Dr. Stefanie Weimer Auswirkungen der Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) auf die Betriebe des Kraftfahrzeughandwerks und die dort Beschäftigten Sitzung.

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1 Dr. Stefanie Weimer Auswirkungen der Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) auf die Betriebe des Kraftfahrzeughandwerks und die dort Beschäftigten Sitzung Fachausschuss VW/Audi am in Northeim Im Rahmen des Projekts: „Die Reform der GVO und die Neuordnung des Automobilvertriebs – Herausforderungen für Betriebe, Belegschaften und Betriebsräte im Kfz-Gewerbe“ der Hans Böckler Stiftung

2 Reform der GVO – Die wichtigsten Änderungen
Eine Trennung von Vertrieb und Service ist möglich: die Entscheidung liegt beim Vertragsbetrieb Vertrieb Der Händler darf – im gleichen Ausstellungsraum – verschiedene Marken verkaufen; der Hersteller darf den Handel mit verschiedenen Marken nicht verbieten (Mehrmarkenvertrieb) Der Händler darf von seinem Standort aus Fahrzeuge EU-weit anbieten und ab 2005 EU-weit beliebig viele Niederlassungen eröffnen – ohne Zustimmung des Herstellers (Niederlassungsfreiheit) Werkstatt Der Hersteller darf die Zahl seiner Vertragswerkstätten nicht mehr beschränken – jede Werkstatt, die die Standards erfüllt, muss autorisiert werden (Kontrahierungszwang) Einer autorisierten Werkstatt kann der Hersteller nicht verbieten, auch Fahrzeuge anderer Marken zu reparieren bzw. sich als Werkstatt für zusätzliche Marken autorisieren zu lassen (Mehrmarkenservice) Hersteller müssen technische Daten, Reparaturwerkzeuge und Schulungsangebote auch für unabhängige Werkstätten zugänglich machen (freier Datenzugang) Ersatzteile, die in gleicher Qualität in die Erstausstattung geliefert werden, gelten als Originalersatzteile – künftig auch für Vertragswerkstätten Direktbezug beim Teilehersteller oder über den freien Teilehandel möglich (OE-Teileliberalisierung)

3 Reform der GVO Ziele der EU Befürchtungen
Größere wirtschaftliche Freiheiten und Entwicklungsmöglichkeiten für die markengebundenen Betriebe des Kfz-Gewerbes Dadurch: Stärkung der Position des Kfz-Gewerbes gegenüber den Herstellern Neue Marktchancen für freie Werkstätten, Auffangperspektiven für gekündigte Markenhändler Niedrigere Neuwagenpreise für den Verbraucher Niedrigere Servicepreise für den Verbraucher (Liberalisierung des Teilehandels, zusätzliche Serviceanbieter) Beschleunigung des laufenden Konzentrationsprozesses: Verschwinden mittelständischer Betriebe, Vordringen großer Handelsgruppen Weiterer Abbau von Arbeitsplätzen (Synergieeffekte des Konzentrationsprozesses) Gefährdung der Ausbildungsleistungen der Branche (mittelständische Betriebe als Hauptträger der Erstausbildung) Eindringen neuer Handelsformen in das Neuwagengeschäft (Internethandel, Supermärkte, EU-weite Megadealer) Keine Preisvorteile für den Verbraucher, sondern eher Preissteigerungen (in Folge des Konzentrationsprozesses auf der Anbieterseite und steigender Vertriebskosten der Hersteller)

4 Entwicklung von Betrieben und Beschäftigung im Kfz-Gewerbe (Stand Januar 2003)
Zahl der Kfz-Betriebe 1997 bis 2002 Beschäftigte im Kfz-Gewerbe 1997 bis 2002 (inkl. Inhaber und Auszubildende) (-1,5 %) (-1,1 %) (-1,0 %) (-2,1 %) (-2,3 %) (-2,6 %) (-2,7 %) (-3,5 %) 1997 1999 2000 2001 2002 1997 1999 2000 2001 2002 Quelle: Geschäftsbericht des ZDK 2003

