Seemannschaft Manöverkunde Wolfgang Kösling Stand Datum.

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1 Seemannschaft Manöverkunde Wolfgang Kösling Stand Datum

2 Begriffe Wolfgang Kösling Heck Backbordseite Mast Steuerstand
Wasserlinie Steuerbordseite Bug Wolfgang Kösling

3 Begriffe: L.ü.a. Länge über alles B.ü.a. Breite über alles Tg Tiefgang
größte Länge des festen Bootskörpers, waagerechter Abstand zwischen seinem hintersten und seinem vordersten Punkt B.ü.a. Breite über alles größte Breite, gemessen über allen festen Anbauten Tg Tiefgang Senkrechter Abstand der Konstruktionswasserlinie bis zur tiefsten Unterkante des Kiels Sh Seitenhöhe Senkrechter Abstand zwischen Oberdeck und der tiefsten Unterkante des Kiels Fb Freibord Senkrechter Abstand der Schwimmwasserlinie von der Oberkante Deck, gemessen an der Seite V Volumen-verdrängung Auch Verdrängung; Rauminhalt des unter Wasser befindlichen Bootskörpers ohne Anhänge, angegeben in m3 Wolfgang Kösling

4 Begriffe: D Deplacement Dv Volldeplacement RT Registertonne BRZ
Auch Masseverdrängung, Gesamtmasse des Bootes, einschließlich Anhänge entsprechend der Masse der verdrängten Wassermenge, angegeben in t Dv Volldeplacement Masse des seeklaren Bootes mit 100% Bunkerfüllung RT Registertonne 1 RT = 2,8315 m3 BRZ Bruttoraumzahl Bruttorauminhalt des Bootes, ergibt sich aus dem Inhalt des Raumes unter dem Oberdeck und dem Inhalt der Aufbauten NRZ Nettoraumzahl Rauminhalt aller nutzbringenden Räume für Ladung und Passagiere Wolfgang Kösling

5 Begriffe aus dem Bootsbau
Wolfgang Kösling

6 Bauarten von Schiffen Wolfgang Kösling

7 Rumpfformen Yachtheck: mit einfallendem bzw. ausfallendem (auswärts geneigtem) Spiegel Kanuheck: ältere Heckform, Bug ist ähnlich geformt (Doppelender) Gatt: Gatt (niederdeutsch) bedeutet Loch bzw. Hintern, auch Gatje (niederländisch) Klippersteven: Klipper ist ein schneller, schlanker Segeler aus dem 19. Jahrhundert Prahmsteven: Prahm ist ein kastenartiges Überwasserfahrzeug Wolfgang Kösling

8 Manöverkennwerte in der Führung von Booten und Schiffen
Als Manöverkennwerte werden in der Seefahrt bezeichnet: ·        die Geschwindigkeitsparameter eines Bootes ·        der Drehkreis eines Bootes ·        die Auslaufstrecke eines Bootes ·        die Stoppstrecke eines Bootes Wolfgang Kösling

9 Manöverkennwerte in der Führung von Booten und Schiffen
Geschwindigkeiten: Fahrstufen Abk. U/min Km/h Bemerkung Kleine Fahrt voraus KV 900 4,5 eingekuppelt Langsame Fahrt voraus LV 2000 8,5 Manöverge-schwindigkeit Halbe Fahrt voraus HV 2500 11,4 Volle Fahr voraus VV 3700 14,3 Für Fahrt zurück (Z) gelten die gleichen Fahrstufen! Wolfgang Kösling

10 Die Gesamtheit der Manöverkennwerte sind Ausdruck des gesamten Verhalten eines Bootes in seinen drei Achsen. Die Achsen bezeichnen sich mit den Ausdrücken: ·        Gieren; ·        Stampfen; ·        Rollen. Daneben tritt ein Längsversatz in Voraus oder Achterausrichtung und der Querversatz zu einer Schiffsseite nach Stb oder Bb auf. Auch kann der gesamte Schiffskörper abtauchen. Wolfgang Kösling

11 z x x Achse ist die Kurs oder Gierachse y Achse ist die Rollachse
z Achse ist die Stampfachse (Drehachse) x y z Wolfgang Kösling

12 z‘ x‘ y’ x’  0° Rollwinkel y’  0° Gierwinkel z’  0° Stampfwinkel
Wolfgang Kösling

13 Definition der Schwimmfähigkeit (nach Archimedes)
FG G f WL B FB G: Gewichtsschwerpunkt B: Verdrängungsschwerpunkt, Formschwerpunkt FG = FB Diese Gleichgewichtsbedingung gilt für schwebende und schwimmende Körper ! Wolfgang Kösling

14 Statische Beanspruchung
FAuftrieb Auftriebsverteilung längs des Bootes Schwerkraftverteilung längs des Bootes FSchwerkraft Wolfgang Kösling

15 Dynamische Beanspruchung
Wolfgang Kösling

16 Boot quer in den Wellen Durch die unterschiedliche Eintauchtiefe der Schiffsseiten kommt es zur ungleichmäßigen Auftriebsverteilung im Querschnitt des Bootes; dadurch wird der gesamte Spantrahmen beansprucht. Durch die Schlingerbewegung wirkt gleichzeitig die Masseträgheit der Ladung und Ausrüstung und belastet die Bauelemente des Bootes. Wolfgang Kösling

17 Boot schräg in den Wellen
Hierbei tritt zu den bisherigen Beanspruchungen zusätzlich Torsion auf. Das Boot hat dabei das Bestreben, sich quer zu den Wellen zu legen. Diese statischen und dynamischen Beanspruchungen bestehen häufig gleichzeitig und belasten den Bootskörper stark. Um ständig die erforderliche Festigkeit zu gewährleisten, ist eine gute Wartung und Instandhaltung des Bootskörpers erforderlich. Wolfgang Kösling

18 Geschwindigkeit Die Bewegungsgröße einer Ortveränderung innerhalb einer bestimmten Zeit wird als Geschwindigkeit bezeichnet. In der Seefahrt wurde als Maß für die Schiffsgeschwindigkeit die Seemeile pro Stunde (Knoten) eingeführt. Die Messung der Schiffsgeschwindigkeit erfolgt in Bezug auf die als ruhend anzusehende Wasseroberfläche bzw. in Bezug auf den Meeresgrund. Wolfgang Kösling

19 · Strömung und Windeinfluss, · Seegang, · Flachwassergebiete,
Die Einflüsse, die auf die Geschwindigkeit eines Schiffes bzw. Bootes einwirken, sind: ·        Strömung und Windeinfluss, ·        Seegang, ·        Flachwassergebiete, ·        Bewuchs des Schiffskörpers. Wolfgang Kösling

20 Rumpfgeschwindigkeit
Physikalisch ist das Geschwindigkeitspotential eines Bootes unmittelbar mit der Länge des Bootes, genauer gesagt mit dessen Länge in der Wasserlinie verknüpft. Für jeden Verdrängungsrumpf –also für jeden Rumpf eines nicht gleitfähigen Bootes– gibt es eine bestimmte Grenze, die eine natürliche Geschwindigkeitsbarriere bildet. Ausdruck der Berechnung dafür bildet die bootstypische Froude-Zahl. Wolfgang Kösling

21 Sie wird berechnet nach der mathematischen Funktion:
Fn Froude-Zahl v maximale Schiffsgeschwindigkeit LWL Länge der Wasserlinie des Schiffes g Erdbeschleunigung Die dimensionslose Froude-Zahl setzt somit die Geschwindigkeit ins Verhältnis zur Länge der Wasserlinie. Wolfgang Kösling

22 Die einfache Berechnung für Sportboote geschieht mit dieser mathematischen Funktion:
Wurzel aus der Wasserlinienlänge in Meter x 4,5 = Geschwindigkeit in Km/h Wurzel aus der Wasserlinienlänge in Meter x 3,43 = Geschwindigkeit in sm/h (kn) Wolfgang Kösling

23 Verdränger und Gleiter
Wolfgang Kösling

24 · seitlicher Trossenzug durch Schlepper.
Krängungsverhalten Als Krängung wird das vorübergehende seitliche Neigen eines Bootes um die Längsschiffsachse (y-Achse) bezeichnet. Von außen auf das Boot einwirkende Kräfte sind hier die Ursache. Diese Kräfte können sein: ·        Seegang; ·        Winddruck; ·        Rudermanöver; ·        seitlicher Trossenzug durch Schlepper. Wolfgang Kösling

