Energiesparpotentiale

Energiesparpotentiale
Zugdrachen: Ein „Gramm Speck auf Hundert Flugkilometer sparen“ Tsp , 1,5 bis zwei Tonnen Treibstoff/Tag 11 – 14 % Energieersparnis weniger „Tankstelle Wattenmeer“ für Zugvögel: es wimmelt von kleinen Würmern und Krebsen, Speck anfressen für Langstreckenflug Teamarbeit gibt Zugvögeln Auftrieb Der Formationsflug hilft Enten, Gänsen oder Pelikanen, Energie zu sparen Von Roland Knauer Elegant fliegt ein Schwarm Enten, Gänse oder Kraniche am Himmel. Mühelos wirkt dieser Formationsflug von weitem. Doch in Wirklichkeit ist Fliegen Schwerarbeit. Wenn Gänse und Enten wie zurzeit auf den Weg in den Süden sind oder auf dem Rückflug in ihre Brutgebiete in Skandinavien oder Sibirien, müssen viele von ihnen eine Rast im Wattenmeer einlegen, um Energie zu tanken. Das Wattenmeer wimmelt von kleinen Krebsen und Würmern – die Nahrung der Vögel. Haben sie sich einen ausreichenden Fettvorrat angefressen, fliegen sie weiter. Und genau wie Autofahrer mit einer Tankfüllung möglichst lange auskommen wollen, versuchen Vögel, mit ihrem Speckvorrat so weit wie möglich zu fliegen. Schließlich sind Tankstellen wie das Wattenmeer dünn gesät. Deshalb ist jeder Trick willkommen, der den Energieverbrauch senkt. Wie ein Torpedo unter Wasser liegt der Vogelkörper in der Luft – das verringert den Reibungswiderstand. Flügel und Federn bewegen die Tiere so geschickt, dass der Körper nicht nur vorwärts-, sondern auch aufwärtsgetrieben wird: Unter dem Flügel baut sich ein höherer Luftdruck auf, darüber herrscht Unterdruck. Die Flügelbewegung saugt den Vogel also in die Höhe, während die Schwerkraft ihn zu Boden zieht. Schlägt er kräftig genug mit den Flügeln, erreicht er ein Gleichgewicht zwischen beiden Kräften – und schwebt. Ganz ähnlich funktioniert ein Airbus, allerdings liefern mächtige Triebwerke dem Jet die Kraft. Als Ingenieure wie Dietrich Hummel von der Technischen Universität in Braunschweig die Luftbewegung an der Tragfläche untersuchten, fanden sie weitere Parallelen zum Vogelflug: In beiden Fällen strömt die Luft hinter dem Flügel vom höheren Druck zum niedrigeren – also aufwärts. Das gibt Auftrieb, den der Vogel normalerweise mit dem Flügelschlag selbst erzeugen muss. Daher fliegen Enten, Gänse oder Kraniche gern in der aufsteigenden Luft, die der vor ihnen fliegende Vogel erzeugt. Auch hinter dem zweiten Vogel bildet sich eine Auftriebszone, die ein weiterer Artgenosse ausnutzt, erklärt Dietrich Bilo, der an der Universität des Saarlandes in Saarbrücken den Vogelflug erforscht. Da der Auftrieb hinter dem Flügel und nicht hinter dem Rumpf entsteht, folgt der Hintere seinem Vordervogel ein wenig zur Seite versetzt. So bilden sich die typischen Formationen am Himmel. Manchmal fliegt sogar hinter dem rechten und linken Flügel jeweils ein Vogel her. So entsteht ein lang gezogenes „V“, dessen einer Ast sich sogar in ein weiteres „V“ gabeln kann. So weit die Theorie. Bei den Dreharbeiten für den Dokumentarfilm „Nomaden der Lüfte“ nutzten Henri Weimerskirch und seine Kollegen vom Nationalen Wissenschaftszentrum im französischen Villiers en Bois die Chance, das Energiesparen durch Formationsflug in der Praxis zu überprüfen. Im Djoudj-Nationalpark des Senegal trainierten die Forscher acht Pelikane darauf, in Formation hinter einem Motorboot oder einem Leichtflugzeug herzufliegen. So machten die Kameraleute beeindruckende Flugaufnahmen. Die Wissenschaftler maßen anhand der Bilder, wie lange und häufig Pelikane gleiten, statt mit den Flügeln zu schlagen. Ein Messgerät auf dem Rücken der Tiere registrierte gleichzeitig den Herzschlag. Das Ergebnis: Im Formationsflug schlägt das Herz rund ein Achtel langsamer als im Soloflug. Mehr als die Hälfte der Zeit gleiten die Pelikane in Formation energiesparend und sparen so zwischen 11,4 und 14 Prozent der Energie, die sie beim Alleinflug benötigen würden. Enten oder Gänse können auf die gleiche Weise genau das Gramm Speck auf hundert Flugkilometern sparen, das für eine sichere Reise bis zu den Brutplätzen in der Arktis oder in Skandinavien benötigt wird. Allerdings hätte der vorderste Vogel dabei schlechte Karten, weil ihm niemand zusätzlichen Auftrieb verschafft. Sobald daher die Kräfte des Spitzenvogels nachlassen, gibt er die Führung ab. Wie der Spitzenmann einer Radmannschaft beim Sechs-Tage-Rennen schert er zur Seite aus, lässt den Rest des Teams vorbeiziehen und reiht sich als Letzter wieder ein.“ Sky sails „Ich fand das eine Mischung aus Futurismus und Wicki und die starken Männer“, Katharina Reiche, Staatssekretärin im BMU, nachdem ihr ein Reeder das Prinzip von Antriebsdrachen auf Frachtschiffen erklärt hatte. DVZ Nr. 69, Marc Aurel: "Da suchen sich die Menschen Stätten, um sich zurückzuziehen: Aufenthalte auf dem Lande, an der See, im Gebirge. Und auch du [hier wendet er sich an seinen Sohn] pflegst dich am meisten nach solchen Stätten zu sehnen. Und doch ist all solches Verlangen in höchstem Grade kindisch, während es doch möglich ist, sich zu jeder Stunde, wenn man es will, in sich selbst zurückzuziehen. Denn der Mensch zieht sich nach keiner anderen Stätte zu größerer Ruhe und Ungestörtheit zurück als in seine eigene Seele, vor allem derjenige, der in sich einen solchen Seelengrund findet, dass er, wenn er in ihm untertaucht, sich alsbald in vollendeter Ruhe befindet. Unter "Ruhe" aber verstehe ich nichts anderes als vollständige Harmonie. Suche dir daher ständig diese Zuflucht und erneuere dich selbst." Mark Aurel, Leben nach rechtem Maß WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Energiesparpotentiale
Quelle: Müller Städtebau, 1999, S. 465 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Energiesparpotentiale - Handlungsebenen
Haushalte, Industrie, GHD, Verkehr EU, Bund, Länder, Gemeinden Literatur: WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebene HH, GHD, Industrie, Verkehr
Leerlaufverluste von Heißwasserspeichergeräten: 17 % des Haushaltsstromes Leerlaufverluste Videogerät: 15 Watt, 126 kW/h pro Jahr = 23 € S. 20 Preiselastizität Manfred Horn (DIW), Langfristige Entwicklung der Rohölpreise bei Gewinnmaximierung durch die OPEC, in: Zeitschrift für Energiewirtschaft 26/2002, S. 111f. Industrie/Gewerbe, Handel, Dienstleistungen (GHD) In Industrie und Wirtschaft gibt es erhebliche Möglichkeiten, um Energie effizienter zu nutzen und so weniger Energie zu verbrauchen. Das trägt zum Klimaschutz bei und senkt die Kosten der Unternehmen. 20 bis 40 Prozent des Energieverbrauchs der Industrie könnten zu wirtschaftlich vernünftigen Bedingungen bis 2020 eingespart werden. Allein die elektrischen Antriebe verursachen in der Industrie rund zwei Drittel des Stromverbrauchs. Durch Einsatz von elektronischen Drehzahlregelungen wäre der Verbrauch um 15 Prozent zu reduzieren – das entspricht mit mehr als Megawatt der Leistung von drei bis vier großen Kraftwerken. Dieses Potenzial gilt es auszuschöpfen. Deutschland ist schon heute weltweiter Spitzenreiter beim Zubau erneuerbarer Energien. Und in der Energieeffizienz liegen wir fast gleichauf mit Japan, können aber noch besser werden: Wir wollen Weltmeister in der Energieeffizienz werden. Gemeinde Städtebau: - Flächennutzungsplanung - Verkehrsplanung - Energieversorgung - Bebauungsplanung - Gebäudeplanung Schadstoffminderungspotenziale im Städtebau Leitindikator CO2: Endenergieverbrauch Deutschland 2001 [1] Manfred Horn (DIW), Langfristige Entwicklung der Rohölpreise bei Gewinnmaximierung durch die OPEC, in: Zeitschrift für Energiewirtschaft 26/2002, S. 111f. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Exkurs: Preiselastizität
Legende: e = Elastizitätskoeffizient x = ursprüngliche Absatzmenge des Gutes p = ursprünglicher Preis des Gutes dx = Änderung der Nachfragemenge dp = Änderung des Preises >1 = elastisch < 1 = unelastisch 0 = statisch < 0 = invers (Sammler-, Kunstgüter, Modeware) Beispiel: Preis einer Sektmarke wird von 8,- DM auf 7,- DM gesenkt. Absatzmenge steigt von 2 Mio. Flaschen auf 2,5 Mio. Flaschen. Elastizitätskoeffizient beträgt: Preiselastizität (Nachfrageelastizität), Preis-Absatz-Funktion Preiselastizität Preiselastizität ist das Verhältnis der relativen Änderung der Nachfrage zur relativen Änderung des Preises. Der Elastizitätskoeffizient kann Werte ergeben, die kleiner als 1, gleich 1 oder größer als 1 sein können. Ist er gleich 1, bedeutet das, daß die prozentuale Preisänderung eine gleiche prozentuale Mengenänderung auslöst. Ist er kleiner als 1, so spricht man von einer unelastischen Nachfrage, da die prozentuale Mengenänderung hinter der prozentualen Preisänderung zurückbleibt. Ist er größer als 1, so spricht man von einer elastischen Nachfrage, da die prozentuale Mengenänderung die prozentuale Preisänderung übertrifft. Die Preiselastizität ist normalerweise negativ, d.h., bei steigendem Preis wird die Nachfrage abnehmen (Normalfall). Insbesondere unterscheidet man drei besondere Arten von Nachfrageelastizitäten: Eine unelastische Nachfrage drückt sich in einem betragsmäßig kleinen Elastizitätskoeffizient aus, d.h., bei Preisanstieg werden nur wenige Nachfrager nicht mehr nachfragen. Unelastische Nachfragen kommen vor bei Sammlergütern, Kunstgütern und Modeartikeln, die auch bei hohem Preis noch relativ stark nachgefragt werden. Eine starre Nachfrage bedeutet einen Elastizitätskoeffizienten von e = 0, d.h., die Nachfrage ist preisunabhängig stabil. Starres Nachfrageverhalten ist typisch für 1. Zwangsnachfrage, beispielsweise nach Vignetten für Autobahnbenutzung, 2. Suchtgütern wie Alkohol oder Drogen sowie 3. nicht-stubstituierbare lebensnotwendige Güter wie Medikamente oder Energie. Allgemein ist jede starre Nachfrage ein marktwirtschaftlicher Fremdkörper und zumeist ein Zeichen für das Nichtfunktionieren marktwirtschaftlicher Strukturen. Inverse Nachfrage besteht, wenn Preisanhebungen auch einen Anstieg der Nachfrage zur Folge haben. Dieser Effekt ist insgesamt auflerordentlich selten und nur vorübergehend anzutreffen bei 1. Modeerscheinungen, 2. Gütern, deren Qualität nach dem Preis beurteilt wird, insbesondere bei Snob-Gütern, 3. Produkten, deren Verkaufspraxis Elemente von Gehirnwäsche enthält, beispielsweise Produkten, die im Rahmen von Multi Level Marketing verkauft werden. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Beleuchtung: Lichtreflexion von Farben
schwarz 4 % marineblau, 5-10 % dunkelgrün, dunkelblau, dunkelrot, dunkelgrau 10-15 % orange, zinnoberrot, mittelgrau 20-25 % beige, oliv, ocker, hellbrau 25-35 % himmelblau, hellgrau 40-45 % hellgrün 50 % hellgelb 65 % weiß, lichtcreme % Quelle: BMWi Energiesparen im Betrieb, S.45 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Lichtreflexion von Baustoffen
Glas klar 6-10 % Ziegel rot 10-25 % Nußbaum 15-20 % Eiche, hell 30-40 % Ziegel, gelb 35-40 % Ahorn, Birke 50-60 % Aluminium, matt 55-60 % Kacheln, weiß 60-75 % le 65-75 % Verputz, Gips 80 % Quelle: BMWi Energiesparen im Betrieb, S.45 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft
