ABS Fulda – Frankfurt/Main Hailer - Gelnhausen Knoten Frankfurt/Main 2. Baustufe Frankfurt/Main Stadion, Homburger Damm Knoten Berlin Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn), Nordkreuz – Karow, 2. Baustufe, Nordkreuz – Birkenwerder Knoten Dresden 2. Baustufe Weitere Knotenmaßnahmen u.a. Knoten Hamburg, Knoten München ABS Köln – Aachen Düren – Aachen (Ausbauabschnitt II) ABS München – Mühldorf – Freilassing 3. Gleis Freilassing – Grenze, Altmühldorf – Tüßling (exkl. Innbrücke), Markt Schwaben –Ampfing, sowie übrige Abschnitte ABS Knappenrode – Horka 2-gl. Ausbau, Elektrifizierung ABS Oldenburg – Wilhelmshaven 3. Baustufe ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach /Grenze D/CZ (-Prag) ohne Abschnitt Reichenbach - Hof ABS Stuttgart – Singen – Grenze Gäubahn Knoten Mannheim Spurplan/ Bahnsteig F Maßnahmen Abschnitt ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau Südbahn, 2gl. Ausbau und Elektrifizierung ABS Hagen – Gießen Anpassung NeiTech ABS / NBS (Roermond -) Grenze NL/D – Mönchengladbach – Rheydt Eiserner Rhein ABS/NBS Hamburg/Bremen - Hannover Y-Trasse (Bau) Feste Fehmarnbeltquerung FBQ (Bau) ABS Düsseldorf - Duisburg RRX, zzgl. ABS Münster – Lünen (Bau) ABS Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund weiterer Ausbau ABS Berlin – Dresden Abschluss 1. Baustufe, 2. Baustufe ABS Dortmund – Paderborn – Kassel weiterer Ausbau (u.a. Abschnitt Hofgeismar, Umfahrung Hümme) ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg Ausbau Ulm – Augsburg auf 200 km/h ABS Hamburg – Lübeck Anbindung Hamburger Güterumgehungsbahn (GUB) ABS Neumünster – Bad Oldesloe 2 gleisiger Ausbau, Elektrifizierung ABS Langwedel – Uelzen Ausbau auf 120 km/h, Elektrifizierung ABS Rotenburg – Minden 2 gleisiger Ausbau Verden – Rotenburg und Nienburg – Minden ABS Uelzen – Stendal 2 gleisiger Ausbau ABS Minden – Haste /ABS/NBS Haste – Seelze 2 gleisiger Aus- und Neubau ABS Hannover – Berlin Stammstrecke Oebisfelde – Staaken (Venlo-) Grenze D/NL – Kaldenkirchen – Viersen /Rheydt – Rheydt-Odenkirchen ABS Neu-Ulm – Augsburg 3. Gleis Neuoffingen – Neu Ulm ABS Berlin – Görlitz ABS Hamburg – Elmshorn 1. Baustufe ABS Luxemburg – Trier – Koblenz Igel - Igel West, 1. Baustufe (KP), 2. BS ZBA/KLV Halle Nord (Modernisierung), Megahub Lehrte, Drehscheibe Rhein/Ruhr (3. u. 4. BS), Ubf Basel, Oberhausen-Osterfeld Süd (2. BS) Hier sind diejenigen Vorhaben des Bedarfsplans (BP) genannt für die noch keine Finanzierungsvereinbarung (FinVe) mit dem Bund abgeschlossen wurde. Erläuterung der Abkürzungen: D Deutschland CZ Tschechien NL Niederlande NeiTec Ausrüstung für Fahrzeuge mit Neigetechnik KLV Kombinierter Ladungsverkehr

33 Projekte mit Wirkungen auf die Leistungsfähigkeit zur Abwicklung der norddeutschen Seehafenhinterlandverkehre Dreigleisiger Ausbau Großprojekte Einzelmaßnahmen „Sofortmaßnahmen-programm Seehafen-hinterlandverkehr“ Zweigleisiger Ausbau, Elektrifizierung Y-Trasse mit Güterumgehungs- bahn Hannover

34 Agenda System Eisenbahn im ökologischen Kontext
Entwicklung des Verkehrsaufkommens Kapazitätserhöhung der Infrastruktur Politische Handlungsfelder

35 Der Bedarf für öffentliche Finanzierungsbeiträge liegt deutlich oberhalb der aktuell verfügbaren BHH-Mittel Öffentliche Finanzierungsbeiträge: Bedarfsgerechtes Niveau Verbändeforderung: 5 Mrd. EUR p.a. Zusätzlich: ETCS-Maßnahmen Gesamtfinanzierungsverpflichtung zur ERTMS-Ausrüstung: rd. 4,4 Mrd. EUR (Basis: Level 2-Ausrüstung) Aus Sicht der DB liegen die Kosten bei Ansatz eines Ausrüstungsmixes (Level 1 Limited Supervision/ Level 2) bei rd. 2,7 Mrd. EUR 0,05 Mrd. EUR Planungskostenvorfinanzierung 0,3 Mrd. EUR Wachstumsprogramm 0,15 Mrd. EUR NE Infrastruktur 1,8 Mrd. EUR Bedarfsplan * (Teilmenge der Projekte des vordringl. Bedarfs) 0,2 Mrd. EUR SPNV Maßnahmen (heute Anlage 8.7 LuFV) 2,5 Mrd. EUR LuFV Zusätzlich: Kostensteigerung Lärmschutz bei Wegfall Schienenbonus Signifikante Verteuerung Lärmsanierungsprogramm Bund Dauerhaft höhere Investitionskosten bei Bestandsnetz- und Bedarfsplan-maßnahmen Sprungkosten bei Neutrassierung und Tunnellagen Ein wesentliches direktes Handlungsfeld für den Erfolg des Systems Eisenbahn liegt darin, dass der bedarf für die erforderlichen Erweiterungsinvestitionen gedeckt wird. Das fordert nicht nur die DB AG. Auch die „Allianz pro Schiene“ oder der VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) sind der Meinung, dass ca. 5 Mrd. €/a öffentliche Mittel zur Finanzierung der Investitionen in das Eisenbahnsystem nötig sind. Tatsächlich geleistet wurden seitens der öffentlichen Hand durchschnittlich nur ca. 70% davon. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Allianz pro Schiene 2009 * 2,0 Mrd. €/a nach neueren Berechnungen der DB AG

36 Nachhaltiger Schienenverkehr durch politisches Handeln
Paul Langrock Infrastrukturfinanzierung auf bedarfsgerechtem Niveau verstetigen und an langfristigem Verkehrskonzept ausrichten Emissionshandel alle Verkehrsmittel müssen auf Grundlage des Verursacherprinzips einen Beitrag zum Klimaschutz leisten – Erlöse aus dem Emissionshandel zur Stärkung der klimafreundlichen Schiene verwenden Energiesteuern Mehrfachbelastungen aus den verschiedenen Klimaschutz-Instrumenten (Ökosteuer, Emissionshandel) bei der Schiene abbauen Mehrwertsteuer Schiene von der Mehrwertsteuer im grenzüberschreitenden Verkehr analog dem Flugverkehr befreien Umwelt- und Sicherheitsvorteile der Schiene müssen am Markt spürbar werden Max Lautenschläger Hans-Joachim Kirsche

37 Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Deutsche Bahn AG Dr.-Ing. Cay Lienau Bremerhaven, 7. Mai 2011