5 Hintergrund des Strukturwandels im Kfz-Gewerbe /1
Ausgangssituation Hersteller Eu-weite/weltweite Überkapazitäten in der Automobilproduktion und konjunkturelle Nachfrageschwäche Konzentrationsprozesse und verschärfter Wettbewerb zwischen den Herstellern Druck auf die Gewinnmargen der Hersteller Suche nach Einsparmöglichkeiten und neuen Ertragsquellen im Vertrieb: dort fallen 25% der Kosten eines Neuwagens an dort „schlummern” erhebliche zusätzliche Umsatzpotenziale, an denen auch die Hersteller partizipieren möchten („lifecycle-value” eines Fahrzeugs beträgt das Dreifache des Neupreises, höhere Gewinnmargen als im Verkauf) dort liegt die entscheidende Schnittstelle zum Kunden „Der Vertrieb wird in den nächsten Jahren zu einer Kernkompetenz der Automobilunternehmen heranreifen, über den sie einen wachsenden Anteil ihrer Unternehmensgewinne realisieren“ (Mercer)

6 Hintergrund des Strukturwandels im Kfz-Gewerbe /2
Ausgangssituation Kfz-Gewerbe Dominanz mittelständischer, inhabergeführter Betriebe (durchschnittliche Betriebsgröße: 11 Beschäftigte; ca vertragsgebundenen Kfz-Betrieben stehen derzeit noch Unternehmen gegenüber) Zum Teil überbesetzte Netze (insbesondere bei großen Volumenherstellern) Völlig unzureichende Umsatzrenditen (0,4 % Handel, 2,4 % Service; zum Vgl.: USA: 2 % im Handel) Zielrichtung der Herstellerstrategien Ausdünnung und Straffung ihrer Vertriebsnetze zu Gunsten größerer Unternehmenseinheiten (Annahme: größere Betriebe arbeiten effizienter; geschätztes Einsparpotenzial des Größeneffekts: 15 % der Vertriebskosten) Realisierung der im Vertrieb liegenden Rationalisierungspotenziale über Professionalisierung des operativen Geschäfts (Instrumente: Personalentwicklung, IT-Unterstützung, Organisation durchgehender Kundenprozesse) Markeninszenierung/-profilierung (CI) und Kundenbindung (CRM) gewinnen an strategischer Bedeutung

7 Die neuen Verträge – Tendenzen /1
Zentrale Funktion der Standards für Steuerung von Struktur und Umfang des Händlernetzes durch die Hersteller Die Standards Massive Anhebung der Standards für Vertrieb und Service; Einschätzung von Experten: weit über das für die Sicherung der Qualität notwendige Maß hinaus (Auflagen für Bauten und Ausstattung (CI), Lagerhaltung, Vorführ- und Ausstellungsfahrzeuge, EDV-Ausstattung, Festlegung von Personalschlüsseln und -qualifikationen, Schulungen, jährliche Auditierung, verwaltungsaufwändige Dokumentation betrieblicher Abläufe etc.) Die neuen Standards treffen bestehende Kfz-Betriebe: Ingangsetzen einer Kosten-Preis-Spirale in einem überbesetzten Markt; Wirtschaftlichkeit für den Betrieb oft nicht mehr gegeben Standards erschweren Marktzugang für neue Wettbewerber (freie, autorisierte Servicebetriebe) Zielrichtung: Verhinderung von Mehrmarkenvertrieb und Mehrmarkenservice bei bestehenden Betrieben Nichterfüllung erleichtert Kündigung von Verträgen (Kündigungsbedingungen)

