MACHBARKEITSSTUDIE zum

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1 MACHBARKEITSSTUDIE zum
MACHBARKEITSSTUDIE zum Neubau einer Brücke über den Hohenwartestausee zwischen Altenroth und Linkenmühle im Zuge der L zwischen Ruppersdorf und Moxa

2 Verkehrsinvestitionen Bund 1991 - 2009

3 Verkehrsinvestitionen Land 1991 - 2009

4 Neubauvorhaben Landkreis Saalfeld-Rudolstadt 1990-2009
lfd. Straßen- Land- Länge Kosten Bau/GE Bau- Verkehrs- Nr Nr.: Straßenabschnitt P SBA kreis (km) Mio. € beginn freigabe 1 B 85 OU Oberloquitz IP MTH SLF 2,2 4,6 1995 10/1996 2 / B 281 Nordtangente Saalfeld 4,7 34,2 1998 06/.2001 3 Rudolstadt / Schwarza BA (OU Schwarza Ost / Rudolstadt Ankerwerk bis OU Schwarza Ost) 4,5 25,9 2000 07/.2004 4 OU Rudolstadt/Schwarza Knoten Ankerwerk 0,5 2,6 2005 09/.2008 5 281 OU Unterwellenborn 3,4 11,3 1997 12/1998 6 OU Gorndorf FJP 3,2 18,6 2006 06/.2007 7 L 1048 OU Eichfeld (AST A 71) BL 1,6 6,8 2002 12/.2006 8 1105 OU Kamsdorf 2,4 6,1 11/.2006 Summe Landkreis Saalfeld-Rudolstadt: 22,5 110,1

5 Neubauvorhaben Landkreis Saale-Orla-Kreis 1990-2009
lfd. Straßen- Land- Länge Kosten Bau/GE Bau- Verkehrs- Nr Nr.: Straßenabschnitt P SBA kreis (km) Mio. € beginn freigabe 1 B 90 Frössen - Gefell (1.BA Frössen - Bereich DEGES) FJP OTH SOK 2,4 3,3 1996 07/1997 2 281 TOU Pößneck-Ost IP 2,7 17,4 2005 03/.2000 3 OU Neustadt/Orla 6,8 25,7 10/2000 4 OU Miesitz WB DEGES 2,0 5,9 2003 11/2006 5 OU Triptis VB 4,7 13,3 6 L 1093 OU Blankenberg 3,2 07/2006 7 1095 Lobenstein 1. BA 3,8 5,7 12/2006 8 OU Ebersdorf / Lobenstein (L 1095 / L 1099) 6,0 10,4 11/2007 9 1099 Unterlemnitz, Brücke über die DB - 1,1 1998 1999 Summe Saale-Orla-Kreis: 31,6 89,6

6 Bauvorhaben im Bereich der Talsperre Hohenwarte

7 Inhalt der Machbarkeitsstudie
Teil 1: Machbarkeitsstudie Straßenbau: Ruppersdorf bis Moxa Teil 2: Machbarkeitsstudie Brückenbau Teil 3: Verkehrsplanerische und gesamtwirtschaftliche Bewertung Machbarkeitsstudie gliedert sich in vier Teile:

8 Zielstellung Ausbauwürdigkeit und Ausbaunotwendigkeit: Straßenverbindung zwischen Ruppersdorf und Moxa Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit eines möglichen Neubaus der Brücke zwischen Altenroth (Herstellungstechnologie und Zuwegungen für den Brückenneubau) Aussagen über gegenwärtige und sich zukünftig einstellende Verkehrsverhältnisse

9 Bestehende Situation L2384 Linkenmühle Altenroth L1102 K170 L1100
Südlich des Städtedreiecks Saalfeld – Rudolstadt - Bad Blankenburg befindet sich die Talsperre Hohenwarte im Naturpark "Thüringer Schiefergebirge/Obere Saale„. Der Hohenwartestausee ist Teil einer fast 80 Kilometer langen, gestauten Saalkaskade, dem größten zusammenhängenden Stauseegebiet Deutschlands. Durch die Lage und die Ausdehnung des Stausees in West-Ost-Richtung entsteht ein ca. 11 Kilometer langer Korridor, der für den Fzg-Verkehr nicht passierbar ist. Es existieren zum gegenwärtigen Zeitpunkt mit der L 2384 über die westlich gelegene Staumauer und der L 1102 durch die Ortslage von Ziegenrück zwei Nord-Süd-Verbindungen in Richtung B 281 Saalfeld – Triptis. -      Ausbau bestehender Verkehrsflächen im Zuge der L2377, L1100 und der K170 -      Ausbau in den Ortslagen Ruppersdorf, Thimmendorf, Lothra, Drognitz, Altenbeuthen und Paska. Thimmendorf L1100 L2377 L1099 L1099