25 Im Gegensatz zur Schlagseite ist die Krängung eine vorübergehende bzw
Im Gegensatz zur Schlagseite ist die Krängung eine vorübergehende bzw. sich ständig verändernde Erscheinung. Krängungsversuche dienen der experimentellen Bestimmung der Lage des Masseschwerpunktes G durch absichtlich erzeugte Krängung. Dabei werden die aufgebrachten Belastungen, ihre Lage, die Neigungswinkel des Bootes und der Tiefgang gemessen. Die Lage des Masseschwerpunktes bestimmt dabei das Krängungsmoment. Wolfgang Kösling

26 Gewichts- oder Masseschwerpunkt G Formschwerpunkt B
Dem Krängungsmoment entgegen wirkt das aufrichtende Moment aus der Formstabilität und der Masseverlagerung der Besatzung. Wird die statische oder dynamische Stabilität ungenügend, so wird das Boot umschlagen (kentern). Dieses wird hervorgerufen durch innere bzw. äußere Kräfte (Übergehen der Ladung, freie Oberflächen von Flüssigkeiten in Tanks, Winddruck). Gewichts- oder Masseschwerpunkt G Formschwerpunkt B Angriffspunkt der Ruderkraft R Wolfgang Kösling

27 Drehkreis Der Drehkreis ist der Weg, den ein Boot bzw. Schiff bei einer festen, größeren Ruderlage beschreibt. Meistens wird die Bestimmung der Backbord- und Steuerborddrehkreisparameter mit hart Ruderlage und Ruder 15° oder 20° bei VV (voller Fahrt) bestimmt. Da bei einigen Schiffs- bzw. Bootstypen die größte Ruderlage wegen der entstehenden großen Kränkungswinkel und der damit verbundenen Kentergefahr bei voller Fahrt nicht immer hart Ruderlage sein kann, muss bei diesen Schiffen bzw. Booten die Grenzruderlage bestimmt werden, die bei voller Fahrt noch möglich ist. Dies gilt besonders für schlank gebaute Schiffs- und Bootskörper. Wolfgang Kösling

28 Drehkreisphasen Querversatz 2. Phase  3. Phase Vorausweg 1. Phase
konstanter Durchmesser  Drehkreisphasen Wolfgang Kösling

29 Drehkreisphasen 1. Phase: Vom Ruderkommando bis zum Beginn der Drehung. Hier erfolgt die Kränkung nach der Seite der Ruderlage, die geringe seitliche Abweichung (Derivation) und ein leichter Geschwindigkeitsverlust. 2. Phase: Vor Beginn der Drehung bis zum Erreichen einer nahezu konstanten Kursänderungsgeschwindigkeit (Drehrate) mit Umkehrung der Kränkung. Der Derivationswinkel  liegt zwischen 5° und 30° je nach Boots- bzw. Schiffstyp. Der Geschwindigkeitsverlust kann bis zu 95 % (bei Supertankern) betragen. Bei Normalschiffen liegt er ca. bei 60%. 3. Phase: Nahezu konstante Derivationswinkel, Geschwindigkeit und Drehrate Wolfgang Kösling

30 Derivation (Ableitung)
Als Derivation wird das seitliche Abweichen des Schiffes von seiner Kurslinie bezeichnet. Infolge seines ihm innewohnenden Beharrungsvermögens zeigt das Schiff als Ganzes das Betreben, sich in der einmal eingenommenen Richtung weiterzubewegen; es „rutscht“ demnach von seiner Kurslinie ab. Der Derivationswinkel  ergibt sich zwischen der Schiffsvorausrichtung (Kiellinie) und der Tangente am Drehkreis im Drehpunkt des Bootes. Bei Schiffen, die im Verhältnis Länge / Breite = 7 / 1 gebaut sind, beträgt der Derivationswinkel  ca. 10°. Wolfgang Kösling

31 Derivation  Drehpunkt Kiellinie Drehkreis Tangente an den Drehkreis
Wolfgang Kösling

32 Derivation Der Derivationswinkel ist abhängig :
der Form des Schiffskörpers; vom Ruderlagewinkel; von der Geschwindigkeit; von der Dauer der Kursänderung. Wolfgang Kösling

33 Stoppstrecke  Als Stoppstrecke wird die vom Schiff aus Vorausfahrt nach Legen des Maschinentelegraphen bzw. des Maschinenfahrhebels auf halbe Fahrt zurück bis zum Stillstand des Schiffes zurück gelegte Strecke bezeichnet. Die Stoppstrecken werden für verschiedene Vorausfahrtstufen durch Messfahrten ermittelt und in einer Manövertabelle oder einem Manöverdiagramm als Stoppstreckendiagramm festgehalten. Soll die Stoppstrecke bei einer beliebigen Geschwindigkeit annährend bestimmt werden, gilt: S0....Stoppstrecke bei der Geschwindigkeit v0 Sv1..Stoppstrecke bei der Geschwindigkeit v1  Sv2..Stoppstrecke bei der Geschwindigkeit v2  Die kürzeste Stoppstrecke wird durch das Notmanöver (Maschine voll zurück) erreicht. Wolfgang Kösling

34 Auslaufstrecke Als Auslaufstrecke wird die vom Schiff aus Vorausfahrt nach Legen des Maschinentelegraphen bzw. des Maschinenfahrhebels auf stopp bis zum Stillstand des Schiffes zurück gelegte Strecke bezeichnet. Die Stopp- und Auslaufstrecken werden für verschiedene Vorausfahrtstufen durch Messfahrten ermittelt und in einer Manövertabelle oder einem Manöverdiagramm als Stoppstreckendiagramm festgehalten. Wolfgang Kösling

35 Die Schwimmfähigkeit  Auf das ohne Bewegung im ruhigem Wasser schwimmende Boot wirken die Schwerkraft und die Auftriebskraft. Die Schwerkraft entsteht: durch das Deplacement (Gesamtmasse) des Bootes und der Erdbeschleunigung. Die Auftriebskraft entsteht durch den Druck des Wassers auf den Bootskörper. Sie ergibt sich: aus der Dichte des Wassers; durch das den Bootskörper verdrängte Wasservolumen und Wolfgang Kösling

36 Die Schwimmfähigkeit  Die Berechnung des Verdrängungsvolumen (Konstruktionsverdrängung) aus: Völligkeitsgrad der Verdrängung, der Länge und Breite der Konstruktionswasserlinie und dem mittleren Tiefgang. Bei einem schwimmenden Boot gilt unter statischen Bedingen, dass die Schwerkraft gleich der Auftriebskraft ist. Somit hat ein Boot genau so viel Masse, wie es auch Wasservolumen verdrängt. Wolfgang Kösling

37 Gewichtschwerpunkt (G) Formschwerpunkt (F) (Auftriebsschwerpunkt)
Wenn die Schwerkraft größer der Auftriebskraft ist, taucht das Boot tiefer ein, wenn die Schwerkraft kleiner der Auftriebskraft ist, taucht das Boot weiter aus, bis wieder Kräftegleichgewicht herrscht. Kann auch im vollgetauchtem Zustand keine Gleichheit der Kräfte erreicht werden, sinkt das Boot. Zur Gewährleistung guter Seeeigenschaften ist eine bestimmte Reserveschwimmfähigkeit erforderlich. Ihre Größe ergibt sich aus dem Volumen des wasserdichten Überwasserteiles eines Bootes. Gesamtgewicht (FG) (Schwerkraft) Gewichtschwerpunkt (G) Formschwerpunkt (F) (Auftriebsschwerpunkt) Auftriebskraft (FF) Wasserlinie Wolfgang Kösling

38 Ströme am fahrendem Schiff
Bugstau Hecksee Fahrtstrom Mitstrom Schrauben-ergänzungsstrom Schraubenstrom Wolfgang Kösling