8 Die neuen Verträge – Tendenzen /2
Die Margen Die neue Margenstruktur: Senkung der Grundmarge, Erhöhung des Anteils leistungsabhängiger Boni Erreichung leistungsbezogener Boni für den Betrieb zunehmend unkalkulierbar („weiche” Kriterien, Bedeutung von CI- und CRM-Auflagen für Boni) Margen oft nicht Gegenstand des Händlervertrags, d.h. jederzeit vom Hersteller kündbar Effekt: steigenden Kosten durch Standards stehen sinkende Margen im Handelsgeschäft gegenüber (ZDK: im Schnitt zwischen 0,2 % und 2,0 % weniger) Steigende wirtschaftliche Unsicherheit für die Betriebe (Auswirkungen auf Investitionsbereitschaft, Ausbildung, Zugang zu Krediten)

9 Die neuen Verträge – Tendenzen /3
Dateneinblick und -überlassung/Personalpolitik ... auf dem Weg zum „gläsernen Kfz-Betrieb” Verpflichtung zu weit reichenden Einblicken des Herstellers in wirtschaftliche Kennzahlen der Kfz-Betriebe (Offenlegung von Bilanzen, Aufstellung und Abstimmung eines jährlichen Businessplans, Teilnahme an Betriebsvergleichen auch für Servicebetriebe, Kundenzufriedenheitsindex) Kostenlose Überlassung von Kundendaten, jetzt auch im Service; Nutzungs- und Eigentumsrechte nicht geregelt ( z.T. expliziter Ausschluss von Abgeltungsansprüchen) Detaillierte Festlegung der vorzuhaltenden Personalkapazität; detaillierte Regelung betrieblicher Prozessabläufe

10 Die neuen Verträge – Tendenzen /4
Höhere Anforderungen an die Qualifizierung des Personals in Vertrieb und Service Verpflichtung zum Vorhalten bestimmter Qualifikationstypen (oft in Abhängigkeit von Kapazitätskennzahlen) Vorgeschriebene Weiterbildungsmaßnahmen Vordringen markenspezifischer Zertifikate; Gefahr: Einschränkung der Mobilitätsfähigkeit der Arbeitskräfte (z.B. Audi-Diagnose-Techniker) Zum Teil Überprüfung durch Qualifikationsaudits Herstellerschulungen werden für die Betriebe kostenpflichtig

11 Fazit: Ergebnis der Vertragsverhandlungen
Stimmungswandel von positiven Erwartungen zu Ernüchterung und Skepsis – Zerschlagung von Vertrauen und Motivation in oft konfliktreichen Verhandlungsprozessen Zum Teil direkte Verstöße gegen GVO-Bestimmungen; Überprüfung einiger Verträge durch EU-Kommission Statt Stärkung der Position des Kfz-Gewerbes gegenüber den Herstellern: zunehmendes Ungleichgewicht von Rechten und Pflichten zu Ungunsten der Kfz-Betriebe und Einschränkung unternehmerischer Handlungsspielräume Unerfüllbare Standards – auch ein Instrument der Hersteller, die Netzbereinigung weiter voranzutreiben: Händler geben von sich aus auf, Vertragskündigung wegen Nichterfüllung der Standards leicht möglich; der Konzentrationsprozess wird beschleunigt Statt Liberalisierung des Kfz-Marktes: Aufbau neuer Hürden

12 Exkurs: Liberalisierung des OE-Teilemarkts /1
Bedeutung des Ersatzteilgeschäfts Volumen: 16 Milliarden Euro im Jahr 10 % des Umsatzes der Hersteller entfallen auf das Geschäft mit Ersatzteilen Hohe Gewinnmargen der Hersteller im Ersatzteilgeschäft Derzeit noch stark herstellerzentrierte Beschaffungskanäle: Vertragswerkstätten beziehen 63 % ihrer Ersatzteile über den Automobilhersteller, 37 % über den freien Teilehandel Großhandel bezieht 55 % seiner Ersatzteile über die Automobilhersteller, 45 % über Teilehersteller