10 Untersuchungsbereiche
Teil 1: Straßenbau - Umfangreiche Bestands- und Zustandsanalyse - Trassenuntersuchung zur Ausbauwürdigkeit und -notwendigkeit Teil 2: Brückenbau - Untersuchung von Brückenvarianten - Prüfung auf Realisierbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Herstellungstechnologie Teil 3: Verkehrsplanerische und gesamtwirtschaftliche Bewertung - Verkehrserhebungen in Kombination mit einer Verkehrsuntersuchung - Nutzen – Kosten – Analyse - Raumwirksamkeitsanalyse

11 Teil 1: Machbarkeitsstudie Straßenbau
Bestandsnaher Ausbau bestehender Verkehrsflächen im Zuge der L 2377/ L 1100 / K 170 mit Anlage von Ausweichstellen Lagevariante Ia Gesamtlänge der Variante: ca. 20,41 km, 4,50 m breit L1100 L2384 L1102 Linkenmühle Altenroth K170 L1100 Lageplanvarianten: Ia: Anschluss an L1099 in Ruppersdorf – L2377 – Thimmendorf – L1100 – Lothra – L1100 – Drognitz – K170 – Altenbeuthen – Altenroth – Linkenmühle – L1100 – Paska – L1100 – Moxa – Anschluss an die L1102 L1099 L1100 Thimmendorf L2377 L1099

12 Teil 1: Machbarkeitsstudie Straßenbau
Lagevariante Ib Gesamtlänge der Variante: ca. 18,63 km, 5,50 m Breite Bestandsnaher Ausbau bestehender Verkehrsflächen im Zuge der L 2377 und der L 1100 mit Anlage von Ausweichstellen L1100 L1102 L2384 Linkenmühle Altenroth L1100 Lageplanvarianten: Ib: Anschluss an L1099 in Ruppersdorf – L2377 – Thimmendorf – L1100 – Lothra – L1100 – Drognitz – L1100 (Waldweg) – Altenroth – Linkenmühle – L1100 – Paska – L1100 – Moxa – Anschluss an die L1102 L1099 L1100 Thimmendorf L2377 L1102 L1099

13 Teil 1: Machbarkeitsstudie Straßenbau
Lagevariante II Gesamtlänge der Variante: ca. 18,06 km, 6 m Breite + Ortsumfahrungen: ca. 7,00 km Richtliniengerechter Neu- und Ausbau entlang der L 2377 und der L1100 mit Ortsumfahrungen L1100 L2384 Linkenmühle Altenroth L1102 L1100 Lageplanvarianten: II: Anschluss an L1099 in Ruppersdorf – L2377 – Thimmendorf – Lothra – Drognitz – Altenbeuthen – Altenroth – Linkenmühle – Paska – Moxa – Anschluss an die L1102 / mit Ortsumfahrungen L1099 L1100 Thimmendorf L2377 L1102 L1099

14 Teil 1: Machbarkeitsstudie Straßenbau
Querschnittsvariante QV 1 Ausbau im Bestand Breite ~ 4,00 m Erneuerung im Hocheinbau Querschnittsvariante QV 2 Ausbau nach RAS-Q 96 mit RQ 7,5 Breite = 5,50 m Erneuerung im Hocheinbau mit Randverbreiterung Querschnittsvarianten: QV1: Ausbau im Bestand / Anlage von Ausweichstellen Fahrbahn: B>= 4,00 m (abhängig von Bestandsbreite) und Bankett: 2 x 1,00 m QV2: Ausbau nach RAS-Q 96 mit RQ 7,5 Fahrbahn: B= 5,50 m und Bankett:2 x 1,00 m QV3: Ausbau nach RAL mit RQ 9 im grundhaften Ausbau Fahrbahn: B= 6,00 m (4,50 m + 2x 0,75 m Randstreifen) und Bankett: 2 x 1,50 m Querschnittsvariante QV 3 Ausbau nach RAL mit RQ 9 Breite = 6,00 m grundhafter Ausbau RAS-Q= Richtlinie/Anlage von Straßen, RQ= Richtlinie für die Anlage von Landstraßen, RQ= Regelquerschnitt