Stand-by Haushalte Gemeinschaft Energielabel Deutschland (GED), GEEA-Zeichen für Fernseh- und Videogeräte Hifi-Anlagen, Rechner, EDV-Bildschirme, Drucker, Kopierer, Multifunktionsgeräte Faxgeräte. ENERGIESPAREN IM HAUSHALT, Tipps und Informationen zum richtigen Umgang mit Energie, EU-Vorgaben zu Stand-by: 2010: max. 1 Watt 2013: max. 0,5 Watt WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Stand-by Haushalte: Stand-by-Betrieb ca. 20 Milliarden kWh/Jahr Stromverbrauch Berlins oder Jahresstrom von zwei Kernkraftwerken, je Familie bis zu 125 Euro jährlich (Siebtel der Stromausgaben) Industrie: elektronische Drehzahlregulatoren und optimierte Elektromotoren: ca. 19 Milliarden kWh Strom/Jahr WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Raumwärme WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Raumwärme Nanogel ist ein Aerogel auf der Basis von Kieselsäure. 95 % des Volumens bestehen aus Poren. Eigenschaften: Hydrophob, d. h. feuchtebeständig und schimmelpilzresistent. Aerogel wurde 2006 vom Sustainable Industries Journal als eines der zehn besten „grünen“ Gebäudeprodukte ausgezeichnet. Prof. Ludwig Rongen, Passiv und profitabel, Deutsches Architektenblatt 08/2008, S. 47 „Aerogele halten 15 Einträge im Guinness-Buch der Rekorde für Materialeigenschaften, inklusive „bester Isolator“ und „leichtester Feststoff“ bzw. Feststoff mit der geringsten Dichte.“ Nanogel WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Raumwärme - Wärmeleitung
barfuß auf Fliesen, Parkett, Teppich Lambda (W/mK) = Wärmemenge (Ws) x m s x m² x K Innnen 20 ° außen 19 ° 1 m² 1 Sekunde Vermeidung von Wärmeverlusten: 1. auf Zehenspitzen (Übertragungsfläche verringern), 2. schnell gehen Bsp.: Fahrradlenker ohne Handgriffe 1 m WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Wärmeleitfähigkeit Außenwand-Baustoffe WLG = Wärmeleitfähigkeitsgruppen 020 = 0,02 W/mK Abstufung in Fünferschritten: 020, 025, 030, 035 usw. . WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Dämmstoffe nach ihrer Rohstoffbasis
Dämmstoffanteile 1996: 60 % Mineralwollen 35 % Kunststoffprodukte. 4,1 % natürl. Produkte (Gesamtverband Dämmstoffindustrie) Umweltrelevante Merkmale: Verfügbarkeit der Rohstoffe Herstellungsaufwand Verwertung/Beseitigung WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft Abbildung 1: Einteilung von Dämmstoffen entsprechend ihrer Rohstoffbasis

Einsparpotential Außenwand
Rohdichte kg/m³ Wärmeleit-fähigkeit W/mK Beton 2400 2,1 Vollklinker 2000 1,2 Kalksandstein 1800 0,99 Vollziegel, Hochloch 1400 0,58 Porenbeton 400 0,22 Holz (Fichte, Kiefer) 600 0,13 Dämmung WLG 8-500 0,02-0,06 Vakuumisola-tionspaneele (VIP) 0,004 Nanogel (Aerogel) (lichtdurchlässig) 0,06-0,08 0,018 Wärmefluss kann nicht verhindert, sondern nur gebremst werden. Beton leitet Wärme 100 mal so schnell wie Dämmstoff WLG 020 Für gleiche Dämmwirkung benötigt man... Ein Naturgesetz lautet: Wärme (Wärmemenge) fließt stets von selbst, vom wärmeren zum kälteren Körper. Daher: Der Wärmefluss kann nicht verhindert, sondern nur zeitlich vermindert werden. Wärmeleitfähigkeit (Lambda): Welche Energiemenge (Wärmestrom) pro Quadratmeter pro Sekunde durch eine 1 m dicke Schicht, wenn der Temperaturunterschied 1 K ist. (Watt= 1 Joule/Sekunde; Leistung= Arbeit (Joule) durch Zeit (Sekunden)= Sekunden) Bezug: Würfel mit 1 m Kantenlänge; Wärmeleitfähigkeitsgruppen WLG ; 020 bedeutet 0,02 W/m²K. Die Abstufung der Wärmeleitfähigkeitsgruppen erfolgt in Fünferschritten 020, 025, 030, 035 usw. Zur Wärmeverlust-Berechnung reicht Wärmeleitfähigkeit nicht aus: (verschiedene Materialien, verschiedene Dicken) Wärmedurchgangskoeffizient (U - W/m²K): Wärmeverlust von innen nach außen und zwar pro m² bei 1 ° Temperaturunterschied Berechnung: über Schichtdicke/Wärmeleitfähigkeit (Wärmedurchlasswiderstand) Baustoff 1 (plus Baustoff 2 usw.) + Wärmeübergangswiderstand innen und außen = Wärmedurchgangswiderstand; Kehrwert = Wärmedurchgangskoeffizient Nanogel ist ein Aerogel auf der Basis von Kieselsäure. Eigenschaften: Hydrophob, d. h. feuchtebeständig und schimmelpilzresistent. Aerogel wurde 2006 vom Sustainable Industries Journal als eines der zehn besten „grünen“ Gebäudeprodukte ausgezeichnet. Prof. Ludwig Rongen, Passiv und profitabel, Deutsches Architektenblatt 08/2008, S. 47 „Aerogele halten 15 Einträge im Guinness-Buch der Rekorde für Materialeigenschaften, inklusive „bester Isolator“ und „leichtester Feststoff“ bzw. Feststoff mit der geringsten Dichte.“ Quelle: DIN 4108 Teil 4; Ronald Meyer, Das EnergieEinparbuch, Blottner 2001 Passiv und profitabel, Deutsches Architektenblatt 08/2008, S. 47 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Raumwärme: Außenwand-Dämmung
Vorurteile gegen Außenwanddämmung „Wand ist dick genug“ „Wand muss atmen“ (vgl. Atmung: Nasen- zu Hautatmung wie Fenster- zu „Wandatmung“) Nachteil ungedämmter Außenwände Wärmespannungen Frost sitzt im Mauerwerk Behaglichkeit (Temperatur Innenseite) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Aufbau Außenwanddämmung Wärmedämmverbundsystem WDVS
Mauerwerk Klebe- u. Armierungsmörtel Mineralischer Klebe-/Armierungsmörtel zum Kleben und Armieren von Fassadendämmplatten auf unterschiedlichen Untergründen. EPS Fassaden-Dämmplatten unterschiedliche Dicke und Ausführungen Dübel (falls erforderlich) Armierungs-Gewebe schiebefestes, alkali-beständiges, Textilglasgewebe zum Einbetten in Klebespachtel. Grundierung Regulierung der Saugfähigkeit sowie als Haftvermittler für mineralische oder pastöse Endbeschichtungen. Endbeschichtung mineralisch oder pastös Mineralische Edelputze in verschiedenen Strukturen oder pastöse Putze in Form von Silikatputz, Silikonharzputz oder Kunstharzputz. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Material für Wärmedämmverbundsystem WDVS
Rohstoffbasis organisch-synthetisch: Perimeterdämmplatten: (Perimeterdämmung = Dämmung erdberührte Bauteile: unterhalb Bodenplatte und Kelleraußenwände, Gebäudesockelbereich, Hartschaumplatte, wasser- und druckbeständig (Erd-/bzw. Gebäudedruck) Polystyrol-Hartschaumplatten Wärmedämmplatten aus expandiertem Polystyrol-Hartschaum (Plattendicke: 2-20 cm) Rohstoffbasis anorganisch: Glasschaum-Granulat (aus Altglas) für Perimeterdämmung Steinwolleplatten / Steinlamelle: nicht brennbar (Dicke: 4-20 cm) Mineralschaumplatte besteht aus anorganischen Zuschlagstoffen wie Quarzmehl, Kalkhydrat, Zement. Sie ist faserfrei und physiologisch absolut unbedenklich (Dicke: 8, 10, 12 und 16 cm) AGÖF: Mineralschaum für WDVS sehr empfehlenswertes Material. (Arbeitsgemeinschaft ökologischer Forschungsinstitute e.V (AGÖF) „Als Perimeterdämmung wird die Wärmedämmung von erdberührten Bauteilen von Gebäuden und Bauwerken an ihrer Außenseite bezeichnet. Dabei kann es sich sowohl um die Dämmung unterhalb der Bodenplatte eines Gebäudes wie auch um die Wanddämmung einer im Erdreich eingebundenen Kelleraußenwand handeln.“ WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Raumwärme: Innenwanddämmung („zweitbeste Lösung“)
Vorteile: Wärmeschutz für Altbau und Baudenkmäler mit dekorativer Fassade Dämmung von Einzelräumen rasche Erwärmung möglich (unregelmäßig beheizte Räume: Kirchen, Versammlungsräume) Nachteile: Thermische Spannungen in Außenschale bis hin zum durchfrieren (keine Wasserleitungen in Außenwand) Wärmebrücken (Decken und Zwischenwände) Dampfsperre aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Wechseln zu: Navigation, Suche Eine Dampfsperre ist eine wasserdampfundurchlässige Schicht, die an der Innenseite einer raumseitigen Wärmedämmung / Innendämmung angebracht wird, um eine Durchfeuchtung der Dämmschicht durch Diffusion mit Wasserdampf zu verhindern. Die feuchteschutztechnischen Bemessungswerte einzelner Baustoffe sind in DIN definiert. Der dort angegebene Richtwert der Wasserdampfdiffusionswiderstandszahl μ ergibt mit der Schichtdicke des betrachteten Baustoffs (in Metern) multipliziert den sog. sd-Wert (wasserdampfdiffusionsäquivalente Luftschichtdicke oder Sperrwert) der betrachteten Bauteilschicht. Dieser kennzeichnet die Diffusionsoffenheit bzw. -dichtheit einer Bauteilschicht. DIN definiert - Bauteilschichten mit einem sd-Wert ≤ 0,5 m als diffusionsoffene Schicht, - Bauteilschichten mit einem sd-Wert größer 0,5 m und kleiner m als diffusionshemmende Schicht - und Bauteilschichten mit einem sd-Wert ≥ 1500 m als diffusionsdichte Schicht. Wirkliche Sperren sind nur Metall (Alu oder Kupferfolien) und Glas. Eine Dampfsperre (oder -bremse) hat mit dem Raumklima nur wenig zu tun. Sie muss in erster Linie Bauteile und Konstruktionen vor Feuchtigkeit schützen. 1.1 Anmerkung [Bearbeiten] Die Dampfsperre wird an der "warmen" Innenseite der Dämmung aufgebracht und muss luftdicht ausgeführt sein. Eine nicht sachgemäß eingebaute Dampfsperre verursacht Tauwasserausfall in der Dämmebene. Schon wenige undichte Stellen (z.B. Kabeldurchlässe, Steckdosen, ...) machen eine Dampfsperre wirkungslos. Warme Innenraumluft gelangt in die Dämmung, kühlt dort ab, und die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit schlägt sich in Form von Tauwasser nieder (Kondensation, Taupunkt). 1.2 Weblinks [Bearbeiten] Beschreibung bei Baunet.de Einen besseren Einstieg zum Thema Dampfbremse und Dichtheit findet sich auf den Seiten von Von „ Die Dampfsperre verhindert, dass sich hinter einer Innendämmung Tauwasser sammelt; bei einer Dachdämmung erhöht sie gleichzeitig die Winddichtigkeit. Die Dampfsperre wird zwischen Dämmstoff und Innenputz bzw. -verkleidung angebracht. Die Feuchtigkeit der Raumluft kann so nicht mehr das Dämm-Material erreichen. Die Dampfsperre besteht üblicherweise aus Aluminium oder Polyethylen (PE); bei so genannten Innendämmungs-Verbundplatten ist sie meist integriert WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Innendämmung Problem: Durchfeuchtung der Bauteile(Mauer, Balken, Dämmung) (Tauwasserschäden, Schimmelbildung). Warme Innenraumluft kühlt an kalten Bauteilen ab und kondensiert dort (Tauwasser) (Kondensation, Taupunkt). Lösungen: 1. „Dampfsperre“ (wasserdampfundurchlässige Folie) auf warmer Innenseite der Dämmung (davor: z.B. Gipskartonverschalung in Ständerbauweise) Problem: undichte Stellen (z.B. Kabeldurchlässe, Steckdosen) machen Dampfsperre wirkungslos. (Wasserleitungen müssen in frostfreien Bereichen verlegt sein) wikipedia 2. „Klimaplatte“ Calsitherm : wärmedämmend (λ= 0,065 W/mK, WLG 065), diffusionsoffen, kapillaraktiv, umweltverträglich, nicht brennbar, schimmmelhemmend: „riesiges Porenvolumen, immens saugfähig, wie ein Schwamm“ und doch trocken an der Oberfläche, Karl Cerenko, Hauptsache trocken, Dt. Architektenblatt 10/2005, Bsp. Dom zu Erfurt St. Marien - vgl. Pampers Baby dry: „magischer Saugkern“. Wikipedia; „Die Calsitherm KlimaplatteCALSITHERM® KLIMAPLATTEN bestehen aus Calciumsilikat, einem Werkstoff auf mineralischer Basis. Die Calciumsilikatkristalle bilden ein mikroporöses Gerüst. Milliarden dieser Mikroporen sind untereinander und mit der Außenluft verbunden, so dass eine hohe Kapillarität vorhanden ist. Der Werkstoff ist diffusionsoffen, kapillaraktiv, wärmedämmend, umweltverträglich, nicht brennbar und schimmelhemmend. Hauptanwendungsbereiche sind die Sanierung feuchten Mauerwerks, die Innendämmung und die Hausschimmelvorbeugung. CALSITHERM® KLIMAPLATTEN sind vom Deutschen Institut für Bautechnik (DIBT) allgemein