39 Ströme am fahrendem Schiff
Fahrstrom Am Bug weichen die Wassermassen dem Schiffskörper aus, streichen relativ glatt an den Seitenwänden entlang und treffen achtern auf das gelegte Ruder, wo sie ein Steuermoment hervorrufen Schraubenstrom: Die sich drehende Schraube beschleunigt das sie umgebende Wasser und stößt es bei Vorausfahrt nach achtern weg. Hier trifft es auf das gelegte Ruder und übt ein Steuermoment aus. Der Schraubenstrom hat besonders beim Anfahren (Anspringen des Propellers) eine große Wirkung auf das Ruder. Das Steuermoment wirkt nur bei Vorausfahrt auf das Ruder Ergänzungsstrom: Von allen Seiten fließt das Wasser zur Schraube nach, um den durch den Schraubenstrom entstandenen Wassermangel auszugleichen. Ein Steuermoment bewirkt dieser Strom nicht. Wolfgang Kösling

40 Mitstrom (Kielwassersog):
Durch erhöhte Strömungsgeschwindigkeit des Schraubenstroms sinkt in diesem Bereich der statische Druck und es kommt zu einer Grabenbildung. Darüber hinaus entstehen Turbolenzen im Grenzbereich zwischen Schraubenstrom und dem umgebenen Wasser. Außerdem ist im Heckbereich beiderseits des Schraubenstroms die Strömungsgeschwindigkeit geringer als der Fahrtstrom (relativer Nachstrom). Die Gesamtheit des in Fahrtrichtung nachfließenden Wassers bildet den Mitstrom, der jedoch kein Steuermoment erzeugen kann. Bei der Fortbewegung eines Bootes ohne Propeller bewirkt allein der Fahrtstrom den Kielwassersog Bugstau: Er entsteht bei Vorausfahrt des Bootes durch die Verdrängungskomponente des Bootes. Je größer die Bootsgeschwindigkeit, desto größer ist auch der Bugstau Wolfgang Kösling

41 Ruder und Ruderwirkung
Mit der Ruderanlage kann das Boot in die gewünschte Fahrtrichtung gebracht werden. Die Anlage muss so beschaffen sein, dass ein Boot auch bei schwerstem Wetter und Seegang gut steuerfähig ist. Die wichtigsten Forderungen, Kursstabilität und empfindliches Reagieren auf Ruderausschläge, stehen im Widerspruch zueinander. Wolfgang Kösling

42 Nach dem Arbeitsbereich gliedern sich die Ruderanlagen wie folgt:
schiffbaulicher Teil: Ruderblatt Ruderkoker Ruderhacke Begrenzungen Eisschutz Strömungskanäle und Düsen maschinenbaulicher Ruderschaft Quadrant Lagerung mechanische Übertragung Bremse, Feststeller mechanische Antriebe hydraulische Antriebe mechanische Meldeanlagen elektromechanischer elektrische Antriebe elektrohydraulische Antriebe Antriebe der Aktivanlagen elektrische Meldeanlagen Wolfgang Kösling

43 Ruderanlage Rudermaschine Ruderschaft Ruderkoker Ruderblatt
Wolfgang Kösling

44 Ruderarten Plattenruder Balanceruder Schweberuder Halbschweberuder
Wolfgang Kösling

45 Simplex-Balance-Ruder
Ruderarten Kordüsenruder Oerts-Ruder Simplex-Balance-Ruder Wolfgang Kösling

46 Profilruder Einfache Plattenruder werden heute nur noch in der Sportbootschifffahrt verwendet. Profilruder sind Verdrängungsruder der verschiedensten Ausführungsformen, die den Zweck haben die durch das Ruder entstehenden Verwirbelungen des Wassers auf ein Mindestmaß zu beschränken. Wolfgang Kösling

47 Ruder Ruderarten Wirkung: Passive aktive Form: Plattenruder
Profilruder Simplex- ruder Oerzruder Kordüsen- Lagerung: Schwebe- Halb- schwebe- Anzahl der Ruderflächen: Einflächen- Doppelruder Mehrfach- Ruderarten Wolfgang Kösling

48 Ruderarten Ruder mit festem Kopfteil
Bei diesem Typ ist die Ruderwirkung besonders gut. Dadurch erhält das Schiff bereits bei geringen Geschwindigkeiten eine gute Manövriereigenschaft. Jedoch werden höhere Ruderantriebsleistungen benötigt. Wolfgang Kösling

49 Da die Ruderkraft von der Größe der Ruderflächen und von der Anströmgeschwindigkeit abhängt, ergeben sich für die überschlägliche Dimensionierung der Ruderfläche folgende Faustregeln: Schnelle Fahrzeuge mit hoher Anströmgeschwindigkeit erhalten kleine Ruderflächen. Langsame Fahrzeuge mit niedriger Anströmgeschwindigkeit erhalten große Ruderflächen. Fahrzeuge mit großem Tiefgang haben kurze, aber hohe Ruderflächen. Der Angriffspunkt der Ruderkraft liegt nahe der Drehachse. Dadurch ist wenig Kraft zum Bewegen des Ruders erforderlich. Fahrzeuge mit geringem Tiefgang haben lange, aber niedrige Ruderflächen. Der Angriffspunkt der Ruderkraft liegt weit von der Drehachse entfernt. Es ist ein großer Kraftaufwand zum Bewegen des Ruders erforderlich. Wolfgang Kösling

50 Passive Ruderarten Als passive Ruder bezeichnet man alle Ruderarten, die nur durch Anströmen wirksam werden. Sie wirken also nicht bei stillstehendem Schiff bzw. bei stillstehendem Propeller. Im Laufe der Entwicklung sind verschiedene Rudertypen entstanden. Bei allen strebt man eine maximale Wirksamkeit bei minimalen Ruderantriebsleistung an. Das Plattenruder, bestehend aus einer einfachen Platte wurde durch das Verdrängungsruder (Profilruder) weitgehend abgelöst. Zur Verringerung der Antriebsleistung wurde das Balanceruder entwickelt. Wolfgang Kösling

51 Aktive Ruderarten Als aktive Ruder bezeichnet man alle Ruderarten, die selbst einen Vortrieb erzeugen können. Sie wirken auch bei stillstehendem Schiff bzw. bei stillstehendem Propeller. Bekannt ist das Querstahlruder am Heck bzw. am Bug eines Schiffes. Dadurch wird erheblich die Manövrierfähigkeit verbessert. Wolfgang Kösling

52 Ruderarten Aktivruder Bugquerstahlruder Wolfgang Kösling

53 Ruderwirkung Um die Fahrtrichtung eines Boots zu ändern, gibt es drei Möglichkeiten: Eine angeströmte Ruderfläche wird um eine Vertikalachse gedreht. Dadurch, dass die Fläche schräg zur Strömungsrichtung steht, wird eine Bewegung in Querrichtung hervorgerufen. Ein Wasserstrahl wird in einem Winkel zur Fahrtrichtung des Bootes abgestrahlt. Dadurch wird die gewünschte Bewegung in Querrichtung hervorgerufen. Einige Ruderarten arbeiten als Kombination der beiden vorgenannten. Wolfgang Kösling

54 · Anzahl, Form und Größe der Ruderblätter
Die Ruderwirkung ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Durch die Besatzung nicht beeinflussbare Faktoren sind: ·        Anzahl, Form und Größe der Ruderblätter ·        Form des Unterwasserschiffes ·        Propelleranordnung ·        Längen-Breitenverhältnisse des Bootes ·        Wassertiefe Wolfgang Kösling

55 Durch die Besatzung beeinflussbare Faktoren sind:
·        Trimmzustand des Bootes ·        Anzahl der in Betrieb gesetzten Propeller ·        Schlagseite des Bootes ·        Geschwindigkeit des Bootes ·        Ruderlagenwinkel ·        der auftretende Propellerstrahl bei Vorausfahrt Wolfgang Kösling

56 Das Steuermoment am Ruder
Liegt das Ruder mittschiffs, so kann das Wasser an beiden Seiten ungehindert vorbeistreichen: das Ruderblatt setzt dem Fahrt- und Schraubenstrom keinen Widerstand entgegen. Es entsteht kein Steuermoment. Wird nun das Ruder aus seiner Mittschiffslage herausgebracht, so staut sich auf der dem Schrauben- und Fahrtstrom zugewandten Seite das Wasser und übt einen Druck auf die Ruderfläche aus. Es entsteht ein Steuermoment. Auf der gegenüberliegenden Seite des Ruders entsteht ein Unterdruck (Rudersog) Da das Ruderblatt fest mit dem Heck des Schiffes verbunden ist, wird das Heck jeweils in die entgegengesetzte Richtung der gegebenen Ruderlage gedrückt. Wolfgang Kösling