13 Exkurs: Liberalisierung des OE-Teilemarkts /2
Strategien der Akteure Hersteller Versuch, OE-Teileliberalisierung durch Verträge zu unterlaufen; Verstärkung der OE-Teilekampagnen Vermehrter Einstieg der Hersteller in das Geschäft mit OE-Teilen auf dem freien Markt Gründung einer eigenen Teilehandelsgesellschaft (VW/Audi), aggressive Preisangebote, Etablierung eigener Teilemarken (optifit, Motocraft) Teilehandel Verstärktes Marketing mit Zielgruppe: Vertragswerkstätten Teilezulieferer Prognose: Zulieferer steigen verstärkt in das Servicegeschäft (Direktbelieferung des Teilehandels) ein Vertragswerkstätten Derzeit noch eher konservatives Beschaffungsverhalten Fazit: z.Zt. noch wenig Bewegung im Teilemarkt, aber: Wettbewerber stellen sich auf

14 Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es weiter? /1
Der bisher zu beobachtende Rückgang von Betrieben und Beschäftigung im Kfz-Gewerbe ist noch nicht das Ergebnis der Reform der GVO, sondern der laufenden Netzbereinigung durch die Hersteller. Aber: die Reform der GVO wird diesen Prozess zusätzlich verstärken Der durch die Liberalisierung der GVO ausgelöste Prozess des Strukturwandels im Kfz-Gewerbe beginnt erst. Er wird ... mehrstufig verlaufen (allmähliche „Konsolidierung” der Netze im Zuge der jährlichen Zertifizierungsrunden, zusätzlicher Schub mit völliger Niederlassungsfreiheit 2005) zu einer anderen Aufteilung des vorhandenen Marktvolumens auf Betriebstypen und zur Entstehung neuer Betriebsformen führen. Diese Neuaufteilung wird nicht beschäftigungsneutral verlaufen zu stärkeren regionalen Unterschieden führen zu stärkeren Unterschieden in der Netzstruktur zwischen den Herstellern/Marken führen Gegenwärtig jedoch noch viele Unwägbarkeiten: Revision der Standards möglich (Überprüfung der Verträge durch die EU-Kommission, rechtliche Auseinandersetzungen) Noch keine Daten über Ergebnisse der ersten Zertifizierungsrunde Umsetzung der Standards durch die Hersteller offen Das heißt: im Folgenden sind nur spekulative Aussagen möglich

15 Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es weiter? /2
Vertrieb Zusätzliche Konkurrenz für traditionellen Kfz-Handel durch Ausweitung Direktvertrieb und Einstieg in das Großkundengeschäft durch die Hersteller Zusätzlicher Wettbewerbsdruck durch Einstieg – vor allem größerer Händler – in den Mehrmarkenvertrieb – Prognose: wird sich auf Konzernmarken beschränken, eher bei Volumenmarken, eher begrenztes Markenportfolio (keine Autokaufhäuser) Zusätzlicher Wettbewerb durch überregionale Expansion bisher regionaler Händlergruppen, Schub erst 2005 in Folge Niederlassungsfreiheit: weitere Filialisierung und Konzentration Mittelfristig Aufgabe des NW-Geschäfts durch kleinere Händler, Ausweichen auf Vermittlungsgeschäfte und freien Handel Einstieg branchenfremder Anbieter in das NW-Geschäft: allerdings beschränkt auf Auslaufmodelle, Überkapazitäten etc. – Prognose: Marktanteil < 3 % Einstieg ausländischer Handelsketten ab 2005: allerdings gebremst, da Preisanreiz nach vollzogener EU-Preisharmonisierung entfällt