bauaufsichtlich als Wärmedämmplatten unter der Nr. Z zugelassen. Die Herstellung Sand und Kalk (Siliziumdioxid und Calciumoxid) sind natürliche Rohstoffe zur Herstellung der Klimaplatte. In Wasser aufgeschlämmt reagieren sie zu einer Vorstufe des Calciumsilikates. Nach der Formgebung zu Platten wachsen die winzigen Calciumsilikatkristalle in einem Autoklavierungsprozess in überhitztem Wasserdampf und hohem Druck zu der feinporigen, offenen Struktur. Hierdurch entsteht die hohe kapillare Saugfähigkeit und das enorme Wasseraufnahmevermögen, sowie die wärmedämmenden Eigenschaften. Die Platte ist stabil und selbsttragend. Die Ökologie Die CALSITHERM® KLIMAPLATTE ist von der Arbeitsgemeinschaft Umweltverträgliches Bauprodukt e.V. (AUB) als umweltverträgliches Bauprodukt klassifiziert (AUB-CSP D). Reste können als Bauschutt entsorgt werden (Örtliche Vorschriften beachten kein Sondermüll). Die Eigenschaften CALSITHERM® KLIMAPLATTEN sind Multitalente: Diffusionsoffen und kapillaraktiv Wärmedämmend Nicht brennbar (A1) Schimmelhemmend (pH 10)“ „Trockenlegen plus Innendämmung Das „Calsitherm Klimaplatten-System“ erfüllt beide Ansprüche. Es wurde in Zusammenarbeit mit dem Institut für Bauklimatik der TU Dresden als Innendämmsystem auf Calciumsilikat-Basis entwickelt – ein Vorhaben, das die EU im Rahmen des Forschungsprojektes „Insumat“ gefördert hat. Hauptkomponente des Systems ist die vom Deutschen Institut für Bautechnik (DIBt) bauaufsichtlich als Wärmedämmplatte zugelassene Calsitherm Klimaplatte. Sie besteht aus den Ausgangsmaterialien Calciumoxid, Siliziumdioxid, Zellulosefasern und Wasser. Die Herstellung der Platten erfolgt über Nasspressen, Autoklavieren, Trocknen und Zuschnitt. Ihre wichtigsten Eigenschaften sind die intensive Kapillaraktivität (µ = 6) und der geringe Dampfwiderstand. Ein Versuch veranschaulicht die Wasseraufnahmekapazität: Der Inhalt eines vollen Wasserglases verschwindet innerhalb von Minuten komplett im Plattengefüge, ohne dass ein Tropfen unter dem Glas hervortritt. Alle Plattenoberflächen einschließlich der Unterseite fühlen sich trocken an... Eine lokale Belas-tung durch Tauwasser (siehe Versuch) unterbleibt – die Oberfläche der Platte bleibt trocken. Das riesige Porenvolumen macht die Platten immens saugfähig. Außerdem können sie bis zu neunzig Prozent ihres Gesamtvolumens als Flüssigwasser aufnehmen – und damit selbst die bei extremen klimatischen Verhältnissen anfallende Feuchtigkeit einlagern. Die Kleberschicht nimmt wegen ihrer geringeren Flüssigwasserleitfähigkeit so gut wie kein Wasser auf und verhindert auf diese Weise einen Feuchtigkeitseintrag in das Mauerwerk. Im Prinzip verhält sich die Calciumsilikatplatte wie ein Schwamm. Sie nimmt Wasser auf, verteilt es im Porengefüge, lagert es ein, und gibt es – in Abhängigkeit von der relativen Luft-feuchte – bis hin zum Zustand der Ausgleichsfeuchte wieder an die Raumluft ab. Das Ergebnis dieser Regulierungsprozesse sind dauerhaft trockene und für Schimmelpilzwachstum ungeeignete Innenwandoberflächen. Zusätzlichen Schutz bietet der hohe pH-Wert (pH 10), der das Wachstum von Schimmelpilzen auf Dauer verhindert. Das Plattenmaterial ist obendrein resistent gegen Ungeziefer und dabei vor allem ökologisch unbedenklich. Plattenreste können als Bauschutt entsorgt werden. Parallel zu dieser Schutzwirkung wirkt sich die anhaltende Regulierung der Luftfeuchtigkeit positiv auf das Mikroklima des Raumes aus. Zudem wirken die Calsitherm-Platten wärmedämmend (λ = 0,065 W/mK, WLG 065). Ein weiterer Vorteil der Platten ist ihre Einstufung in die Brandschutzklasse A1 nach DIN 4102.“ Karl Cerenko, Hauptsache trocken, Dt. Architektenblatt 10/2005, WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Raumwärme: Innenwanddämmung
Dampfsperre aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Wechseln zu: Navigation, Suche Eine Dampfsperre ist eine wasserdampfundurchlässige Schicht, die an der Innenseite einer raumseitigen Wärmedämmung / Innendämmung angebracht wird, um eine Durchfeuchtung der Dämmschicht durch Diffusion mit Wasserdampf zu verhindern. Die feuchteschutztechnischen Bemessungswerte einzelner Baustoffe sind in DIN definiert. Der dort angegebene Richtwert der Wasserdampfdiffusionswiderstandszahl μ ergibt mit der Schichtdicke des betrachteten Baustoffs (in Metern) multipliziert den sog. sd-Wert (wasserdampfdiffusionsäquivalente Luftschichtdicke oder Sperrwert) der betrachteten Bauteilschicht. Dieser kennzeichnet die Diffusionsoffenheit bzw. -dichtheit einer Bauteilschicht. DIN definiert - Bauteilschichten mit einem sd-Wert ≤ 0,5 m als diffusionsoffene Schicht, - Bauteilschichten mit einem sd-Wert größer 0,5 m und kleiner m als diffusionshemmende Schicht - und Bauteilschichten mit einem sd-Wert ≥ 1500 m als diffusionsdichte Schicht. Wirkliche Sperren sind nur Metall (Alu oder Kupferfolien) und Glas. Eine Dampfsperre (oder -bremse) hat mit dem Raumklima nur wenig zu tun. Sie muss in erster Linie Bauteile und Konstruktionen vor Feuchtigkeit schützen. 1.1 Anmerkung [Bearbeiten] Die Dampfsperre wird an der "warmen" Innenseite der Dämmung aufgebracht und muss luftdicht ausgeführt sein. Eine nicht sachgemäß eingebaute Dampfsperre verursacht Tauwasserausfall in der Dämmebene. Schon wenige undichte Stellen (z.B. Kabeldurchlässe, Steckdosen, ...) machen eine Dampfsperre wirkungslos. Warme Innenraumluft gelangt in die Dämmung, kühlt dort ab, und die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit schlägt sich in Form von Tauwasser nieder (Kondensation, Taupunkt). 1.2 Weblinks [Bearbeiten] Beschreibung bei Baunet.de Einen besseren Einstieg zum Thema Dampfbremse und Dichtheit findet sich auf den Seiten von Von „ Die Dampfsperre verhindert, dass sich hinter einer Innendämmung Tauwasser sammelt; bei einer Dachdämmung erhöht sie gleichzeitig die Winddichtigkeit. Die Dampfsperre wird zwischen Dämmstoff und Innenputz bzw. -verkleidung angebracht. Die Feuchtigkeit der Raumluft kann so nicht mehr das Dämm-Material erreichen. Die Dampfsperre besteht üblicherweise aus Aluminium oder Polyethylen (PE); bei so genannten Innendämmungs-Verbundplatten ist sie meist integriert WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

passive Sonnenenergienutzung - TWD
TWD= transparentes Wärmedämmsystem 10 cm dicke Isolierschicht (porös, lichdurchlässig, kleine Einzelvolumina, geringe Wärmeleitfähigkeit) auf schwarze Außenwand, Luftspalt, darüber Glasplatte, luft- und wasserdichte Abschirmung. Energiegewinn 100 kWh je m²a (Kosten ca. 200 Euro/m²) Nachteile: hohe Kosten Sonnenschutz im Sommer nötig bzw. Konvektion (bzw. Balkonvorbauten, Bsp. Freiburg/Vauban) nur bei südwest-südostorientierten Fassaden wirtschaftlicher Energieertrag Statt TWD in neueren Ausführungen WS-Verglasungen (hohe Dämmwirkung bei hoher solarer Transmission) Quelle: Bundesministerium für Wirtschaft, Energiesparen im Betrieb S. 38, 39 Sonnenschutz Balkonvorbauten in Freiburg/Vauban: Im Winter bei Sonnentiefstand Einstrahlung in die Wohnung, im Sommer bei Sonnenhochstand Abschattung durch Balkone, bzw. Bäume WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

passive Sonnenenergienutzung – TWD
Winterzenit 23,5 ° s.B (Differenz zu BB 52,5 °+23,5°=76°, Sonnenwinkel: 14°) Herbstzenit 0° (Differenz zu BB 52,5 °, Sonnenwinkel: 37,5°) Sommerzenit 23,5 ° nB (Differenz zu BB 29°, Sonnenwinkel: 61°) Berlin 52,5 ° n.B. Abstandsmaß 5 H im Winter - in Berlin), BauOB zulässiger Abstand 0,8 H (0,4 H bis Straßenmitte), vorher 2 H (1H) 10 m = 50 m Abstand (flächensparendes Bauen?) 22 m (Berliner Traufhöhe): 110 m Abstand Baukörperstellung losgelöst von der Straßenfluchtlinie in Süd-, Südwest bzw. Südostausrichtung (Frage der Raumbildung, Funktionsmischung, (Einzelhandel, Dienstleistung – „Laufkundschaft“) Sonnenschutz: Balkonvorbauten in Vaubau: Im Winter bei Sonnentiefstand Einstrahlung in die Wohnung, im Sommer bei Sonnenhochstand Abschattung durch Balkone. transparentes Wärmedämm-Verbundsystem wandelt Sonnenlicht in Wärme. Massives Mauerwerk speichert Wärme und gibt sie zeitverzögert an Innenraum ab. (Kapillarplatte zählt zur Baustoffklasse B2 nach DIN 4102 Quelle: WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

U-Wert (Wärmedurchgangskoeffizient)
Wärmeleitfähigkeit (Lambda) misst Baustoffeigenschaft U-Wert misst Bauteileigenschaft (Summe aller zugehöriger Baustoffe: Putz, Stein, Holz, Dämmung) U-Wert x (Heizgradtage - Sonnenstrahlungsgewinn) x Fläche = kWh/Heizperiode Wärmeleitfähigkeit misst Baustoffeigenschaft, U-Wert misst Bauteileigenschaft (Summe aller zugehöriger Baustoffe: Putz, Stein, Holz, Dämmung) Heizgradtage: Einheit: Kd (Kelvin * Tage), (eigentlich pro Jahr) Die Heizgradtage HGT sind die über alle Heiztage eines Jahres gebildete Summe der täglich ermittelten Differenz zwischen Raumlufttemperatur Ti und mittlerer Tagesaußentemperatur Ta. Es wird also an jedem Tag der Heizperiode (d.h. die mittlere Tagesaußentemperatur ist kleiner als die Heizgrenze) die Differenz Raumlufttemperatur minus mittlere Tagesaußentemperatur gebildet. Diese Differenzen werden dann für jeden Tag der Heizperiode aufsummiert. Die Heizgradtage sind meist bezogen auf eine Heizgrenze von +12°C (ausschlaggebend für die Länge der Heizperiode) und eine Innentemperatur von +20°C (deshalb HGT 20/12). „U-Wert (Wärmedurchgangskoeffizient, Wärmedurchlässigkeit, U-Wert war früher der k-Wert). Er gibt an, welche Wärmemenge (in kWh) durch eine Bauteilfläche von 100 m² in einer Stunde transportiert wird, wenn zwischen innen und aussen ein Temperaturunterschied von 10 Grad besteht. Je kleiner der Wert, desto besser.“ WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Gradtagzahl - Heizgradtage
Deutscher Wetterdienst „Die Gradtagzahl stellt den Zusammenhang dar zwischen der Außenlufttemperatur zur gewünschten Raumtemperatur. Ist es draußen kalt, innen aber mollig warm, dann erreicht die Gradtagzahl hohe Werte. Wenn es draußen fast so warm ist wie drinnen, dann ist die Gradtagzahl niedrig. Nach den VDI-Richtlinien ist heizen angesagt, wenn die Außentemperatur im Tagesmittel unter 15 °C liegt. Für ein behagliches Wohnklima sollte die Raumtemperatur 20 °C betragen. Auf Basis dieser Temperaturen wird die Gradtagzahl meistens errechnet; aber auch andere Schwellenwerte kann der DWD verwenden.“ WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Raumwärme: Außenwand-Dämmung
U-Wert alt: 1,4 W/m²K = 106 kWh/m²a U-Wert neu: 0,29 W/m²K = 20 kWh/m²a EH: 120 m² Außenfläche = kWh = L Heizöl Baukosten: € (Mehrkosten bei Putzerneuerung: €) Quelle: Energieeinsparung im Gebäudebestand, Gesellschaft für rationelle Energieverwendung e.V. 2002 Vorurteile gegen Außenwanddämmung: - Wand ist dick genug Wand muss atmen (vgl. Atmung: Nasen- zu Hautatmung wie Fenster- zu Wandatmung) Nachteil ungedämmter Außenwände: Wärmespannungen, Frost sitzt im Mauerwerk WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential - Bsp. Fenster