57 Kräfte am Ruder Sogseite (Unterdruck) Druckseite (Überdruck)
Wolfgang Kösling

58 Ruderwirkung bei Fahrt voraus und Stb gelegtes Ruder Drehpunkt
des Bootes Wolfgang Kösling

59 Die beiden Kräfte: Druck und Sog, die mit der Ruderfläche, dem Ruderwinkel und dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit wachsen, wirken in die gleiche Richtung. Sie werden deshalb zu einer Kraft zusammengefasst, die als Ruderkraft (R) bezeichnet wird. Diese Kraft steht immer senkrecht zur Ebene des Ruderblattes. Die Vektoren der Ruderkraft (R) sind die Widerstandskraft (W) und die Ausscherkraft (A). Die Widerstandskraft (W) ist die fahrthemmende Komponente. Sie wirkt entgegengesetzt der Fahrtrichtung und wächst mit zunehmender Ruderlage. Die Ausscherkraft (A) ist die eigentliche Steuerkomponente und wirkt seitwärts, quer zur Fahrtrichtung gerichtet. Sie wächst bis zu einer Ruderlage von 45° und fällt bei Ruderlagen über zunehmend 45° wieder ab. Bei einer theoretischen Ruderlage von 90° wirkt die Ausscherkraft somit nicht mehr, es wirkt dann nur noch die Widerstandskraft (Bremswirkung). Wolfgang Kösling

60 Das folgende Diagramm veranschaulicht diese gegenseitige Beziehung dieser Kräfte
0° 15°30°45° 60°75°90° A W A+W Wolfgang Kösling

61 Darstellung der Ruderkräfte bei unterschiedliche Ruderlage
W Stb 10° Stb 35° Stb 80° Wolfgang Kösling

62 Drehpunkt Bei einem treibendem Schiff liegt der Drehpunkt im Schwerpunkt. Bei Fahrt voraus liegt der Drehpunkt zwischen dem ersten und zweitem Drittel. Bei Fahrt zurück wandert der Drehpunkt mit zunehmender Fahrt achteraus nach achtern in Richtung Mittelpunkt, jedoch nicht weiter. A R W Wolfgang Kösling

63 die ersten Propellerkonstruktionen
Der Schiffspropeller die ersten Propellerkonstruktionen Links oben: Ressel (1829),Rechts oben: Smith (1838) Propelleranordnung auf einem Einschraubenschiff Wolfgang Kösling

64 Aufbau eines Schiffspropellers
Der Schiffspropeller Aufbau eines Schiffspropellers Wolfgang Kösling

65 Schiffspropeller Der Propeller als Hauptantrieb wird üblicherweise am Heck des Schiffes angeordnet, nur bei Eisbrechern oder speziellen Fährschiffen gibt es zusätzliche Bugpropeller. Daneben kommen Bug- oder Heckstrahlpropeller zum Einsatz, welche das Manövrieren durch Erzeugung von Querstrom wirkungsvoll verbessern. Rechtsdrehender Propeller Zu unterscheiden sind rechtsdrehende und linksdrehende Propeller von drei und mehr Flügel. Die Drehrichtung wird erkannt, wenn man von hinten auf den Propeller schaut und der Propeller für Vorausfahrt dreht. Wolfgang Kösling

66 Schiffspropeller Verschiedene Propellertypen unterscheiden sich in:
Festpropeller (gleichbleibende Drehrichtung, mit der Maschine umsteuerbar von voraus auf zurück); Verstellpropeller (Verstellen des Ausstellwinkel der Flügel); Gegen-Contra-Propeller (Leitblech hinter dem Propeller bewirkt Umlenkung des Schraubenstroms in axiale Richtung); Düsenpropeller (Korddüse umgibt Propeller); Lenkpropeller (Propeller ist zum Steuern horizontal schwenkbar); Voith-Schneider Propeller (Exentersteuerung senkrechter Flügel auf kreisförmigen Laufradkörper unter dem Schiff). Wolfgang Kösling

67 Wolfgang Kösling

68 Arten von Schiffspropellern
Festpropeller im Propellerbrunnen eines Bootes Festpropeller mit Halbbalance-Halbschweberuder Verstellpropeller in drehbarer Ruderdüse mit zusätzlicher Ruderfläche Wolfgang Kösling

69 Voith-Schneider-Antrieb
Wolfgang Kösling

70 Voith-Schneider-Antrieb Detailanschicht
Wolfgang Kösling

71 Schiffspropeller D R S Propeller-durchmesser (D)
Propeller-pfeilung (R) Propeller-steigung (S) Wolfgang Kösling

72 Propellersteigung Wolfgang Kösling

73 Schiffspropeller Durchmesser, Steigung und Flächenverhältnis bestimmen das Leistungsverhalten des Propellers. Dieses Verhalten muss zusammenwirken mit der Motorleistung und die Motordrehzahl, Getriebeuntersetzung, Rumpfform und Verdrängung eines Schiffes. Wolfgang Kösling

74 Schiffspropeller Propellerflügel arbeiten im Idealfall wie Tragflächen von Flugzeugen. Die Formgebung der Flügelfläche beeinflusst die Strömungs-geschwindigkeit des vorbeifließenden Wassers. Wolfgang Kösling

75 Slip theoretischer Weg Slip tatsächlicher Weg Der tatsächliche Weg, den die Schraube im Wasser zurücklegt, ist kleiner, als sich der aus der Steigung der Schraube ergebene theoretische Weg. Die Differenz (Slip) kann bis zu 30% betragen. Der Slip ist besonders groß, wenn das Boot Fahrt über den Achtersteven macht und man mit der Maschine auf Fahrt voraus geht. Wolfgang Kösling

76 Steigung eines Bohrers
Dieser Unterschied wird als Slip oder Schlupf bezeichnet und liegt zwischen 20 und 30 Prozent gegenüber 100 Prozent eines festen Mediums. Die Größe des Slips ist abhängig: von der Unterwasserform des Schiffes oder Bootes, der Geschwindigkeit des Schiffes oder Bootes und den Schraubenumdrehungen pro Minute. Auch die herrschende Wetterlage (Seegang, Strömung) beeinflusst den Slip. Steigung eines Bohrers Slip Wolfgang Kösling

77 Schraubenwirkung Sog:
Der Propeller verändert während seiner Arbeit die Druckverteilung am Unterwasserschiff. Vor dem arbeitenden Propeller entsteht ein Gebiet abgesenkten Druckes, der als Sog bezeichnet wird. Um diesen Sog zu überwinden, muss der der Propeller zusätzlichen Schub aufbringen. Squat Verringert sich bei Fahrt im Flachwasser die Bodenfreiheit, so kann der arbeitende Propeller nicht mehr genügend Wasser ansaugen. Die Schiffsgeschwindigkeit ist zu verringern, um ein Ausscheren bzw. Absacken des Hecks zu vermeiden. Wolfgang Kösling

78 Schraubenwirkung Die Steuerwirkung des Propellers auf das Boot (Innenbord Maschine) kann theoretisch in zwei Steuerwirkungen unterteilt werden: 1.) einer direkten Steuerwirkung des Propellers auf das Boot 2.) einer indirekten Steuerwirkung des Propellers auf das Boot Jede dieser Steuerwirkungen hat zwei Komponenten. Die direkte Steuerwirkung Es ist der Schraubenstrom des Propellers, der direkt auf das Boot trifft und eine Kursänderung des Schiffes bewirkt. Das Ruder hat keinen Einfluss. Wolfgang Kösling