15 Teil 2 : Machbarkeitsstudie Brückenbau
Zugrunde liegende Festlegungen und Zwangspunkte: Für alle Brückenvarianten wurde jeweils ein einstreifiger Querschnitt (4,00 m Fahrbahn + 1,50 m Gehweg + 0,75 m Notgehweg) und ein zweistreifiger Querschnitt (6,50 m Fahrbahn + 1,50 m Gehweg + 0,75 m Notgehweg) untersucht.

16 Teil 2 : Machbarkeitsstudie Brückenbau
untersuchte Formen von Ein- und Mehrfeldbauwerken: Variante 1: Stabbogenbrücke einspurig/zweispurig: 5,6 / 7,2 Mio. € Variante 2: Hängebrücke einspurig/zweispurig: 6,9 / 8,2 Mio. € Variante 3: Schrägseilbrücke einspurig/zweispurig: 6,1 / 7,7 Mio. € Für den Neubau der Brücke wurden folgende Ein- und Mehrfeldbauwerke mit ihren Vor- und Nachteilen untersucht: Variante 1 (Stabbogenbrücke) Variante 2 (Hängebrücke) Variante 3 (Schrägseilbrücke)

17 Teil 2 : Machbarkeitsstudie Brückenbau
Variante 4: extern vorgespannte Brücke einspurig/zweispurig: 5,0 / 6,4 Mio. € Variante 5: 3-Feld-Stahlverbund-Brücke einspurig/zweispurig: 4,9 / 6,2 Mio. € Variante 6: 3-Feld-Stahlverbund-Brücke mit Stabbogen einspurig/zweispurig: 5,5 / 7,0 Mio. € Für den Neubau der Brücke wurden folgende Ein- und Mehrfeldbauwerke mit ihren Vor- und Nachteilen untersucht: Variante 4 (extern vorgespannte Brücke) Variante 5 (3-Feld-Stahlverbund-Brücke) Variante 6 (3-Feld-Stahlverbund-Brücke mit Stabbogen)

18 Teil 2 : Machbarkeitsstudie Brückenbau
Variante 7: 5-Feld-Spannbetonbrücke einspurig/zweispurig: 4,6 / 5,9 Mio. € (Vorzugslösung) - mehrfeldrige Massivbrücke in Spannbetonbauweise - lichte Weite analog dem Bestandsbauwerk 178,00 m - Standort der Widerlager und Pfeiler entspricht denen des alten Bauwerkes Für den Neubau der Brücke wurden folgende Ein- und Mehrfeldbauwerke mit ihren Vor- und Nachteilen untersucht: Variante 7 (5-Feld-Spannbetonbrücke) als Vorzugsvariante mit dieser Beschreibung - Stützweitenaufteilung von 32,40 m / 36,00 m / 43,20 m / 36,00 m / 32,40 m - Konstruktionshöhe beträgt 2,25 m

19 Teil 2 : Machbarkeitsstudie Brückenbau
Variante 7: 5-Feld-Spannbetonbrücke Vorteile: geringste Herstellungskosten geringe Unterhaltungskosten kein Antransport von großen Bauteilen über das vorhandene Straßennetz erforderlich Einschwimmen von Bauteilen entfällt Nachteile: erhöhte Aufwendungen für die Herstellung der Pfeiler hohe Aufwendungen für die Herstellung des Überbaus relativ hohe Herstellungskosten für einen zweistreifigen Querschnitt Für den Neubau der Brücke wurden folgende Ein- und Mehrfeldbauwerke mit ihren Vor- und Nachteilen untersucht: Variante 7 (5-Feld-Spannbetonbrücke) als Vorzugsvariante mit dieser Beschreibung