Verglasung Wärmedurchgang Uw (Glas und Rahmen) W/m²K Oberflächen-temperatur bei –10 ° C/20 °C (außen/innen) Uweq ost-west Uweq Süd Einfach 5,2 -2,6 3,7 3 Zweischeiben-Isoliergl., Kasten-Doppelfenster 2,6 8,3 1,4 0,8 Zweischeiben-Wärmeschutzgl. 14,9 0,4 0,01 Dreischeiben-Wärmeschutzglas 1,1 17,3 0,24 -0,14 Mit Superrahmen 0,7 -0,13 -0,50 Zweischeiben-Vakuumverglasung1 0,5 (0,8 mit Rahmen) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft Energieeinsparung im Gebäudebestand, Gesellschaft für rationelle Energieverwendung Hrsg., 2002, Baucom-Verlag 1 Passiv und profitabel, Deutsches Architektenblatt 08/2008, S. 47

U-Wert gut und schlecht
Sehr gut = Werte Niedrig-energiehaus, Standard der EnEV (Energie-einsparver-ordnung) 2002. „U-Wert (Wärmedurchgangskoeffizient, Wärmedurchlässigkeit, U-Wert war früher der k-Wert). Er gibt an, welche Wärmemenge (in kWh) durch eine Bauteilfläche von 100 m² in einer Stunde transportiert wird, wenn zwischen innen und aussen ein Temperaturunterschied von 10 Grad besteht. Je kleiner der Wert, desto besser.“ WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Beispielrechnung Fenstererneuerung
Fenster mit Ost-West-Orientierung: U-Wert alt: 3,7 W/m²K = 281 kWh/m²a U-Wert neu: 0,44 W/m²K = 33 kWh/m²a EH: 25 m² Fensterfläche = kWh = -680 L Öl Kosten: Euro Quelle: Energieeinsparung im Gebäudebestand, Gesellschaft für rationelle Energieverwendung e.V. 2002 Q=Gradzahltage (84 kKh/a, Durchschnittswert für Deutschland) x Teilbeheizungsfaktor 0,9 x Temperaturreduktionsfaktor (1,0 Außenwand; 0,8 Dach; 0,5 Kellerdecke) x Fläche des Bauteils in m² x U (W/m²K) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Heiztechnik
Jahresnutzungsgrad (nicht feuerungstechnischer Wirkungsgrad) verfügbarer Wärmeanteil des eingesetzten Brennstoffs/Jahr (eingesetzte Energie minus Abgas-, Abstrahlungs-, Stillstandsverluste) Ältere Heizkessel: % Niedertemperatur-Heizkessel: ca. 90 % Brennwert-Kessel: ca. 100 % Energieeinsparung im Gebäudebestand, Gesellschaft für rationelle Energieverwendung Hrsg., 2002, Baucom-Verlag, S. Ein Niedertemperatur (NT) Heizkessel zeichnet sich dadurch aus, daß er automatisch seine Wärmeerzeugung den Erfordernissen anpaßt Diese werden u.a. durch die Vorgaben des Hausbesitzers und durch die Außentemperaturen beeinflußt. Je nachdem wie niedrig die Außentemperatur ist, werden zur Erwärmung des Gebäudes unterschiedlich hohe Vorlauftemperaturen benötigt. Der NT-Heizkessel heizt also das Wasser im Heiznetz nur soweit auf, wie dies aufgrund der Außentemperatur notwendig ist. Die Überwachung dieses Vorgangs übernimmt die automatische Regelanlage des Heizkessels. Durch diese sog. gleitende Betriebsweise wird der Heizkessel, und auch das Heiznetz, über weite Teile des Jahres mit wesentlich niedrigeren Heizwassertemperaturen betrieben als es bei älteren Heizkesseln der Fall ist. Dies ist ein wesentlicher Grund für die Einsparerfolge moderner NT-Heizkessel. Außerdem sind sie auch besser wärmegedämmt als ihre verschwenderischen Vorfahren, so daß die Verluste durch Auskühlung minimiert werden. (Siehe: Jahresnutzungsgrad) Die Brennwerttechnik nutzt nicht nur die Wärme, die als messbare Temperatur der Heizgase bei der Verbrennung entsteht (Heizwert), sondern auch zusätzlich deren Wasserdampfgehalt (Brennwert). Das heißt: Sie nutzt Energie, die sonst als Abgasverlust, im wahrsten Sinne des Wortes, durch den Schornstein geht. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Bsp. Heizkessel
1 l Wasser von 10 °C auf 100 °C = 150 Wattstunden 1 l kochendes Wasser zu Dampf = 600 Wattstunden Energie im Wasserdampf zurückgewinnen durch Abkühlung bis zur Verflüssigung Bei jedem Verbrennungsprozess entstehen unter anderem Kohlendioxid und Wasserdampf. In Heizungsabgasen enthaltener Wasserdampf 100 ° C heiß, enthält sehr viel Wärme-Energie. Will man einen Liter Wasser von 100 C auf 100 ° C erwärmen, benötigt man ca. 150 Wattstunden. Will man aber das 100° C heiße Wasser in Dampf verwandeln, benötigt man zusätzlich rund 600 Wh. Das ist viermal soviel Energie, wie zur Erhitzung benötigt wird. Im Wasserdampf sind also zusätzlich große Energiemengen enthalten. Kühlt man nun die Abgase eines Heizungskessels so weit ab (Rücklaufrohre Heizung, Bsp. Wasserspeicher), dass der darin enthaltene Wasserdampf wieder zu Wasser wird, setzt man diese Energie in Form von Kondensationswärme frei. Mehrgewinn an Wärme der Unterschied zwischen dem Heizwert eines Brennstoffes und seinem Brennwert. Der Heizwert berücksichtigt nur die Wärme, die bei Verbrennung entsteht. Im Brennwert ist dagegen auch die im Wasserdampf der Abgase gebundene Wärme-Energie Bei Öl und Kohle ist der Anteil der Kondensationswärme mit 3 bis 6% dagegen deutlich geringer. Erdgas ist also der ideale Energieträger für die Brennwerttechnik. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Beispielrechnung Kesselerneuerung
Jahresnutzungsgrad alter Kessel 0,54: kWh : 0,54 = kWh/a neuer Kessel 0,86: kWh : 0,86 = kWh/a bei EH 130 m²: kWh = l Heizöl Ersparnis: Euro Quelle: Energieeinsparung im Gebäudebestand, Gesellschaft für rationelle Energieverwendung e.V. 2002 Q=Gradzahltage (84 kKh/a, Durchschnittswert für Deutschland) x Teilbeheizungsfaktor 0,9 x Temperaturreduktionsfaktor (1,0 Außenwand; 0,8 Dach; 0,5 Kellerdecke) x Fläche des Bauteils in m² x U (W/m²K) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential BHKW bzw. KWK
Kraftwerk-Wirkungsgrad in % ohne Wärmenutzung Walt Wneu W-Vision Kernkraft 35 Steinkohle Braunkohle Heizöl Erdgas mit Wärmenutzung KWK % WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Europa: KWK-Anteil an Stromerzeugung
WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Kraft-Wärme-Kopplung
Ziel KWK-Gesetz § 1 Bis 2005: CO2-Minderung von 10 Mio. t, bis 2010: 20 Mio. t ggü 1998 durch KWK (2,2 % von CO2 gesamt) Arten von KWK-Anlagen § 3 KWK-Gesetz: Dampfturbine Gasturbine GuD-Turbine Verbrennungsmotor (BHKW; Otto- oder Dieselmotor) Stirling-Motor Dampfmotor ORC (Organic Rankine Cycle) Brennstoffzelle Quelle: KWK-Gesetz Kleine KWK-Anlage: < 2 MW WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

KWK lohnt sich u.a. für ... Brauereien, Mälzereien, Brennereien Brotfabriken, Bäckereien Metzgereien, fleischverarbeitende Betriebe KFZ-Betriebe, Autohäuser, Waschstraßen Sägewerke, holzverarbeitende Betriebe Wäschereien und Reinigungen Metallbetriebe Gießereien, Verzinkereien Kunststoffverarbeitende Betriebe Problem: günstige Strompreise für Großabnehmer BMWi, Energiesparen im Betrieb. S. 74 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

EnergiesparVO - Nachrüstpflichten
Bei Außenputzerneuerung Wärmedurchgangskoeffizient max. 0,35 W/m²K bis Ende 2008 Heizkessel bis Baujahr 1978 erneuern (2 Mio. Anlagen) Bis Ende 2006 Dämmung von Wärme- und Warmwasserleitungen Oberste Geschossdecken WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebene Stromversorger
Erneuerung Kraftwerkspark, Wirkungsgradverbesserung (2012: -20 Mio.t CO2) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Verkehr - Semesterticket
Studentische ÖPV-Nutzer in % 1991 1997 91-97 in % Hochschulorte mit Semesterticket Mannheim 15 44 +29 Saarbrücken 14 41 +27 Köln 17 40 +23 Bremen 12 31 +19 Heidelberg 13 32 Frankfurt a. M. 38 56 +18 Dresden 23 +17 Hannover 18 35 Hamburg 54 +13 Leipzig 33 -5 Hochschulorte ohne Semesterticket Magdeburg 9 +6 München 45 +1 Stuttgart -9 Chemnitz 24 -11 Quelle: 15. Sozialerhebung des Deutschen Studentenwerks, Kapitel 19 Verkehr, S WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Verkehr - Preisniveau
Veränderungen in % zum Vorjahr 1994 2000 Wirtschafts-wachstum +2,3 +3,1 Benzin-verbrauch -3,7 -5,0 Gesamt-fahrleistung Benzin-PKW -2,9 -4,4 Benzinpreis +11,6 +17,9 ViZ 2001/2002; Stat. Bundesamt; eigene Berechnungen DIW-Wochenbericht 41/04 „Mit einer Verringerung ihrer durchschnittlichen Fahrleistungen haben Unternehmen und private Haushalte auf den Anstieg der Kraftstoffpreise reagiert.“ „Während Pkw mit Dieselantrieb 1994 einen Anteil von 19 % an der Pkw-Fahrleistung hatten, waren es 2003 schon knapp 28 %. Bezogen auf die Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge hat sich der Dieselanteil von 27 % [1994] auf 36 % [2003] erhöht.“ „So ergibt sich für Diesel-Pkw ein neuer Durchschnittsverbrauch von 6,9 l/100 km und für Pkw mit Ottomotor von 8,5 l/100 km. Im Vergleich zu 1994 ist der Durchschnittsverbrauch der Pkw bis 2003 damit um 10 % zurückgegangen. Nach Antriebsarten unterschieden betrug die Verbrauchsreduktion in den letzten zehn Jahren bei Ottomotor-Pkw 8,6 % und bei Diesel-Pkw 8,3 %. [11] „ Wochenbericht des DIW Berlin 41/04 Straßenverkehr: Eher Ausweichreaktionen auf hohe Kraftstoffpreise als Verringerung der Fahrleistungen 10% Preisanstieg = 3% weniger Verbrauch; Preiselastizität: 0,3 Reaktionen: mehr Diesel, weniger Freizeitverkehr WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Verbrauch je Tonne auf 100 Kilometer (Diesel) Bahn: 1,2 l LKW: 5,2 l „Die Umwelt wird durch die Beförderung von Gütern durch Bahn und Binnenschifffahrt deutlich weniger belastet als beim Transport auf der Straße. So verbraucht die Eisenbahn rund 45 Megajoule (MJ) Energie, um eine Tonne Fracht über 100 Kilometer zu transportieren – das entspricht dem Brennwert von 1,2 Litern Dieselkraftstoff. Der Energieverbrauch auf der Straße ist dagegen bei den auf Gütertransport spezialisierten Verkehrsdienstleistern (z.B. Fuhrunternehmen) mit rund 188 MJ – das entspricht dem Brennwert von 5,2 Litern Diesel – mehr als vier Mal so hoch wie bei der Bahn. Der Kohlendioxidausstoß pro 100 Tonnenkilometer liegt bei der Eisenbahn bei 2,6 Kilogramm, auf der Straße hingegen bei 13,9 Kilogramm.„ Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung vom 2. November 2004, WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Verkehr