79 Schraubenwirkung Komponente 1:
Bei Fahrt voraus des Bootes geht der Schraubenstrom nach achtern weg. Bei Fahrt achteraus des Bootes geht der Schraubenstrom nach vorn weg. Befindet sich ein Boot mit rechts drehender Schraube in Vorausfahrt und legt es zum Zwecke des Aufstoppens seine Maschine z. B. auf HZ, bis das Boot steht, so kann der Schraubenstrom weder nach achtern, noch nach voraus ausweichen. Der Schraubenstrom weicht deshalb in Richtung der Drehrichtung der Schraube aus. Bei Fahrt voraus und gleichzeitig aufstoppen (Rückwärtsgang der Maschine) kann der Schraubenstrom nur waagerecht zur Seite bzw. senkrecht unter dem Schiff ausweichen. Bei rechtsdrehender Schraube wird die Schraube bei Fahrt zurück linksdrehend und schleudert das Wasser nach unten und mehr noch zur Stb. Seite am Heck weg. Das Schraubenwasser kann nicht nach vorn weg, weil die Schraube rückwärts lauft und das Boot noch voraus läuft. Das Schraubenwasser kann nicht nach achtern weg abfließen, eben weil die Schraube rückwärts läuft. Es entsteht ein Überdruck durch Schraubenwasser im Stb.-Heckbereich, Heck muss nach Bb. ausweichen. Es ist, als wenn ein Rad mit Drehrichtung linksdrehend das Heck bewegt (Radeffekt). Bei Booten mit viel Tiefgang, bzw. großer Tonnage wirkt der Radeffekt weniger stark, wegen dem größeren Unterwasserwiderstand. Der Radeffekt wirkt eher auf kleinen und leichten, als auf großen und schweren Booten! Der Radeffekt wirkt schwach, wenn die Schraube tief im Wasser liegt! Wolfgang Kösling

80 Schraubenwirkung Die direkte Steuerwirkung Komponente 2:
Je nach Drehrichtung der Schraube sind auch dessen Flügel geformt. Die Flügel eines Schiffspropeller arbeiten im eigentlichen Sinne, wie Tragflächen eines Flugzeuges, aber in Rotation. Würde man den Propeller eines Bootes fest fixieren und dabei mit Ruder mittschiffs fahren (z.B. geschleppt werden), würde ein rechtsdrehender Propeller, wie ein Bb. gelegtes Ruder wirken. Diese Erscheinung gilt natürlich auch bei einem sich drehendem Propeller. Bei z.B. einem Küstenmotorschiff mit ca. 100m Länge mit rechtsdrehender Schraube muss deshalb immer ca. 3° bis 5° Stb. Ruder vorgehalten werden, so das dieser Effekt ausgeglichen wird. Fährt dieses Küstenmotorschiff eine Drehkreiserprobung und legt bei HV das Ruder Bb. 20°, so sind dies aufgrund der Schraubenwirkung 25° Bb. Ruderlage. Fährt das Schiff einen Stb. Drehkreis mit HV und 20° Ruderlage, so hat es aufgrund des Schraubenteils der Ruderwirkung nur 15° Ruderlage gelegt. Das ist ein Unterschied von 10° Ruderlage. Somit ist der Stb. Drehkreis größer, als der Bb. Drehkreis, Denn je mehr Ruderlage, desto enger der Drehkreis. Diese Komponente hat bei Drehkreisen auf Booten (Sportboote) keinen oder nur einen geringen merkbaren Einfluss. Auf kleinen Schiffen (Sportboote) hat dieser Effekt meist keinen merkbaren Einfluss! Wolfgang Kösling

81 Schraubenwirkung Die indirekte Steuerwirkung
Es ist der Schraubenstrom des Propellers, der indirekt über das Ruder eine Kursänderung des Bootes bewirkt. Diese indirekte Wirkung geht über das Ruderblatt, da das Ruder den Schraubenstrom ablenkt. Komponente 1: Befindet sich ein Segelschiff unter Segel in Vorausfahrt und setzt es zum Zwecke einer besseren Weiterfahrt seine Maschine mit ein (Signal: schwarzes Dreieck, Spitze unten geht vor), so wird zusätzlich zum Fahrtstrom der Schraubenstrom auf das Ruder gelenkt. Das Boot verfügt somit über eine doppelte Ruderwirkung, wobei der Schraubenstrom immer die größere Wirkung ausübt. Das trifft selbstverständlich auch auf Motorboote zu, die in Vorausfahrt als Ruderwirkung Fahrtstrom und Schraubenstrom nutzen. Während der Auslaufstrecke (Maschine stopp) verliert das Boot seine Runderwirkung. Durch kurze Pulls voraus kann die Ruderwirkung wieder gewonnen werden! Wolfgang Kösling

82 Schraubenwirkung Die indirekte Steuerwirkung Komponente 2:
Ein Motorboot ist in der Lage im Gegensatz zu Segelbooten unter Segel, aus dem Stillstand unter Einsatz der Maschine sofort zu manövrieren. Wird vor Einsatz der Maschine hart Ruderlage gelegt und danach die Maschine z.B. auf HV genommen, dreht sofort der Bug um 10° bis 20° an, ehe das Boot in Vorausfahrt und auf Drehkreis geht. Der Schraubenstrom trifft sofort auf das Ruderblatt und bewirkt die Kursänderung. Wichtig, wenn ein Manöver auf engen Raum gefahren werden soll! Alle Komponenten wirken nicht einzeln, sondern gemeinsam. Diese können sich gegenseitig summieren bzw. auch gegenseitig aufheben! Jedes Boots zeigt andere Manövereigenschaften. In der Praxis sollte man ein Boot hinsichtlich der Manövereigenschaften in freien Wasser testen! Zusammenfassung: Direkte Steuerwirkung Komponente Radeffekt Direkte Steuerwirkung Komponente Schraubenflügel wirken, wie ein gelegtes Ruder Indirekte Steuerwirkung Komponente Ruderwirkung bei Vorausfahrt Indirekte Steuerwirkung Komponente Reaktion auf hart gelegte Ruderlage stopp auf Vorausfahrt (HV) Wolfgang Kösling

83 Drehzahl Die Drehung des Festpropellers verursacht ein ungleichförmiges Strömungsbild des Wassers hinter dem Propeller. Der Propeller wird nicht nur durch Schub- und Drehmomente, sondern auch durch weitere die während eines Umlauf periodisch auftretenden schwankenden Kräfte und Momente belastet. Diese Kräfte und Momente werden über die Wellenanlage, dem Drucklager auf den Antriebsmotor übertragen. Diese auftretenden schwingungserregenden Kräfte übertragen sich auf das gesamte Schiff und können durch Änderung der Drehzahl beseitigt werden. Dieser Effekt des Propellers wird als „kritische Drehzahl“ bezeichnet. Bei modernen Propellern ist dieser Effekt weitgehend beseitigt. Wolfgang Kösling

84 Kavitation Hohlraumbildung in sehr schnell fließenden Flüssigkeiten.
Ursache: Steigende Strömungsgeschwindigkeit Absinken des statischen Drucks Absinken der Siedetemperatur Auswirkung: Im Bereich niedriger Strömungsgeschwindigkeiten bilden sich die Dampfbläschen zurück (Implusion der Dampfbläschen auf den Propeller, Geräuschbildung, Materialabtrag). Wolfgang Kösling

85 Kavitation wird vermieden durch:
Großes Flächen-Verhältnis, d.h. relativ breite Flügel Geringe Schubbelastung des Propellers Gleichmäßige Zuströmung zum Propeller, um starke Anströmwinkelschwankungen zu vermeiden. Wolfgang Kösling

86 Kavitationsgefährdete Stellen sind: Flügelspitzen
Vorderkantenbereich der Flügel Hinterkantenbereich der Saugseite Hohlkehle zwischen Nabe und Druckseite. Wolfgang Kösling

87 Steuerfähigkeit Vermögen des Schiffs, den Kurs zu halten und auf Ruderlagen mehr oder weiniger schnell anzusprechen. Abhängig vom Trimm und auch von der Masseverteilung im Schiff. Beeinflusst durch: Flachwasser, Fahrwasserbegrenzungen, Wind und Seegang. Wolfgang Kösling

88 Zusammenfassung Schraubenpropeller schrauben sich in Richtung der Drehachse durch das Wasser. Die Flügelform muss daher an die Schraubenbewegung angepasst werden. Die Steigung des Propellers ist der bei einer Umdrehung in Achsenrichtung zurückgelegte Weg. Die Anströmung der Propellerflügel hängt von der Drehzahl des Propellers und der Schiffsgeschwindigkeit ab. Wolfgang Kösling

89 Damit alle Flügelteile optimal angeströmt werden, muss das Steigungs-Verhältnis genau auf das Geschwindigkeits-Drehzahl-Verhältnis, den Fortschrittsgrad, abgestimmt werden. Die Propellerkräfte ergeben sich aus den Unter- und Überdrücken an den Flügeln. Sie summieren sich zu Schub und Drehmoment. Gute Wirkungsgrade erfordern große, schmalflügelige Propeller mit optimalem Steigungsverhältnis. Kavitation am Propeller muss vermieden werden, da sie zu Erosionen, zu Wirkungsgradverlusten und zu Geräuschen führt. Wolfgang Kösling