16 Strukturwandel im Kfz-Gewerbe: wie geht es weiter? /3
Service Die Zahl markengebundener Werkstätten wird zunehmen, dadurch – eventuell vorübergehend – höherer Wettbewerbs- und Preisdruck im Werkstattgeschäft (Zugänge aus Segment der Freien, vor allem: Einstieg von bestehenden Vertragsbetrieben in den Mehrmarkenservice zur Auslastung der Werkstattkapazitäten in einem insgesamt rückläufigen Markt für Service- und Reparaturleistungen) Steigender Preis- und Margendruck durch Liberalisierung des OE-Teilebezugs Wettbewerbsdruck durch freie, insbesondere systemgebundene Werkstätten steigt (begünstigt durch: Gleichteilepolitik der Hersteller, verbesserten Zugang zu Daten und Ausrüstung, Zugang zu preisgünstigen OE-Teilen) Prognose: Fahrzeuge im mittleren Fahrzeuglebenszyklus als künftiges „Schlachtfeld“ zwischen Freien und Vertragswerkstätten Auch im Werkstattbereich Druck auf Bildung größerer Betriebseinheiten angesichts der vom Hersteller geforderten hohen Investitionen

17 Marktanteile Neuwagengeschäft
Der Handel mit Neuwagen wird eine deutliche Marktverschiebung vom traditionellen Handel zum Megadealer erfahren Marktanteilsprognose Neuwagenhandel D (in Mrd. € bzw. %) Bemerkungen Deutlicher Rückgang im Marktanteil der traditionellen Ein-Marken-Händler (Größe, Professionalität) Vertragshändler werden sich in größere Dimensionen (500–1.000 Neuwagen p.a.) entwickeln müssen, um erfolgreich zu sein Teilweise Trennung Vertrieb/Service-Outlets Megadealer sind die großen Gewinner (z.T. mehrere Marken) Internet bleibt Ausnahmefall (insb. Informationsmedium, Markenerlebnis, Online-Konfiguration ...) Supermarkt etabliert sich allenfalls bei Aktionen für Low-Cost-Marken 68 87 <5 % Internet 15 % <5 % Supermarkt Megadealer multi/single brand >20 % -20 % OEM direkt (inkl. Niederlassungen) 85 % Traditioneller Einmarken-Händler 50-60 % 2000 2010e Quelle: Mercer Automotive Retailing Survey, DAT Veedal Report Mercer Management Consulting © 2003

18 Erosion des Servicegeschäfts
Im Servicegeschäft wird die traditionelle Vertragswerkstatt unter Druck geraten Marktanteilsprognose Service & Reparatur (in Mrd. € bzw. %) Bemerkungen Megadealer werden After-Sales-Geschäfte analog zum Neuwagengeschäft nachziehen Fast-Fit-Ketten gewinnen im preissensiblen Segment Zunehmend höhere technologische Barrieren für kleine Werkstätten Kleine freie Werkstätten verlieren Anteil (Fokus Low Cost, Ende Produktlebenszyklus) Premium-Marken weniger anfällig als Mainstream und Low Cost Marktwachstum getrieben durch Bestandswachstum, aber auch gebremst durch geringere Servicekosten pro Fahrzeug 22 24 5-10 % Zulieferer 10 % 15 % Fast-Fit-Ketten 14 % Sonstige freie Werkstätten 10 % 19 % 20 % Do it yourself 57 % Traditionelle Vertragswerkstatt, Megadealer -50 % 2000 2010 Mercer Management Consulting © 2003

19 Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – Herausforderungen für die Interessenvertretung der Arbeitnehmer
Anforderungen im Zusammenhang mit verschiedenen Formen der Unternehmensumwandlung (Verlust Markenstatus, Hereinnahme zusätzlicher Marken, Unternehmensfusion, Teilstilllegung, Kooperationen, Gründung neuer Niederlassungen) Wahrung der erworbenen Rechte der Beschäftigten und der erreichten Arbeitsstandards Sicherung gleicher Standards in allen Betriebsteilen Regelung der Personalfluktuation zwischen Betriebsteilen Evtl. Integration neuer Betriebsräte in vorhandene Interessenvertretungsstrukturen Sozialverträgliche Gestaltung des voraussichtlich massiven Beschäftigungsabbaus (Insolvenzen, Synergieeffekte durch Konzentration und Spezialisierung) Nutzung inner- und zwischenbetrieblicher Umsetzung, Eröffnung neuer Einsatzmöglichkeiten für freigesetzte Arbeitskräfte Nutzung tarifvertraglicher Möglichkeiten (Altersteilzeit, Umschulungsansprüche) Aber auch: Suche nach überbetrieblichen Lösungsmöglichkeiten