1996: Twingo Smile (=small, intelligent, light and efficient) (Greenpeace-Studie (Prototyp), Umbau Renault Twingo) 3,3 l/100 km (Benzin; statt 6,7 l für Serien-Twingo) 170 km/h 650 kg (Serien-Twingo: 920 kg) 4 Sitze 168 l Kofferraum 1999: VW Lupo 3L TDI: Erstes Serien-3-Liter-Auto (Diesel) 2,99 l/100 km 165 km/h ab 825 kg 130 l Kofferraum Twingo Smile aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Wechseln zu: Navigation, SucheDer 1996 der Öffentlichkeit vorgestellte Twingo SmILE ist ein Pkw-Prototyp auf Basis des Renault Twingo, dessen Benzinverbrauch um die Hälfte reduziert wurde. Smile steht dabei für small, intelligent, light and efficient. Ziel des Umbaues [Bearbeiten] Greenpeace wollte beweisen, dass es möglich ist, Niedrigenergiefahrzeuge auch ohne großen Kosten- und Materialaufwand herzustellen. Vorrangiges Ziel war es, ein Serienfahrzeug so umzubauen, dass es bei gleichem oder geringfügig höherem Preis nur die Hälfte an Kraftstoff verbraucht. Das Fahrzeug sollte folgende Kriterien erfüllen: Eingeführter Serienkleinwagen mit 4 Sitzplätzen und etwa 40 kW Leistung als Grundlage Erfüllung der Alltagsansprüche des durchschnittlichen Autofahrers, als vollwertiger Ersatz für ein herkömmliches Fahrzeug Verwendung eines Benzinmotors, da seinerzeit etwa 80% der Fahrzeuge weltweit mit einem solchen Motor ausgerüstet waren und ein Dieselmotor krebserregende Rußpartikel ausstößt Großserienfähiges Konzept. Der Renault Twingo erfüllte diese Vorgaben. Außerdem bot er mit dem 1995 serienmäßig eingebauten OHV-Graugussmotor, einem besonders billigen Motor auf der Entwicklungstufe der 50er Jahre, die Möglichkeit, die Potenziale zur Gewichtseinsparung und Verbrauchssenkung besonders deutlich zu demonstrieren. Durchführung und Finanzierung [Bearbeiten] Das Bundesamt für Energiewirtschaft und Greenpeace betrauten die Schweizer Firma Wenko mit der Entwicklung eines entsprechenden Fahrzeuges. Greenpeace gewährte seinen Zuschuss als Kredit in Höhe von 2,5 Millionen DM (1,3 Mill. €), der nur im Falle eines wirtschaftlichen Erfolges rückzahlbar war. Wenko selbst entwickelte die Antriebstechnik. Esoro zeichnete dabei für die Senkung des Fahrzeuggewichts an der Zelle, der Reduzierung des Luftwiderstandes sowie der Senkung des Rollwiderstandes verantwortlich. Luftwiderstand [Bearbeiten] Durch Arbeiten im Windkanal bei SF Emmen (heute RUAG) konnte der Luftwiderstandsbeiwert cw von 0,371 auf 0,246 (cw A von 0,63 auf 0,48 m²) gesenkt werden. Dies geschah durch Anbau von Kunststoffteilen, die von BRM Design gefertigt wurden. Rollreibung [Bearbeiten] Durch den Einsatz besonders widerstandsarmer und schmaler Reifen konnte die Rollreibung von 0,012 auf 0,008 verringert werden. Gewichtseinsparung [Bearbeiten] An dem Fahrzeug wurde das Gewicht um 150 kg reduziert, die je etwa zur Hälfte auf den leichteren Motor und den Einsatz von Aluminiumteilen an der Karosserie und am Fahrwerk zurückzuführen sind. Die Sitze wurden vereinfacht. Der Tankinhalt wurde auf 20 l verkleinert. Motortechnik [Bearbeiten] Wenko entwickelt einen Zweizylinder-Vierventil-Boxermotor von 358 cm³ Hubraum in OHC-Ausführung. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 10:1. Der Motor verfügte über einen Druckwellenlader mit einem Aufladung von 2,4. Dies sorgte bei einem Mitteldruck von 26 bar bereits bei 3000 min-1 für ein Drehmoment von 75 Nm. Die Leistung lag bei 40 kW bei 5500 min-1. Das Einbaugewicht mit allen Anbauteilen lag bei 38 kg. Dieser Motor ist in der Lage im Teillastbereich, aber noch ohne Aufladung mit einem sehr hohen Saugrohrdruck zu arbeiten. Dieser Bereich deckt den allgemeinen Fahrbereich. Nur zum Beschleunigen oder für eine hohe Geschwindigkeit wird die Aufladung und auch die volle Motorleistung verwendet. Der beste spezifische Verbrauch wird bei 4500 min-1 und etwa 20 kW erreicht. Er liegt bei 259 g/kWh, ein eher durchschnittlicher Wert (Commonraildiesel < 198 g/kWh). Technisch bedeutend ist aber, dass dieser Bereich für einen Benzinmotor sehr breit ist, so dass im typischen Lastfall mit einem günstigen spezifischen Verbrauch gefahren werden kann, eine Eigenschaft, die diese Konstruktion mit den Dieselmotoren teilt. Prototyp [Bearbeiten] Das Fahrzeug zeigte gute Fahrleistungen. Die Beschleunigung lag gleichauf mit dem Ausgangsmodell. Die Höchstgeschwindigkeit liegt aufgrund der besseren Aerodynamik mit 170 km/h 15 km/h höher als beim Ausgangstyp. Jedoch war das ein theoretischer Wert, das Fahrzeug wurde nie ausgefahren. Der durchschnittliche Benzinverbrauch nach NEFZ konnte von 6,7 l auf 3,26 l bis 3,75 l gesenkt werden. Bei sparsamer Fahrweise war es möglich den Verbrauch auf weniger als 3 l /100 km zu senken. Das Fahrzeug wurde bei mehreren Versuchs- und Demonstrationsfahrten auf etwa km verwendet. Ein Tester der Zeitschrift Auto Bild bescheinigte dem Fahrzeug Fahrleistungen, die einem Serienmodell in nichts nachstehen. Mit dem Twingo Smile wurde gezeigt, dass bei Ausnutzung aller technischen Möglichkeiten seinerzeit eine Reduzierung des Benzinverbrauchs nach NEFZ um 50% möglich war. Insgesamt traf die Konzeptstudie bei den Fahrzeugherstellern allerdings auf geringes Interesse. Kritik an den Autoherstellern und Diskussion [Bearbeiten] Weder Renault als Hersteller des Twingos noch andere Autohersteller zeigten nach Abschluss der Studie Interesse an dem Konzept, trotz der im Vergleich zur normalen Entwicklung eines neuen Fahrzeugtyps ausgesprochen niedrigen Entwicklungskosten. Greenpeace selbst gab an, dass mit diesem Umbauprinzip eine Verbrauchssenkung für jedes Serienfahrzeug von ca. 50% (Stand: 1996) möglich sei. Der Schweizer Motor-Ingenieur Wolfgang Krause habe den Verbrauch des Seat Arosa bei Umbaukosten von ca. 850€ mit wenig Aufwand um 30% verringert[1]. Diese beiden Beispiele zeigen, so Greenpeace, dass es einfache, kostengünstige Möglichkeiten gibt, den Verbrauch von Serienfahrzeugen zu senken. Greenpeace führt weiterhin als Grund für das mangelnde Interesse seitens der Hersteller an, dass die jetzigen handelsüblichen Fahrzeuge gut verkauft werden. Eine Umstellung von Modellen nach dem Modell des Twingo Smile hätte erhebliche Umstellungen in der Planung und Fertigung zur Folge, die zunächst mit Kosten verbunden wären. Mittelfristig könnten sich diese Investitionen allerdings auszahlen, da international der Bedarf an schadstoffarmen Fahrzeugen voraussichtlich steigen wird. Lupo 3L TDI [Bearbeiten] Der Lupo 3L TDI erschien 1999 und gilt mit einem Verbrauch von ca. drei Litern Dieselkraftstoff auf 100 km als das erste vollwertige serienmäßig hergestellte 3-Liter-Auto der Welt. Er besitzt einen 3-Zylinder-Reihenmotor und einen niedrigen CW-Wert von 0,29. Neben der Entwicklung eines sparsamen Motors wurde auf Leichtbautechniken gesetzt. Dazu zählen die Verwendung der Leichtbaumaterialen Magnesium und Aluminium und die damit verbundene Neuentwicklung von Bauteilen. Außerdem bestehen die Scheiben des Lupo aus dünnerem Glas. So konnten ca. 150 kg Gewicht gegenüber dem VW Lupo SDI eingespart werden. „Kein Wagen fürs Volk, sondern eher einer für Gutmenschen. Doch davon gab es weniger, als selbst der Wolfsburger Konzern dachte“ Spiegel, S. 98, 7/2007. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

2002: Piech löst Versprechen ein: „1-Liter-Auto“ 0,99 l/100 km (Diesel) 120 km/h 290 kg Leergewicht 2 Sitze hintereinander 80 l Kofferraum 2003: 2 Brüder aus Neuruppin: Jetcar 2,5 l/100 km (Diesel) 160 km/h 730 kg Leergewicht 180 l Kofferraum Preis: ab € (Handfertigung) Studien [Bearbeiten] Der Mitsubishi "i" concept hat im FIA EcoTest 2003 nur 3,8 l/100 km erreicht, dies war jedoch unter praxisnahen Bedingungen wie Betrieb auf Autobahn und mit Klimaanlage[5]. Die sparsamsten Konkurrenten im Test (Audi A2 1,4 TDI, Mini One 1,6, Suzuki Ignis 1,3 DDiS) kamen unter diesen Bedingungen auf 4,5 l/100 km[6]. Der Opel Corsa ECO 3l verbrauchte in der Praxis 4,3-4,7 l/100 km. Unter die Definition „2 kg pro 100 km“ fällt auch der Twingo Smile von Greenpeace, da er mit Benzin betrieben wird[7]. Das VW 1-Liter-Auto ist bisher eine Studie. Laut VW wurde die Entwicklung eingestellt, da das Fahrzeug nicht unter Euro auf den Markt zu bringen ist. Ein weiteres Projekt ist das 1,5-Liter-Auto von Loremo, das zum Preis von nur Euro auf den Markt kommen soll. Der Prototyp wurde am 28. Februar 2006 beim Automobilsalon in Genf vorgestellt. Das Jetcar (Zweisitzer) verbraucht 2,5 l/100km [8]. Der Konzeptstudie des Toyotas ES3 mit Hybridantrieb kam auf 2,7 l/100 km (87 mpg)[9]. Piech fährt zur 42. Jahreshauptversammlung der Volkswagen AG in Hamburg mit dem sparsamsten Auto der Welt vor und löst zum Ende seiner Vorstandstätigkeit sein Versprechen ein. Das 1-Liter-AutoHochtechnologie in Perfektion Anlässlich der 42. Hauptversammlung der Volkswagen AG in Hamburg wurde das sparsamste Auto der Welt vorgestellt: das 1-Liter-Auto. Der bis dato streng geheime Prototyp, von dem viele nie geglaubt hätten, dass er je gebaut werden könnte, ist mit eigener Kraft von Wolfsburg aus zur Hauptversammlung in die Hansestadt gefahren worden: Im Vorfeld der Jahreshauptversammlung hatte der amtierende Vorstandsvorsitzende, Dr. Ferdinand Piëch, mit diesem Forschungsfahrzeug die Strecke zwischen dem Unternehmensstammsitz und Hamburg mit einem Durchschnittsverbrauch von 0,89 Litern auf 100 Kilometern zurückgelegt. Damit hat Volkswagen seine Technologieführerschaft erneut eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Das Ziel, ein fahrfähiges Auto zu entwickeln, das lediglich 1,0 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern verbraucht, konnte nur durch Vermeidung jedweder Kompromisse erreicht werden. So wurden alle vorhandenen technischen Lösungen untersucht - und in enger Zusammenarbeit mit zahlreichen Zulieferern durch eine bessere, zumeist leichtere Version ersetzt. Dabei entstand ein Fahrzeug, das in seiner Erscheinung eher einem Sportwagen als einem typischen Forschungsfahrzeug ähnelt. Aufgrund der konzeptbedingt notwendigen kleinen Windangriffsfläche wurde eine ungewöhnlich schmale und sehr flache Karosserieform gewählt. Die im Windkanal entwickelte Karosserie des 3,65 Meter langen, aber nur 1,25 Meter breiten und etwas über einem Meter flachen Fahrzeugs besteht vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. Aus Gründen der Gewichtseinsparung ist sie natürlich unlackiert. Die CfK-Außenhaut spannt sich über einen Spaceframe-Rahmen, der nicht aus Aluminium, sondern aus dem nochmals deutlich leichteren Magnesium hergestellt wird. Beim Antrieb des 1-Liter-Autos handelt es sich um einen Einzylinder-Diesel, der als Mittelmotor vor der Hinterachse positioniert ist; und zwar in Kombination mit einem automatisierten Direktschaltgetriebe. Kurbelgehäuse und Zylinderkopf des 0,3-Liter-Motors sind in Monoblock-Bauweise aus Aluminium gefertigt. 6,3 kW / 8,5 PS bei U/min leistet der Saugdiesel-Direktein-spritzer mit fortschrittlicher Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung. Er verhilft dem nur 290 Kilogramm leichten Fahrzeug zu einem erstaunlichen Temperament. Der Kraftstoff-Verbrauch liegt bei nur 0,99 Litern auf 100 Kilometer. Mit einem Tankinhalt von 6,5 Litern können rund 650 Kilometer ohne Tankstopp zurückgelegt werden. Aufgrund des knappen Bauraumes war es nicht möglich, ein vorhandenes Getriebe zu adaptieren. Deshalb kommt ein kompaktes, automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe zum Einsatz, dass über einen Drehschalter im Cockpit angesteuert wird. Das aus Leichtmetall gefertigte Fahrwerk und die rollwiderstands-optimierten Leichtlauf-Reifen auf 16-Zoll-Felgen aus extrem leichtem Verbundwerkstoff korrespondieren perfekt mit dem sparsamen Antrieb. Der sportlich knapp gestaltete Innenraum bietet ausreichend Platz für zwei Personen, die nach dem Zurückklappen der kuppelartigen Flügeltür bequem einsteigen können. Auch bei den Sitzen wurde extremer Leichtbau angewendet. So besteht der Sitzrahmen aus Magnesium, statt klassischer Polster kommen hochfeste und dennoch bequeme Gewebespannbezüge zum Einsatz. Trotz des Leichtbaus in allen Komponenten ist die Sicherheit stets in allen Phasen der Entwicklung des Einliter-Autos ein wesentlicher Bestandteil gewesen. So gehören ein Antiblockiersystem, das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP sowie ein Fahrerairbag zur Sicherheitsausstattung des Konzeptfahrzeugs. Deformations-Elemente im Frontbereich sowie die Spaceframe-Konstruktion sorgen für einen Aufprall- und Überschlagschutz, der dem eines GT-Rennwagens entspricht. Dass es sich beim 1-Liter-Auto von Volkswagen nicht um ein spartanisches Forschungsauto, sondern um ein hochtechnologisches Spezialfahrzeug handelt, zeigt vor allem die sportwagenähnliche Konzeption. Das beginnt bei der besonderen Sitzanordnung: Fahrer und