90 Kursgerechtes Aufstoppen
Beim kursgerechten Aufstoppen soll das Schiff zum Stehen gebracht werden. Das Schiff soll beim Aufstoppen nicht von der Kurslinie abdrehen. Das ist kein Notmanöver! Es wird nur in engen Kanälen oder in Schleusen gefahren! Generell werden Aufstoppmanöver mit Halbe Fahrt zurück (HZ) gefahren, um die Maschine, die Wellenanlage und das Getriebe zu schonen. Es ist ein vorausschauendes und kein plötzliches Manöver. Maschine Voll zurück wird nur als Notmanöver (Manöver des letzten Augenblicks) gefahren, wobei ein kursgerechtes Aufstoppen meist nicht möglich und auch nicht notwendig ist. Beim kursgerechten Aufstoppen kann durch Ruderlage der Radeffekt ausgeglichen werden. Obwohl dabei die Schraube auf zurück gelegt ist, macht das Boot, bis es steht noch Restfahrt voraus. Diese Restfahrt entwickelt immer noch einen Restfahrtstrom am Ruder. Durch schnelles Ruderlegen entwickelt sich eine Gegenkurskomponente zur kursbeeinflussenden Komponente des Radeffektes. Das Boot kommt ohne Drehung zum Stehen. Um festzustellen, ob ein Boot beim Aufstoppen (kursgerecht oder nicht kursgerecht) steht, kann man durch Seitenblick, zum Land querab vom Boot die Peilung beobachten. Ohne Landbezug bleibt nur der Blick auf die Wasserfläche neben dem Boot. Steht das Boot nach legen HZ auf stopp nicht, so muss das Manöver durch kurze Maschinenpulls (voraus bzw. zurück) korrigiert werden. Will man an einer Boje, an einem Liegeplatz oder längsseits eines anderes Bootes o. ä. (kursgerecht oder nicht kursgerecht) aufstoppen, so ist der Bezugspunkt zum Feststellen des Bootsstillstands die Boje, der Liegeplatz oder das andere Boot o. ä., unabhängig davon, ob der Bezugspunkt treibt oder nicht. Ein „Pull“ ist ein kräftiger und kurzer Propellerschub durch die Maschine mit voraus oder zurück. Das Boot soll damit z.B. zum Stehen oder auch in Fahrt gebracht werden bzw. soll die Ruderwirkung bei gleichzeitig gelegtem Ruder kurzzeitig erhöht werden (siehe indirekte Steuerwirkung, zweite Komponente). Wirkt das beabsichtigte Manöver auf das Boot, so wird die Maschine wieder auf stopp gelegt. Die Einleitung mehrerer Pulls ist möglich (siehe auch Manöver „Drehen auf engen Raum“). Wolfgang Kösling

91 Kursgerechtes Aufstoppen
Schraube rechtsdrehend, Innnenborder 2. Maschine auf stopp legen, Schulterblick nach achtern, ob achtern frei. Maschine törnt ab. Ist Manöverraum nicht frei mit HV weiterlaufen, weil z. B. ein Segler, von achtern aufkommend kann nicht aufstoppen! LV stopp HZ 1. Kommando: „Boot kursgerecht aufstoppen!“ 3. Maschine HZ legen, nach Legen HZ, Ruder nach Bb., um Radeffekt auszugleichen. Mit Seitenblick (z.B. Landmarke querab) Restfahrt voraus des Bootes beobachten. 4. Maschine stopp legen, wenn durch Beobachtung das Boot steht. Meldung: „Boot steht!“ falsch richtig Wolfgang Kösling

92 Drehen auf engen Raum In der Regel ein reines Hafenmanöver.
Anwendung: wenn ein Manöverraum kleiner, als der Drehkreisdurchmesser des Bootes ist, z.B. beim Ablegen, beim Drehen am Liegeplatz oder beim Drehen um 180° im engen Häfen bzw. im engem Fahrwasser. Ausnutzung: indirekte Steuerwirkung des Propellers (Kompenente 2) Deshalb beginnt dieses Manöver immer mit einem kräftigen Pull der Maschine auf voraus (LV bzw. HV.) Zuvor wird das Ruder in gewünschte Drehrichtung hart übergelegt. Dach einer gewissen Manöverzeit will das Boot auf Drehkreis voraus gehen. Dies wird verhindert, indem man die Maschine auf zurück kuppelt (LZ bzw. HZ), um ungefähr auf einer Stelle zu drehen. Dieses Manöver wird solange wiederholt, bis das Boot auf seiner gewünschten Position steht. Will man nur auf der Stelle drehen (ohne Rückwärtsfahrt), genügt es, das Ruder zu der für die Drehrichtung geplanten Seite liegen zulassen, da bei Fahrt zurück der Maschine das Ruder ehe nicht wirkt. Boot soll nicht achteraus fahren. Soll das Boot nach dem Drehimpuls voraus, auch nach achteraus fahren, ist das Ruder entgegensetzt der Vorausfahrt zu legen, da bei Achterausfahrt des Bootes der Fahrstrom das Ruder trifft und das Ruder somit reagieren kann. Es ist dann ein kombiniertes Manöver aus „Drehen auf engen Raum“ und „kursstabil Achterausfahrt“. Die Drehung des Boots geling ausschließlich über den Vorraus-Pull des Bootes, mit zuvor hart Bb. bzw. hart Stb. gelegtem Ruder. Der anschließende Rückwärtsgang der Maschine dient ausschließlich dem Aufstoppen des Bootes. Besitzt das Boot einen starken Radeffekt, kann dieser mit zur Drehung des Bootes ausgenutzt werden. Wolfgang Kösling

93 Drehen auf engen Raum rechtsdrehende Schraube, Innenborder
5 4 3 2 1 Maschine stopp, Ruder hart Stb. Pull voraus LV-HV Pull zurück LZ bis HZ Ruder liegen lassen, da Boot nicht achteraus fahren soll. Pulls wiederholen, bis Boot auf Position für Vorausfahrt ist. Ablegen auf engen Raum ohne Vorspring Kombinationsmanöver: Drehen auf engen Raum mit Fahrt achteraus Das das Boot in Fahrt achteraus gehen soll, muss bei Fahrt zurück Gegenruder (hier hart Stb.) gelegt werden. LV LZ HV HZ LZ Wolfgang Kösling

94 Kursstabil Achterausfahrt rechtsdrehende Schraube, Innenborder
Ein Motorboot mit Binnenantrieb reagiert bei der kursstabilen Achterausfahrt nur auf das Ruder, wenn das Boot wirklich rückwärts läuft. Der Schraubenstrom läuft dabei nach voraus ab und nur der Fahrtstrom, der von hinten auf das Ruderblatt drückt, bewirkt die Steuerfunktion des Ruders. Bei mechanisch gelenkten Ruderarten bemerkt der Rudergänger eine Schwergängigkeit des Ruders, wenn dieses hart umgelegt wurde und das Boot schnell achteraus läuft. Es wirkt der volle Druck des Fahrtstroms auf das Ruderblatt. Das Kurshalten ist bedeutend schwerer, als bei Vorausfahrt. Die Ruderwirkung nimmt gegenüber der Vorausfahrt mit 50 bis 60% ab. Wird das Ruder nach Bb. übergelegt, so zieht das Heck auch nach Bb. Der Kurs ist schwer zu halten, es muss laufend gegengesteuert werden. Schwere Boote reagieren überhaupt nicht oder nur sehr langsam auf das Ruder, sondern ziehen mit dem Heck in den Wind. Die beste Ruderwirkung wird nicht mit hart Ruder, sondern mit einer Ruderlage von ca. 30° erreicht, da bei Hartruderlage der volle Widerstand des Fahrtstromes auf das Ruderblatt wirkt. LZ Ruder liegt Stb. ca. 30° Wolfgang Kösling