20 Teil 2 : Machbarkeitsstudie Brückenbau
Für den Neubau der Brücke wurden folgende Ein- und Mehrfeldbauwerke mit ihren Vor- und Nachteilen untersucht: Variante 7 (5-Feld-Spannbetonbrücke) als Vorzugsvariante mit dieser Beschreibung

21 Kostenschätzung

22 Teil 3: Verkehrsplanerische und gesamtwirtschaftliche Bewertung
1. Verkehrserhebung: Verkehrsbelastung im bestehenden Landesstraßennetz (großräumige Zählung im Umkreis von ca. 30 km) 600 – Kfz/24h mit ca. 2 – 4% SV-Anteil 200 – Kfz/24h in den Ortslagen

23 Teil 3: Verkehrsplanerische und gesamtwirtschaftliche Bewertung
2. Verkehrsuntersuchung: Modellierung des zukünftigen Verkehrsgeschehens (Verkehrsprognose / Bezugsfall) sowie Abschätzung der verkehrlichen Wirkung verschiedener Netzveränderungen Verkehrsaufkommen: 39 % Binnenverkehr 54 % Quell-/Zielverkehr 7 % Durchgangsverkehr Verkehrsprognose 2025: Verringerung der Verkehrsbelastung im Untersuchungsgebiet um etwa 8 %

24 Teil 3: Verkehrsplanerische und gesamtwirtschaftliche Bewertung
3. Nutzen – Kosten – Analyse: Untersuchung von drei gesamtwirtschaftlich relevanten Planfällen basierend auf Lage- und Querschnittsvarianten der Teile 1 und 2 der Machbarkeitsstudie Planfall Nutzen-Kosten-Verhältnis 1: LV Ia – QV 1 – e NKV = 0,362 (einstreifige Brücke) 2a: LV Ia – QV 2 – e NKV = 0,296 3: LV II – QV 3 – z NKV = 0,683 (zweistreifige Brücke)

25 Teil 3: Verkehrsplanerische und gesamtwirtschaftliche Bewertung
3. Ergebnis der Nutzen – Kosten – Analyse: Nutzen-Kosten-Verhältnis < 1: [Die Weiterführung von Maßnahmen bei einem Nutzen-Kosten-Verhältnis kleiner 1 ist nicht zweckmäßig (BVWP 2003)]

26 Teil 3: Verkehrsplanerische und gesamtwirtschaftliche Bewertung
4. Raumwirksamkeitsanalyse: Untersuchung von drei Planfällen auf: Verteilungs- und Entwicklungsziele Entlastungs- und Verlagerungsziele

27 Teil 3: Verkehrsplanerische und gesamtwirtschaftliche Bewertung
4. Ergebnis der Raumwirksamkeitsanalyse: Hochbelastete Korridore werden nicht berührt keine Entlastungswirkung zu erwarten nur geringfügige Entlastung der Ortsdurchfahrten Effekte durch den Neubau einer Brücke sind nicht erheblich Großräumige Erreichbarkeit der Region wird durch einen Brückenneubau nicht beeinflusst. Insgesamt sind keine positiven oder negativen Wirkungen für die Planfälle 1, 2a und 3 festzustellen.

28 Lösung Schritt für Schritt
Unstrittige Maßnahmen sofort beginnen Das erfolgt bereits … L1100 Stützwände b. Drognitz 138 TEUR L2384 von Staumauer - OE Hohenwarte, Deckenerneuerung 198 TEUR

29 Lösung Schritt für Schritt
Unstrittige Maßnahmen sofort beginnen Das steht kurzfristig an … 2010/11 Touristische Beschilderung zwischen A 9 und Stauseeregion

30 Lösung: Schritt für Schritt
Wie stehen die Interessengruppen in der Region (Thüringer Meer, Stauseeinitiative etc.) zu den potentiellen regionalen Entwicklungsrichtungen? Unterstützung bei der Erstellung eines kreisgrenzenübergreifenden Regionalentwicklungskonzeptes (REK)

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32 Die Studie zur Erreichbarkeit, Beschaffenheit und Attraktivität eines ufernahen Rad- und Wanderweges um bzw. über den Stausee Hohenwarte wurde am 24. November 2010 beauftragt.