Beifahrer sitzen in zentraler Position wie in einem Monoposto, allerdings zu zweit in Tandem-Position, der Motor ist als Mittelmotor quer vor der Hinterachse installiert. Das aufwendig konstruierte Leichtbau-Fahrwerk (Doppelquerlenker vorn, DeDion-Hinterachse) sorgt in Verbindung mit dem niedrigen Schwerpunkt und dem geringen Fahrzeuggewicht für ein sehr agiles Lenkverhalten. Dem Projektteam ist es dadurch auf eindrucksvolle Art und Weise gelungen, Fahrspaß mit einem bislang unerreicht niedrigen Verbrauch zu kombinieren. Auch verfügt das 1-Liter-Auto über zahlreiche praktische und komfortable Details. So befindet sich im Heck unter einer separaten Klappe ein leicht zugänglicher Stauraum mit einem Fassungsvermögen von 80 Litern; eine Rückfahrkamera hilft beim Rangieren; eine automatische Ver- und Entriegelung der Flügeltür und ein Startknopf im Cockpit ermöglichen eine Bedienung ohne Schlüssel. Das Fahrzeugkonzept des 1-Liter-Autos - vierrädrig, flach, mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen - gibt einen Ausblick auf eine mögliche neue Fahrzeugfamilie, die vom Supersparmobil über den preiswerten Alltagstourer für junge Leute bis hin zum Supersportler mit exzellenten Fahrleistungen einen neuen Bedarf abdecken kann. Volkswagen Piech Kommt das Ein-Liter-Auto? Der Volkswagen-Konzern will in drei bis vier Jahren ein Ein-Liter-Auto bauen. Das kündigte Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch in einem Zeitungsinterview an. ( , 11:56 Uhr) Braunschweig - Entscheidend dafür seien sinkende Kosten für leichte Karosserie-Bauteile unter anderem aus Kunststoffen. "Ich habe mit einem Hersteller gesprochen. Er traut sich in zwei Jahren zu, das Bauteil statt für Euro für nur noch 5000 Euro zu produzieren. Dann kommt so ein Auto in Bereiche, wo es auch ein normaler Kunde kaufen kann", betonte Piëch gegenüber der "Braunschweiger Zeitung". "Das war zu meiner Zeit noch nicht möglich. Das ist Fortschritt." Piëch war im April 2002 zu seiner letzter Hauptversammlung als VW-Chef mit dem kleinen zweisitzigen Prototypen eines Ein-Liter-Autos von Wolfsburg nach Hamburg gefahren. Das schmale Fahrzeug mit Karbon-Karosserie soll dabei lediglich 0,89 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer verbraucht haben wurde die Entwicklung unter Hinweis auf die hohen Produktionskosten eingestellt. Kritik an Pischetsrieder "Als ich den Vorstand verließ, gab es die Vorgaben: Das Ein-Liter-Auto weitertreiben und die Drei-Liter-Version erhalten. Beides hat mein Nachfolger eingestellt", kritisierte Piëch Bernd Pischetsrieder, der an der VW-Spitze inzwischen durch Audi-Chef Martin Winterkorn ersetzt wurde. "Aber die werden Sie wiederfinden, nach einer Entwicklungszeit von drei bis vier Jahren", sagte er über die sparsamen Autos. Piëch gab das Exklusiv-Interview zu seinem 70. Geburtstag am Dienstag. (tso/dpa) Volkswagen reaktiviert das Ein-Liter-Auto – Markeinführung 2010 …Auf die Frage, wieso VW das Ein-Liter-Auto nicht schon längst zur Serienreife weiterentwickelt habe, sagte Piech: „Als wir das Auto vor fünf Jahren vorgestellt haben, lagen die Produktionskosten bei Euro je Fahrzeug. Heute liegen sie bei 5000 Euro.“ Dies begründete Piech insbesondere mit der industriellen Produktion von Kohlefaser. Die Karosserie des VW L1, der vom Heck aus mit einem Einzylinder-Dieselmotor (8,5 PS) angetrieben wird, besteht vollständig aus Kohlefaser-Verbundstoff, der Rahmen aus Magnesium. FAZ, JetCar: Die Brüder Christian Wenger-Rosenau und Michael Wenger beschäftigen sich schon lange mit alternativen Energieformen und effizienter Energienutzung. Seit 1988 konstruierte und baute Christian Wenger-Rosenau kleine Windkraftanlagen und seit 1995 projektieren die Brüder Windparks im nördlichen Brandenburg. In die Zeit des Aufbaus der ersten Windparks fällt der Beginn der Entwicklung des Jetcar. Bei der Gründung der Windenergie Wenger-Rosenau GmbH im Jahr 2001 wurde die Entwicklung des Jetcar von dieser Firma fortgeführt und ist nun von der Jetcar Zukunftsfahrzeug GmbH übernommen worden. Die Jetcar Zukunftsfahrzeug GmbH wird 100 Fahrzeuge als limitierte Auflage in Neuruppin fertigen und bundesweit verkaufen. Technische Daten Jetcar 2.5 Größe: Länge: 403 cm Breite: 150 cm Höhe: 131 cm Motor: 3 Zylinder Diesel(mit Turbolader) Hubraum: 799 ccm max. Leistung: 30 kW (41 PS) max. Drehmoment: 100 Nm ( )U/min Sitzordnung: 2 Sitze hintereinander Antrieb: Heck Getriebe: 6 Gang, elektronisch betätigt Leergewicht (ohne Fahrer): ca. 730 kg Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Kofferaum:180 l Durchschnittsverbrauch: 2,5 Liter Durchschnitt CO2-Emmission g/km: 66 Abgasnorm: EU 3 Tankvolumen: 26 Liter Sicherheitsausstattung: Airbag, Gurtstraffer Versicherungsklassen Haftpflicht: Typenklasse 15 Vollkasko: Typenklasse 14 Teilkasko: Typenklasse 22 Steuern: ca. 111 Euro JetCar 1,5: Größe: Länge: 403 cm Breite: 149 cm Höhe: 135 cm Hubraum: 409 cm3 max. Leistung: 8 kW Getriebe: 4 Gang, Gewicht: ca. 390 kg Radstand: 2,60 m Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Verbrauch: Stadt: 2,2 l Diesel (vorläufig*) Ausserstädt.: 1,5 l (vorläufig*) Drittel-Mix: 1,8 l (vorläufig*) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

2004: Wasserstoffauto 0,41 l/100 km (Berlin-Bacelona mit 6,7 l) max. 80 km/h 170 kg, 2006: Acabion „Orientierung an Fahrrad“ 2,5 Liter max. 450 km/h 360 kg Serien-Acabions: 70-PS-Sojaöldiesel bzw. 20-kW- Elektromotor, 200 km/h, Verbrauch weit unter Sparautos. Piech fährt zur 42. Jahreshauptversammlung der Volkswagen AG in Hamburg mit dem sparsamsten Auto der Welt vor und löst zum Ende seiner Vorstandstätigkeit sein Versprechen ein. „Das Ziel, ein fahrfähiges Auto zu entwickeln, das lediglich 1,0 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern verbraucht, konnte nur durch Vermeidung jedweder Kompromisse erreicht werden. So wurden alle vorhandenen technischen Lösungen untersucht - und in enger Zusammenarbeit mit zahlreichen Zulieferern durch eine bessere, zumeist leichtere Version ersetzt. Dabei entstand ein Fahrzeug, das in seiner Erscheinung eher einem Sportwagen als einem typischen Forschungsfahrzeug ähnelt. Aufgrund der konzeptbedingt notwendigen kleinen Windangriffsfläche wurde eine ungewöhnlich schmale und sehr flache Karosserieform gewählt. Die im Windkanal entwickelte Karosserie des 3,65 Meter langen, aber nur 1,25 Meter breiten und etwas über einem Meter flachen Fahrzeugs besteht vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff. Aus Gründen der Gewichtseinsparung ist sie natürlich unlackiert. Die CfK-Außenhaut spannt sich über einen Spaceframe-Rahmen, der nicht aus Aluminium, sondern aus dem nochmals deutlich leichteren Magnesium hergestellt wird. Beim Antrieb des 1-Liter-Autos handelt es sich um einen Einzylinder-Diesel, der als Mittelmotor vor der Hinterachse positioniert ist; und zwar in Kombination mit einem automatisierten Direktschaltgetriebe. Kurbelgehäuse und Zylinderkopf des 0,3-Liter-Motors sind in Monoblock-Bauweise aus Aluminium gefertigt. 6,3 kW / 8,5 PS bei U/min leistet der Saugdiesel-Direkteinspritzer mit fortschrittlicher Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung. Er verhilft dem nur 290 Kilogramm leichten Fahrzeug zu einem erstaunlichen Temperament. Der Kraftstoff-Verbrauch liegt bei nur 0,99 Litern auf 100 Kilometer. Mit einem Tankinhalt von 6,5 Litern können rund 650 Kilometer ohne Tankstopp zurückgelegt werden. Aufgrund des knappen Bauraumes war es nicht möglich, ein vorhandenes Getriebe zu adaptieren. Deshalb kommt ein kompaktes, automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe zum Einsatz, dass über einen Drehschalter im Cockpit angesteuert wird.“ „Verbrauchs-Rekord Energiespartour Freiburg (dpa) - Auf seiner Fahrt von Berlin nach Barcelona hat ein mit Wasserstoff betriebenes Versuchsauto seinen ersten Rekord aufgestellt: Mit einer Tankfüllung kam der Wagen 1642 Kilometer weit, teilten die Konstrukteure in Freiburg mit. 1642 Kilometer mit einer Tankfüllung von 1,8 Kilogramm Wasserstoff. © dpa Eine Tankfüllung entspreche 1,8 Litern Wasserstoff oder 6,7 Litern Benzin. Damit ergebe sich ein Durchschnittsverbrauch von umgerechnet 0,41 Liter auf 100 Kilometer. Ziel sei es, mit nur drei Kilogramm Wasserstoff von Berlin nach Barcelona zu fahren. Drei Kilogramm Wasserstoff entsprechen in etwa elf Litern Benzin und damit einem durchschnittlichen Verbrauch von 0,4 Litern auf 100 Kilometern. Der Wagen mit der Projektbezeichnung "HYSUN3000" hatte vor neun Tagen in Berlin seine mehr als 3000 Kilometer lange Fahrt quer durch Europa gestartet. Am Donnerstag kam das Fahrzeug in Freiburg an und wird in den nächsten Tagen Marseille und Perpignan ansteuern. Am kommenden Mittwoch (22. September) soll es Barcelona erreichen. Nach Angaben des Bundesumweltministeriums kann das von einem nichtkommerziellen Projektteam entwickelte 170 Kilogramm schwere Auto bis zu 80 Stundenkilometer schnell fahren. Auf der Tour muss es sowohl dichten Berufsverkehr als auch extreme Steigungen überwinden.“ WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

2011: XL 1 (VW) 0,9 l/100 km (Diesel) 160 km/h 795 kg 2 Sitze, nebeneinander CW-Wert: 0,186 (Golf: 0,312) Quelle: Wikipedia Quelle: Welt 26. Januar 2011, 12:05 Uhr Sparmobil So kommt VW dem Traum vom Ein-Liter-Auto näher Mit weniger als einem Liter Diesel kommt ein Forschungsauto aus, das VW ausgerechnet im ölreichen Katar zeigt. Aber das hat einen besonderen Grund. Nein, sie haben den Auftrag ihres damaligen großen Vorsitzenden nicht vergessen. Acht Jahre, nachdem Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef 2003 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg gerollt ist und der Welt ein „Ein-Liter-Auto“ versprochen hat, kommen die Niedersachsen dieser Vision jetzt wieder ein Stück näher. Ausgerechnet auf der Motorshow in Doha im ölreichen Wüstenstaat Katar ziehen sie jetzt das Tuch vom XL1, der als dritte Evolutionsstufe des Forschungsfahrzeugs den neuen König der Knauser gibt. Bei diesem Zweisitzer haben beide Passagiere vorn Platz Foto: dpa-tmn/DPA Der VW XL1 kommt mit weniger als einem Liter Treibstoff aus. In die Serienproduktion geht das Fahrzeug im Jahr Das hat Piech unterdessen angekündigt, der nun VW-Aufsichtsratchef ist. Produziert werden könnte das Spar-Mobil in Wolfsburg oder Dresden. VW hat in der Zwischenzeit den möglichen Alltagsnutzen des Ein-Liter-Autos gesteigert und den Verbrauch noch einmal dramatisch gedrückt. Als Spardiesel mit Plug-in-Hybrid kommt der Zweisitzer auf einen Verbrauch von 0,9 Litern und gilt den Ingenieuren damit als „effizientestes Auto der Welt“. Wenige Gemeinsamkeiten mit dem L1 Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 auf den ersten Blick nur noch die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem frühen Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie sie es seit 50 Jahren gewöhnt sind. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflieger, sondern durch showstarke Flügeltüren, wie man sie bislang nur vom Mercedes SLS kennt. Ein-Liter-Auto Foto: VW Die erste VW-Studie eines Ein-Liter-Autos ist knapp acht Jahre alt. Hier sieht man das damals grau getarnte Fahrzeug bei einer Testfahrt. Der damalige VW-Chef Ferdinand Piëch sitzt am Steuer. ennoch ist und bleibt das Karosseriekonzept revolutionär. Denn mit Blick auf den minimalen Luftwiderstand haben nicht nur die Designer Maß gehalten, jede überflüssige Sicke vermieden, alle möglichen Öffnungen geschlossen und sogar die Hinterräder verkleidet. Auch die Ingenieure haben sich auf ein Minimum beschränkt. Ungefähr so lang wie der Polo So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau mit dem VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben die Silhouette eines Delfins zitiert, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Wo ein Golf auf einen CW-Wert von 0,312 kommt, fährt der XL1 mit CW = 0,186 durch den Windkanal. Der zweite Baustein im Sparprogramm der Niedersachsen ist das Gewicht des Prototypen. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen nur noch 795 Kilogramm und ist so etwa ein Drittel leichter als zum Beispiel der VW Golf. Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb hat die Mannschaft um Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg den Antrieb der Frankfurter Studie gründlich weiterentwickelt und vor allem die Akkukapazität sowie die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS erhöht. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose tankt und die ersten 35 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Zweizylindermotor mit 48 PS und 0,8 Liter Hubraum Erst dann – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich kaum merklich ein Zweizylinder zu, der aus mageren 0,8 Litern Hubraum immerhin 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren auf durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen: So beschleunigt der XL1 in 11,9 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung nur noch alle halbe Jahre an die Tankstelle. Ob man das in Katar so gerne hört? Zumindest mit einem Ohr schon. Denn erstens gilt das Emirat zu den Ländern der Region, die bereits am intensivsten über die Zeit nach dem Öl nachdenken. Und zweitens gehört der Herrscherfamilie ein ordentliches Bündel von VW- und Porsche-Aktien, womit auch der ungewöhliche Ort der Enthüllung erklärt ist. Mit dem XL1 ist das Projekt des Ein-Liter-Autos wieder ein Stück näher an die Wirklichkeit gerückt. Hätte Piechs Einliter-Zigarre in der Produktion sicher noch so viel gekostet wie ein Bugatti Veyron, könnte man den dritten Sparer jetzt wohl zum Preis eines Audi R8 auf die Räder stellen. VW spricht von einer Kleinserie Vielleicht auch deshalb sprechen die Niedersachsen nun schon mal von einer „möglichen Kleinserie“. Und wer ein bisschen im Archiv blättert, der findet dort noch Aussagen von VW-Managern, die zur Premiere des L1 auf der IAA 2009 gemacht wurden: „Dieses Konzept wird entwickelt. Mit komplett neuer Technologie und neuem Design. Revolutionär und seriennah“, sagten die Verantwortlichen und skizzierten sogar bereits den Zeitplan: „2013 wäre eine gutes Jahr für den Beginn der Zukunft.“ Mit der Premiere in Doha sind sie diesem Ziel einen Schritt näher gekommen. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Verkehr Preisniveau
„Schwarze Zahlen“ nach Grüner Rechnung: Mehr Geld für Sprit - aber nicht mehr Geld fürs Tanken! Beispiel-Fahrt: Schweinfurt-Berlin-Schweinfurt, km 1999: Auto braucht 9 Liter Sprit auf 100 km - Fahrtkosten: 90 Liter x 1, 80 DM = 162 DM 2004: Auto braucht 6 Liter Sprit auf 100 km - Fahrtkosten: 60 Liter x 2, 50 DM = 150 DM also weniger als heute! 2009: Auto braucht 3 Liter Sprit auf 100 km - Fahrtkosten: 30 Liter x 5,00 DM = 150 DM 120 g C02 je km = 4,5 l Diesel/100 km und 5 l Benzin /100 km. Eine Tankfüllung entspreche 1,8 Litern Wasserstoff oder 6,7 Litern Benzin. Damit ergebe sich ein Durchschnittsverbrauch von umgerechnet 0,41 Liter auf 100 Kilometer. WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

"Ab dem Jahr 2020 dürfen nur noch Autos zugelassen werden, die über einen umweltfreundlichen Antrieb verfügen“ (Von diesem Zeitpunkt an müssten herkömmliche Verbrennungsmotoren durch Wasserstoff- und Hybridtechnik abgelöst werden.) "Grüne Motoren schaffen neue Arbeitsplätze", CSU-Generalsekretär Markus Söder, Spiegel, 3. März 2007: CSU will konventionelle Autos verbieten WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Kontrastprogramm von Porsche
„Der Cayenne Turbo, das Missing Link zwischen Panzernashorn und Eurofighter, wirkt auf strenggläubige Ökos so provozierend wie der G-8-Gipfel auf Attac-Leute, spätestens, seit „Autobild“ die alte S-Version mit Vollgas und Tempo 270 so lange im Kreis herumgedroschen hat, bis der Tank leer war und der Durchschnittsverbrauch feststand: um die 66 Liter.“ Bernd Matthies, Er knurrt. Er brubbelt. Er faucht, Tsp ( ) Er knurrt. Er brubbelt. Er faucht Porsche hat den Cayenne aufgefrischt – einen starken Spaßmacher für Leute, die es nicht stört, wenn andere sie für maßlos halten Von Bernd Matthies Die Sinnfrage schwebt über dem Porsche Cayenne wie die Möwen über der MS Europa. Braucht wirklich irgendjemand eine hochhackige Geländekutsche, die in knapp sechs Sekunden auf 100 ist? Der Cayenne Turbo, das Missing Link zwischen Panzernashorn und Eurofighter, wirkt auf strenggläubige Ökos so provozierend wie der G-8-Gipfel auf Attac-Leute, spätestens, seit „Autobild“ die alte S-Version mit Vollgas und Tempo 270 so lange im Kreis herumgedroschen hat, bis der Tank leer war und der Durchschnittsverbrauch feststand: um die 66 Liter. Elegante Maßlosigkeit: Der überarbeitete Porsche Cayenne. Foto: Porsche Nun fragen Porsche-Ingenieure nicht in erster Linie nach dem höheren Sinn ihres Tuns, sondern machen das Machbare, einfach deshalb, weil es machbar ist. Wer Euro für ein Auto ausgibt, dem ist der Verbrauch in der Regel sowieso egal. Und für all jene, die den Cayenne zwar mögen, aber trotzdem sparen wollen, baut VW bekanntlich den blutsverwandten Touareg auch mit Dieselantrieb; Audis Q7 nagelt auf gleicher Plattform in dieser Marktnische. Andererseits wird aber ein Drittel der Cayenne-Produktion in den USA abgesetzt, und dort belastet hoher Verbrauch zunehmend auch das Firmenimage. Seit die Stars den Weg vom Privatjet zur Oscar-Verleihung lieber in Öko-Autos wie dem Toyota Prius zurücklegen, schwächelt Porsche drüben ein wenig, und so war nach vier Jahren eine gründliche Überarbeitung des Cayenne fällig. Das vorrangige Entwicklungsziel, weniger Verbrauch, wurde mit drei vollkommen neuen Benzinmotoren angestrebt, die sich das kostbare Super plus erstmals direkt in den Brennraum einspritzen und damit einen Minderverbrauch von bis zu 15 Prozent realisieren sollen: ein 3,5-Liter-Sechszylinder (290 PS), ein Achtzylinder-Saugmotor (385 PS) und ein Biturbo-Achter mit 500 PS. Den versoffenen Turbo S, der 520 PS hatte, gibt es vorerst nicht in neuer Version, dafür sind – was sollen die Porsche-Leute machen? – bei allen neuen Motoren die Leistungen drastisch angestiegen. Zum Thema Dossier: Mobiles Leben Auch das Äußere wurde bei dieser Gelegenheit ein wenig geglättet. Umstritten war es, umstritten wird es bleiben. BBC-Schandmaul Jeremy Clarkson höhnte dereinst, er habe schon weniger hässliche Brandwunden gesehen; das war wie fast alle seine Äußerungen völlig übertrieben. Unzweifelhaft ist der neue Cayenne eleganter, wirkt durch Retuschen an Heck und Front weniger kantig, wenn auch nicht unbedingt sozialverträglicher. Zum Weichei ist er keinesfalls mutiert: Die weiterhin betont großmäulige Front dürfte, wenn sie im Rückspiegel herandrängt, auch S-Klasse-Besitzern Respekt einflößen. Die zweitwichtigste technische Neuerung tarnt sich hinter dem Kürzel PDCC, „Porsche Dynamic Chassis Control“. Eine Hochdruckhydraulik, gesteuert von Bewegungssensoren in der Karosserie, verdreht die Stabilisatoren und wirkt so dem Aufschaukeln des Wagens auf Bodenwellen und in schnell gefahrenen Kurven entgegen. Dies dürfte vor allem magenempfindlichen Familienmitgliedern gefallen, wenn Papa wieder einmal zu sehr im Grenzbereich driftet. Es bringt aber auch deutlich mehr Ruhe im Gelände und heftet die Räder wirksamer an den Boden. Fünf bis sechs Sekunden Zeitgewinn pro Nürburgring-Runde seien drin, heißt es bei Porsche, und dafür sind die 3200 Euro Aufpreis im Turbo sicher nicht zu viel; die beiden anderen Modelle müssen allerdings vorher zusätzlich mit Luftfederung (2600 Euro) ausgestattet werden. Fototour: Der neue Porsche Cayenne Für alle diese schrecklich teuren Neidautos gilt: Von draußen sind sie eine Sache, von drinnen eine ganz andere. Das ist im Cayenne nicht anders. Satt fällt die Tür ins Schloss, sanft grummelnd erwacht der Motor, der Überblick ist vorzüglich, und die sechs Gänge der Handschaltung (nur der Turbo hat serienmäßig die Sechsgang-Tiptronic) flutschen hinein wie die Katze durch den Zaun. Die Luftfederung bügelt alles glatt, die Bedienungselemente fügen sich intuitiv ohne viel Computerspielerei. Der Sechser knurrt, der Achter brubbelt, der Turbo faucht – Merkmale feinsten schwäbischen Sounddesigns. Für Bundesligafußballer und andere noch nachreifende Jungkunden ist im Achtzylinder zudem eine geänderte Abgasanlage verfügbar, die den Klang auf Knopfdruck in Richtung heiserer Hirsch verschiebt. Aber auch ohne diesen Appell an niedere Instinkte bleiben die Motoren porschetypisch hörbar und rangeln drinnen mit dem feinen Bose-Soundsystem um akustische Oberhoheit. Das neue Traktionssystem PDCC sorgt für Grip, nicht nur im Gelände. Foto: Porsche Was die schwere Geländeausstattung angeht, liegt der Cayenne irgendwo zwischen den Nadelstreifen–Allradlern à la Q7 und Spezialisten wie dem Range Rover. Im südspanischen Gelände zog er souverän an Koppeln mit genervten Kampfstieren vorbei, schwächelte weder auf steilen, schrundig ausgewaschenen Feldwegen noch auf Geröll oder losem Sand. Ein Heer von elektronischen Helferlein hält dabei jeglichen Stress vom Fahrer fern; wer es heftig will, kommt allerdings am Offroad-Paket nicht vorbei, das für knapp 2300 Euro auch ein elektronisch geregeltes Differenzial für die Hinterachse umfasst. So viel muss allen klar sein, die nach flüchtigem Blick auf die Grundpreise Omas kleines Häuschen zu billig verschleudern: Es sind nur Grundpreise. Der Sechszylinder steht mit Euro in der Liste und ist damit fahrbereit ausgerüstet, rollt sogar auf Leichtmetallrädern in der braven 17er-Größe. Doch selbst die elektronische Regelung der Klimaanlage, längst Standard in koreanischen Mittelklasselimousinen, will in diesem Einsteigermodell extra bestellt und bezahlt sein. Die Aufschläge für Leder, Sitzheizung, Lenkradheizung, Standheizung, Edelholz, Multifunktionslenkräder und Panoramadach häufen sich turmhoch – und welcher Porsche-Connaisseur wird schon auf die Radnabenabdeckung mit farbigem Wappen (160,65 Euro) verzichten wollen? Selbst der nahezu komplett ausgestattete Turbo lässt noch reichlich Preisspielraum nach oben, zumal im Katalog „Exclusive“, wo Verlockungen wie die mit giottograuem Leder eingefassten Fußmatten in sandbeige oder die beleuchtete Edelstahl-Einstiegsblende mit dem Schriftzug „Walter Röhrl“ warten. Ein gefragtes Extra ist auch die Abholung des Wagens im Leipzig incl. Werksbesichtigung, Rundfahrt mit