95 Manöver Person über Bord
Das Mann-über-Bord-Manöver oder Person(Mensch)-über-Bord-Manöver, (bei Übungen besser: Boje-über-Bord-Manöver) umfasst alle Maßnahmen zur Rettung eines Menschen, der von einem Wasserfahrzeug über Bord gefallen ist. Das sofort einzuleitende Mann-über-Bord-Manöver hat Priorität vor allen anderen Dingen. Es ist ein zentraler Teil der Seemannschaft, das in der Praxis immer wieder und mit jedem neuen Schiff und jeder neuen Mannschaft neu geübt werden muss. Geht der Skipper über Bord, soll mindestens ein Besatzungsmitglied der Crew, auch ohne Bootsführerschein in der Lage sein, das Mann über Bord Manöver fahren zu können. Schnelles, aber überlegtes Handeln ist lebenswichtig. Die Gefahr, das Opfer aus den Augen zu verlieren, ist sehr groß. Ist das Wasser deutlich kälter als 20°C, besteht zusätzlich akute Unterkühlungsgefahr. Auch besteht bei Nichtschwimmern bzw. bei Kindern die Ertrinkungsgefahr (Nichtschwimmer und Kinder sollen an Oberdeck grundsätzlich Schwimmweste tragen.) Eine waagerechte Rettung muss eingeleitet werden, wenn die Person bewusstlos, unterkühlt oder anders bewegungsunfähig ist. Nach der Bergung muss die Person eventuell entsprechend medizinisch versorgt werden. Wird der Sichtkontakt z.B. bei Nacht zur der über Bord gegangenen Person verloren oder ist das Boot bzw. die Crew nicht in der Lage die Rettung und Bergung durchzuführen, ist ein Notruf über Handy (bzw. Funk Kanal 26) abzusetzen. Für Berliner Gewässer gilt im Notfall: Notruf der Berliner Feuerwehr: 112 oder Anruf der DLRG Einsatzleitstelle: in den Wochenenden von April bis Oktober) (DLRG Deutsche Lebens- und Rettungsgesellschaft) An Bord vorhandene Rettungsmittel sind sofort einzusetzen. Die Bergung ist vorzubereiten. Rettungsmittel sind u. a. Rettungsring, auch mit Nachtleuchte, Rauchbojen u.ä. Bergungsmittel sind Bootshaken, Rettungsring mit Fangleine, Außenbordsleiter, auch Badeleiter, Festmacherleine Wolfgang Kösling

96 Mann über Bord Manöver für Schiffe 270° Turn Williamson- Turn
Scharnow- Turn Wolfgang Kösling

97 Manöver Person über Bord
Sofortmaßnahmen bei „Mann über Bord“: Nach Meldung eines Crewmitgliedes ist sofort Ruder zu legen und die Maschine auszukuppeln. Bei der Meldung der Beobachtung soll unbedingt die Bordseite mit ausgerufen werden, so dass der Rudergänger (Skipper) weiß, zu welcher Seite die Person über Bord gegangen ist. z. B. Meldung durch Crewmitglied: „Hund über Bord an Stb.-Seite“ Rudergänger legt sofort das Ruder hart Stb. und kuppelt gleichzeitig die Maschine aus. Begründung: Fällt eine Person z.B. Stb. außenbords, so kann diese sich in unmittelbarer Nähe der Bordwand befinden und durch die Vorausfahrt des Bootes in die Schraube geraten. Da die Ruderlage den Drehpunkt des Bootes bestimmt, liegt bei Fahrt voraus der Drehpunkt bei hart Ruderlage zwischen dem ersten und zweiten Drittel des Bootes. Durch hart Ruderlage nach Stb. wird das Heck von der Person weggedreht. Weiter ist gleichzeitig die Schraube auszukuppeln, so dass der Schraubenergänzungsstrom die Person nicht in die Schraube ziehen kann. Auch soll die Schraube stehen, weil bei drehender Schraube akute Verletzungsgefahr besteht, sollte die Person in Kontakt mit der Schraube kommen. Diese Maßnahme muss sofort nach Hören der Meldung geschehen! Beispiel Reaktionszeit: Ein Boot mit 15 m Länge läuft 12 km/h. Vom Hören der Meldung bis zur Reaktion des Rudergängers vergehen ca. 4 Sekunden. 12 km/h entsprechen m in 60 min. Das sind 200m pro Minute bzw. 3,33m pro Sekunde. In 4 Sekunden fährt das Boot somit 13,33m. Das bedeutet, dass sich die Person noch im Bootsbereich befinden könnte, bis der Rudergänger endlich nach 4 Sekunden reagiert Besser also: Sofort reagieren! Wolfgang Kösling

98 Manöver Person über Bord
Rücklaufmanöver Kurs: gegen bzw. mit dem Wind Wolfgang Kösling

99 Manöver Person über Bord
Rücklaufmanöver Kurs: quer zum Wind Wolfgang Kösling

100 Bergen Bergen auf Bb.-Seite auf Stb.-Seite
Mann über Bord Manöver Wenn sich das Boot gegen den Wind bzw. nahezu gegen den Wind auf Anlaufkurs befindet, soll die Person so ausgesteuert werden, dass ein sichererer Passierabstand zur Person eingehalten wird. Die Person soll niemals direkt voll mit dem Bug angesteuert werden. Das Boot muss an der Person möglichst so aufgestoppt werden, dass sich die Person ca. 1m bis 1,5m querab zum Boot im Mittschiffsbereich befindet. Da sich achtern Ruder und Schraube befinden, soll die Person niemals in diesen Bereich gelangen (ca. ¼ der Gesamtbootslänge von achtern gerechnet). Es besteht die Gefahr, dass die Person mit den Füßen in den Schraubenergänzungsstrom gelangt und von der Schraube angesaugt wird, falls diese nicht rechtzeitig ausgekuppelt wurde. In Nähe der Person muss mit größter Vorsicht manövriert werden. Windrichtung Windrichtung Falsch Richtig Bergen Bergen auf Bb.-Seite auf Stb.-Seite Wolfgang Kösling

101 Mann über Bord Manöver Ansteuern bei Starkwind „Mann über Bord“:
Das Bergen der Person soll unter Beachtung der vorhandenen Windstärke erfolgen: Windstärke 0 Bft bis 1 Bft Person direkt ansteuern und bergen; Windstärke 2 Bft bis 5 Bft Person gegen den Wind ansteuern und bergen; Windstärken über 5 Bft Person 45° gegen den Wind ansteuern und an der Leeseite des Bootes bergen. Beim Ansteuern genau gegen den Wind kann das Boot nach dem Aufstoppen an der Person durch den Wind quer schlagen und von der Person wegtreiben, da sich diese dann eventuell an der Luv-Seite des Bootes befindet. Steuern man die Person so an, dass diese sich leewärts des Bootes befindet, so treibt das Boot nach dem Aufstoppen auf die Person zu und kann geborgen werden. Windrichtung Lee Luv 45° Luv ist die dem Wind zugewandte Seite des Bootes Lee ist die dem Wind abgewandte Seite des Bootes Wolfgang Kösling

102 für Boote Mann über Bord Manöver Regeln für die Manöverdurchführung „Mann über Bord“ Halte nie mit dem Bug auf die im Wasser liegende Person zu! Wähle ein Anlaufkurs quer zum Wind von mindesten zwei Bootslängen! Das Heck ist mit kurzer Ruderlage bei dem Ruf „Mann über Bord“wegen der Schiffsschraube vom Unfallort wegzudrehen! Die Schraube ist auszukuppeln! Achte auf die Tiefenverhältnisse am Unfallort und im Manöverbereich (enge Fahrwasser)! Wolfgang Kösling

103 Leinen am festgemachtem Schiff
Manöver Leinen am festgemachtem Schiff Heckleine Achterleine Achterspring Vorspring Vorleine Kopfleine Qwerleine Wolfgang Kösling