20 Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – Herausforderungen und kein Ende ...
Sicherung des Umfangs und der Qualität der Ausbildung Verhinderung einer zunehmenden Abschottung markenspezifischer Fachkräftearbeitsmärkte Umgang mit den Folgen von Mehrmarkenvertrieb und Mehrmarkenservice: Neue Konfliktpotentiale: künftig unterschiedliche Entlohnungssysteme in einer Werkstatt? Verstärkt markenübergreifendes Denken und Handeln der Betriebsräte erforderlich Handlungsstrategien angesichts der zunehmenden Einschränkung unternehmerischer Handlungsspielräume der Kfz-Betriebe: Immer mehr betriebliche Tatbestände werden vom Hersteller vorgeschrieben: z.B. Personalkapazität, Qualifizierung Betriebsräte verlieren aktionsfähigen Ansprechpartner; wirksame betriebliche Interessenvertretung wird erschwert

21 Strukturwandel im Kfz-Gewerbe – auch neue Chancen für die Arbeit der Interessenvertretung
Trend zu größeren Unternehmen könnte Bildung von Betriebsräten erleichtern Unternehmensfusionen ermöglichen Bildung eines Gesamtbetriebsrats: Recht des GBR zur Einleitung von BR-Wahlen in bisher betriebsratslosen Betriebsteilen (BetrVG §17a) Aufgabe: Zusammenlegung von bisherigen Einzelbetriebsräten zu arbeits- und aktionsfähigem GBR-Gremium Nutzung anderer, durch die Reform des Betriebsverfassungsgesetzes gegebener Möglichkeiten zur Bildung unternehmensübergreifender BR-Formen: Bildung eines Gemeinschaftsbetriebsrats an Stelle einzelbetrieblicher Interessenvertretungen Bildung eines unternehmenseinheitlichen Betriebsrats per Tarifvertrag oder Betriebsvereinbarung

22 „Die Reform der GVO und die Neuordnung des Automobilvertriebs“
Ein Forschungsvorhaben des ISF München im Auftrag der Hans Böckler Stiftung Ziele: Fortlaufende Analyse des Strukturwandels im Kfz-Gewerbe; Fokus auf Folgen für Beschäftigung, Qualifikation und Arbeitsbedingungen Herausarbeitung von Handlungsmöglichkeiten und Erarbeitung von Handlungshilfen für die Interessenvertretungsarbeit im Strukturwandel Ausloten innovativer, insbesondere überbetrieblicher Lösungsansätze: Welche Möglichkeiten eines Einbezugs der Hersteller in die Bewältigung der beschäftigungspolitischen Folgen des Strukturwandels gibt es? Welche Rolle können die Fachausschüsse für eine sozialverträgliche Gestaltung des Strukturwandels spielen?

23 Vorgehensweise im Projekt
Auswertung von Daten; Expertengespräche bei Herstellern, Händlerverbänden und anderen brancheneinschlägigen Akteuren Expertengespräche mit Betriebsräten aus dem Kfz-Gewerbe und Mitgliedern der Fachausschüsse Durchführung betrieblicher Fallstudien in Kfz-Betrieben, die von Umstrukturierungsprozessen betroffen sind. Suche nach exemplarischen Umstrukturierungsfällen ... an denen sich typische Handlungsanforderungen und Probleme der Interessenvertretung in solchen Prozessen ablesen lassen an denen sich übertragbare Lösungen erarbeiten lassen Laufende Rückkopplung und Diskussion der Ergebnisse in die Interessenvertretungsgremien der Branche Gemeinsame Ableitung von Lösungen und übertragbaren Handlungsstrategien, Ingangsetzung von Initiativen Fazit Das Projekt ... ist eine Kombination von Forschung und Umsetzung braucht die Kooperation von Forschung und Interessenvertretung