104 Manöver Ablegen mit der Vorspring
Obwohl alle Leinen zum Manövrieren (Drehen, Ablegen, Ablegen) an der Pier bzw. Steg benutzt werden können, soll hier besonders das Manövrieren mit der Vorspring beim Ablegen erläutert werden. Die Vorspring ist die wichtigste Leine zum An- bzw. zum Ablegen des Bootes und wird in der Prüfung zum Sportbootführerschein in der Regel auch zum Ablegen benutzt. Nach Abklappen, Maschine stopp, Vorspring einholen (Slippen), Ruder hart zur Seeseite (hier hart Stb.) Ablaufen von dem Pier durch LZ bis HZ. Heck muss weiter von dem Pier weg ziehen. Danach frei fahren vom Pier. Ruder seeseitig (hier: hart Stb.) Maschine KV (nur einkuppeln). Eindampfen in die Vorspring auf Slip, Spring kommt steif, Hebelwirkung durch Eindampfen wird vorbereitet Ruder landseitig (hier: hart Bb.) Maschine bleibt auf KV. Boot dreht mit Heck vom Pier weg, Hebelwirkung kommt zum Tragen. Boot klappt ab Ruder bleibt landseitig , Maschine bleibt auf KV. Boot drehen lassen bis ca. 45° Abklappwinkel erreicht. Bug dreht auf den ausgebrachten Fender, Heck dreht frei von der Pier. Wolfgang Kösling

105 Manöver Anlegen unter unterschiedlichen Anlaufwinkel
1 2 3 4 Andrehpunkte für das Anlaufen eines Liegeplatzes unter verschiedenen Anlaufwinkeln. Anlegen mit Bb.-Seite. Anlaufwinkel 90° Ruder hart Stb. Anlaufwinkel 60° Ruder hart Stb. Anlaufwinkel 30° Ruder Stb. 30° Anlaufwinkel 00° Ruder mittschiffs Drehkreis des Bootes Anlegepunkt Hier sind die Andrehpunkte beschrieben, wenn ein Boot unter unterunterschiedlichen Anlaufwinkeln die Pier anlaufen soll. Wolfgang Kösling

106 Manöver Auswirkung beim Manövrieren:
Rechtsdrehende Schraube, Einschraubenschiff, Phasen des Anlegens mit Steuerbordseite an die Pier, kein Wind Heckausschlag Bugausschlag Anlaufwinkel ca. 30° bis 45° Fahrstufe: Stop, Schiff macht Restfahrt Ruderlage: Backbord, Schiff dreht leicht nach Bb Fahrstufe: Halbe Fahrt zurück, bis Schiff steht, danach Stop Ruderlage: Backbord Bei Anspringen der Schraube auf zurück wird das Wasser gegen das Steuerbord-Unterwasserheck geschleudert. Wirkung Bug dreht nach Steuerbord und zieht auf die Pier. Fahrstufe: Kleine Fahrt Voraus Ruderlage: Mittschiffs Wolfgang Kösling

107 Manöver Auswirkung beim Manövrieren:
Rechtsdrehende Schraube, Einschraubenschiff, Phasen des Anlegens mit Backbordseite an die Pier, kein Wind Heckausschlag Anlaufwinkel ca. 20° bis 30° Bugausschlag Fahrstufe: Halbe Fahrt zurück, bis Schiff steht, danach Stop Ruderlage: Steuerbord Fahrstufe: Stop, Schiff macht Restfahrt Ruderlage: Steuerbord, Schiff dreht leicht nach Stb Bei Anspringen der Schraube auf zurück wird das Wasser gegen das Steuerbord-Unterwasserheck geschleudert. Wirkung Bug dreht nach Steuerbord und zieht von der Pier weg! Fahrstufe: Kleine Fahrt Voraus Ruderlage: Mittschiffs Wolfgang Kösling

108 Manöver Auswirkung beim Manövrieren: Rechtsdrehende Schraube, Einschraubenschiff, Merke: Bei Steuerbordanleger ist der Bug nicht nahe der Pier zu bringen, da bei Anspringen der Schraube auf zurück, der Bug auf die Pier zu dreht. Bei Backbordanleger ist der Bug nahe an die Pier zu bringen, da bei Anspringen der Schraube auf zurück der Bug von der Pier wegzieht. Wolfgang Kösling

109 Manöver Auswirkung beim Manövrieren:
Rechtsdrehende Schraube, Einschraubenboot, Phasen des Anlegens mit Backbordseite an die Pier, kein Wind Fahrstufe: Stop, Boot macht Restfahrt Ruderlage: Steuerbord, Boot muss leicht nach Stb drehen! Fahrstufe: Halbe bis volle Fahrt zurück, bis Boot steht, danach Stop Ruderlage: Hart Steuerbord Durch Kombination der Steuerborddrehung mit dem Fahrtmanöver „zurück“ wird erreicht, dass sich das Boot an die Pier zieht! Fahrstufe: Kleine Fahrt Voraus Ruderlage: Mittschiffs Wolfgang Kösling

110 Bei einer hohen Pier kann das Boot in einen Windschatten geraten!
Manöver Anlegen bei Wind: Ablandiger Wind: Bei ablandigem Wind ist das Boot dicht an die Pier zu bringen. Wenn nötig ist die Pier in einem fast rechten Winkel anzulaufen, um das Abtreiben zu verhindern aufstoppen und langsam Fahrt voraus. Ruder hart Stb und halbe Fahrt zurück bis Boot steht. Fahrstufe: Stop, Boot macht Restfahrt Bug muss kräftig nach Stb drehen! Merke: Bei einer hohen Pier kann das Boot in einen Windschatten geraten! Fahrstufe: Kleine Fahrt Voraus Ruderlage: Mittschiffs Wolfgang Kösling

111 Manöver Anlegen bei Wind: Auflandiger Wind:
Bei auflandigem Wind ist das Boot weit ab und parallel an die Pier zu bringen. Der Wind wird das Boot auf die Pier zu treiben Fahrstufe: Stop, Boot macht Restfahrt Bug muss nach Stb drehen! Eventuell Hart Stb-Ruder legen aufstoppen. Ruder mittschiffs und halbe Fahrt zurück bis Boot steht. Merke: Boot ca. 2 bis 3 Meter parallel zur Pier aufstoppen! Es wirkt der drückende Wind Fahrstufe: Kleine Fahrt Voraus Ruderlage: Mittschiffs Wolfgang Kösling

112 Manöver Rückwärts zwischen zwei Dalben an die Pier ohne Wind
Stop and Go. Boot macht Fahrt achteraus. Heck muss zwischen die Dalben kommen! Kursbeeinflussung durch Ruderlegen bei Fahrt zurück. Bb-Ruder Heck dreht nach Bb Stb-Ruder Heck dreht nach Stb Gegebenfalls Aufrichten des Bootes mit voraus und entsprechender Ruderlage! Fahrstufe: Kleine Fahrt Voraus Ruderlage: Mittschiffs Ruder hart Steuerbord und halbe bis volle Fahrt zurück bis Boot fahrt achteraus macht Wolfgang Kösling

113 Manöver Rückwärts zwischen zwei Dalben an die Pier mit Seitenwind
Boot in Windrichtung neben der Einfahrt stellen und vom Wind vor die Einfahrt drücken lassen. Kombination von zurück und voraus Manöver, um die Richtung zu halten! Fahrstufe: Kleine Fahrt Voraus Ruderlage: Mittschiffs Ruder hart Steuerbord und halbe bis volle Fahrt zurück bis Boot fahrt achteraus macht Wolfgang Kösling

114 Ankermanöver Einen geschützten Ankerplatz bestimmen!
Ruhige Lage; kein Verkehr, keine Wellen, Windgeschützt, Strömung beachten. Wolfgang Kösling

115 Ankermanöver Ein Anker hält nur, wenn er horizontal belastet wird.
Bei Ankerkette: mindestens das Dreifache der Wassertiefe. Bei Ankerleine: mindestens das Fünffache der Wassertiefe. Je mehr desto sicherer! Wolfgang Kösling

116 Ankerarten Wolfgang Kösling

117 Ankereinrichtung Wolfgang Kösling

118 Ankereinrichtung Während der Fahrt muss der Anker durch Stopper seefest verzurrt werden. Das Spill soll entlastet werden Wolfgang Kösling

119 Ankerkontrolle Wie überprüft man, ob der Anker hält?
Handauflegen auf Kette bzw. Leine. Ankerpeilung. (Peilung notieren) Wolfgang Kösling

120 Schwojekreis vor Anker (Gieren)
Je nach Wind, oder Strömung, dreht das Boot um den Anker. Dabei muss ein Abstand zu anderen Booten und dem Ufer, eingerechnet werden. Wolfgang Kösling

121 Ankern vor Kette und Spring
Boot liegt stabil im Seitenwind Spring Ankerkette Wolfgang Kösling