Instrukteur im Testgelände und Drei-Gang-Menü für 714 Euro. Rabatt, um auch gleich das noch abzuhandeln, gibt es nicht. Null. Niente. Ja, der Verbrauch. Ist, gemessen an Gewicht, Karosserieform und Fahrleistungen des Cayenne nicht total unvernünftig. Aus den Bordcomputeranzeigen in Spanien ergab sich, dass bei gemischtem Programm (Autobahn bis ca. 150, Landstraße, Gelände) etwa 14 Liter beim Sechszylinder, 17 beim Achter und 20 im Turbo zu erwarten sind. Wer sich unmenschlich zähmt, kann das vermutlich unterbieten, aber warum sollte er dann Porsche fahren? Anfällig für Übertreibungen ist vor allem der Turbo. Ja, es ist sinnloser Blödsinn, die Kiste ständig anzuhalten, ein wenig im Stand grummeln zu lassen und dann mit einem Vollgas-Burnout derart ins Gelände zu schießen, dass rundherum die Vögel ohnmächtig von den Bäumen fallen. Es ist idiotisch, aber es macht einen Heidenspaß. Das überlegene King-of-the-road-Gefühl liefern alle Cayennes, egal, wie man sie treibt. Und wo. Nur 15 Prozent der Produktion gehen nach Deutschland, Amerika führt nach wie vor, und der Absatz in Russland und Fernost macht den Porsche-Managern immer mehr Freude. Und in Dubai verdrängen Autos wie der Cayenne allmählich das Kamel. Wer Walter Röhrl ist, wissen die Scheichs dort vermutlich nicht, und auch die Reise nach Leipzig wird sie nicht interessieren. Sie könnten sich mit dem Multifunktionslenkrad in Olivenholz trösten. Dass es nicht beheizbar ist, wird in Dubai kaum auffallen. Foto: Rudolf Stricker „Nur 15 Prozent der Produktion gehen nach Deutschland, Amerika führt nach wie vor, und der Absatz in Russland und Fernost macht den Porsche-Managern immer mehr Freude. Und in Dubai verdrängen Autos wie der Cayenne allmählich das Kamel.“ Tsp WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparung im Schienenverkehr
Nahverkehr Der 0,7-Liter-Zug: Pro Kopf und 100 km S-Bahn ET 423, knapp 60 % sparsamer als Vorgänger (ET 420) Gewichtsreduzierung um 30 t (Leichtbau, Aluminium) Antriebstechnik Bremsenergierückeinspeisung (30 % der Ersparnis) Aerodynamik 0,7 Liter je Fahrgast und 100 km (gemessen an durchschnittlicher Auslastung) Bernward Janzing, Auf dem Ökogleis, Neue Energie 8/2008, S. 105ff. Wolfgang Schubart, Wenn Züge nur noch rollen – Energiesparen bei der Bahn, FAZ-net WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Nahverkehr Der 0,53-Liter-Zug: Je 100 km bei 40 % Auslastung Desiro Double Deck wikipedia WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fernverkehr Der 2,3-Liter-Zug: ICE 3 Flottenverbrauch Fernverkehr: 2,9 Liter pro Kopf und 100 km (reale Auslastung) effiziente Fahrweise: Auf ICE-Fahrt von Hamburg nach München Energieeinsparung von kWh möglich (Jahresverbrauch einer vierköpfigen Familie) Längste Ausrollstrecke: 70 km Bremsenergierückeinspeisung mindert Gesamtverbrauch um 8 % (Fernverkehr = weniger Halte) „Energiesparend zu fahren heißt, möglichst weit vorausschauend zu fahren. Im Training lernen die Lokführer, schon kurz vor dem Erreichen einer Bergkuppe das Gas wegzunehmen und anschließend bergab den Schwung zu nutzen oder mit Vollgas anzufahren. Messungen haben es belegt: Je schneller die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird, desto mehr Energie kann später eingespart werden. Und hat ein Zug erst einmal seine Höchstgeschwindigkeit erreicht, kann er über weite Strecken rollen und verliert dabei nur wenig an Tempo. Hielscher nennt ein Beispiel. „Wenn du von Stuttgart Richtung Mannheim fährst, kannst du schon 50 Kilometer vor Mannheim die Leistung abschalten und rollst noch immer exakt nach Fahrplan in den Bahnhof ein. Auf einer einzigen ICE-Fahrt von Hamburg nach München, sagt Torsten Sälinger, „kann ein guter Lokführer den Verbrauch von auf rund Kilowattstunden drücken. Damit spart er so viel Strom ein, wie ein vierköpfiger Haushalt in einem ganzen Jahr verbraucht.“ Wolfgang Schubart, Wenn Züge nur noch rollen, Bernward Janzing, Auf dem Ökogleis, Neue Energie 8/2008, S. 105ff. Wolfgang Schubart, Wenn Züge nur noch rollen – Energiesparen bei der Bahn, FAZ-net WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Fernverkehr Der 2-Liter-Zug: Velaro pro 100 km und Person bei 50 % Auslastung 0,61 Liter pro Person bei 70 % Auslastung 0,33 Liter pro Person bei 100 % Auslastung Der Hochgeschwindigkeitszug Velaro verbraucht nur 0,33 Liter Benzin äquivalent pro Person und 100 Kilometer bei einer Auslastung von 100 Prozent. Darüber hinaus werden umweltfreundliche, leichtabbaubare Betriebsstoffe sowie nachhaltig erzeugte, schadstoffgeprüfte Materialien eingesetzt. Damit ist der Velaro nicht nur der schnellste Serientriebzug der Welt, sondern auch in puncto Umweltverträglichkeit führend: So sparen die neuen Velaro-Züge allein durch ihre verbesserte Aerodynamik zehn Prozent Energie im Vergleich zur ersten Generation. Stromverbrauch der Bahn: Velaro :58 - vor 3 Jahren, 12 Monaten der Zug fährt bis zu 400km/h schnell und hat bei einer Testfahrt von gut 600 km nur kWh verbraucht, 350km/h Durchschnitt, das Teilchen wiegt 420 Tonnen und kann 500 Passagiere befördern. Macht pro Passagier immerhin 800kg - kaum weniger als ein Auto, trotzdem nur 3.3 kWh/100km und Passagier nette, selbst mit 5 Personen kommt man im Prius auf 9kWh/Kopf - brutto. Aber halt - die Bahn macht ihren Strom ja auch nicht aus Sonne und das war nur der Verbrauch des Zuges, da muß man wohl noch einiges aufschlagen. Ein Plugin/EV-Prius würde ca. 13kWh/100km verbrauchen und bei 5 Personen sogar den voll besetzten Sparzug unterbieten - allerdings bei nur 120km/h statt 350 km/h Der Hochgeschwindigkeitszug Velaro verbraucht beispielsweise bei einer Auslastung von 70 Prozent lediglich 0,61 Liter Benzinäquivalent pro Person und Der Hochgeschwindigkeitszug Velaro, schnellster Serientriebzug der Welt, verbraucht bei einer Auslastung von 50 Prozent lediglich zwei Liter Benzinäquivalent pro Person und 100 Kilometer. Wiikipedia WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparungen im Seeverkehr
Slow steaming: „Halbe Kraft voraus“ halbiert Treibstoff-verbrauch (18 statt 26 Knoten) „Slow Steaming“ halbiert Treibstoffverbrauch Während einer einzigen Fahrt von Hamburg nach Shanghai kann ein Containerschiff durch die Drosselung der Geschwindigkeit bis zu 3000 Tonnen Treibstoff sparen, hat der „Germanische Lloyd“ für das Greenpeace Magazin errechnet. Reedereien können durch gedrosselte Fahrgeschwindigkeiten ihrer Schiffe erhebliche Kosten sparen und zugleich die Umwelt schonen. Auf der Strecke Hamburg-Shanghai sinkt bei einem Containerschiff, das statt 26 Knoten nur 18 Knoten schnell fährt, der Verbrauch von 6210 auf 3700 Tonnen – eine Ersparnis von 40 Prozent. Wird die Geschwindigkeit auf 12 Knoten abgesenkt, liegt der Spareffekt sogar bei 50 Prozent. Das hat die Schiffsklassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd (GL) für das Greenpeace Magazin errechnet. Besonders große Einsparungen sind möglich, wenn Schiffe von vornherein für langsamere Fahrten konstruiert werden. So verbraucht ein auf 18 Knoten ausgelegtes Containerschiff bei der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit auf der Strecke Hamburg-Shanghai nur 3390 Tonnen Treibstoff – der Spareffekt gegenüber dem 26-Knoten-Schiff liegt dann bei 45 Prozent. Im gleichen Umfang sinken auch der CO2-Ausstoß sowie die Emissionen von Schwefel und Stickoxiden. „Bis zu welchem Punkt sich die Absenkung der Fahrgeschwindigkeit lohnt, hängt von der Relation aus Kraftstoffkostenersparnis und steigender Kapitalbindung in Schiff und transportierten Gütern ab“, erklärte Dr. Jan-Henrik Hübner von der GL-Tochter „FutureShip“ gegenüber dem Greenpeace Magazin. „Angesichts steigender Treibstoffkosten, hoher Schiffskapazitäten und strenger werdender Umweltauflagen wird die Attraktivität von Slow Steaming für die Reedereien auch bei einer Erholung der Weltwirtschaft voraussichtlich erhalten bleiben und kann langfristig sogar weiter zunehmen“, so Hübner. Der Germanische Lloyd empfiehlt Reedern das sogenannte Slow Steaming als Strategie zur Kostensenkung und für den Umweltschutz. Im Krisenjahr 2009 wurde das Konzept bereits von Reedereien wie Maersk und Hapag Lloyd in großem Stil umgesetzt. Inzwischen haben sie angekündigt, trotz der verbesserten Wirtschaftslage daran festhalten zu wollen. „Die Abwägung zwischen Fahrzeit und Kraftstoffkostenersparnis wird immer wichtiger werden“, sagt Dr. Jan-Henrik Hübner. Wikipedia WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Energiesparpotenziale – weitere Handlungsebenen
EU Bund Land Region Gemeinde Beschluss Bundesregierung Eigenheimzulage auslaufen zu lassen WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Energiepolitische Ziele - Koalitionsvertrag 2002
Wettbewerbsfähigkeit auf Weltmärkten erfordert Spitzenposition bei Zukunftstechnologien...Wir werden deshalb ... - Chancen von ... Energieeffizienz- und Energiespartechnologien ... ergreifen und ... erhebliches Einsparpotential nutzen.“ WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Forschen für Spartechnologie, Entwicklungshilfe im Energiebereich Energieforschungsprogramm mit Priorität Erneuerbare Energien und Energieeinsparung Effizienzrevolution beim Einsatz von Energie Für Entwicklungsländer Bereitstellung von 500 Millionen € für Energieeffizienz (nächste 5 Jahre) Subventionen: Abschmelzen umweltschädlicher Subventionen im Steuerrecht Verminderung Steuer-Begünstigung Produzierendes Gewerbes bei Ökosteuer Steinkohleförderung 2006 bis 2010 zurückfahren ausgehend von 2,17 Mrd. € in 2005 Energieversorgung: ökologisch sinnvolle Besteuerung der Energieträger nach dem jeweiligen Energiegehalt (statt kWh bzw. Gewicht) einschließlich Besteuerung von Gas Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung auf Basis der Selbstverpflichtungen der deutschen Wirtschaft und des KWK-Gesetzes. Beschluss Bundesregierung Eigenheimzulage auslaufen zu lassen WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Bauen, Wohnen Öko-Zulage für energiesparende Bauten bleibt bestehen. Förderprogramm Passivhäuser für Wohneinheiten Anschlussprogramm energetische Modernisierung des Gebäudebestandes (Zuschuss, Steuererleichterung statt Zinsverbilligung) Verkehr Weiterentwicklung der KfZ-Steuer (CO2 als Bemessungsgrundlage). Aufhebung Mehrwertsteuerbefreiung für Flüge in andere EU-Länder Einsatz für Kerosinbesteuerung im Flugverkehr auf europäischer Ebene Eigenheimzulage auf Familien mit Kindern konzentrieren. Eigenheimzulage für Alt- und Neubauten angleichen. (Aktuell: 30%-Minderung von max EUR) Pauschale für private Nutzung von Dienstwagen von 1 % auf 1,5 % monatlich anheben. Beschluss Bundesregierung Eigenheimzulage auslaufen zu lassen WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Energiepolitische Ziele - Nachhaltigkeit
Bis 2020 Energie- und Ressourcenproduktivität ggü 1990 verdoppeln. Langfristig Realisierung des „Faktor 4“ - Konzepts (Nationale Nachhaltigkeitsstrategie 2002, Kabinettbeschluss) Beschluss Bundesregierung Eigenheimzulage auslaufen zu lassen WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebene EU TEN : 4,6 Mrd. €. 14 vorrangige Projekte reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts, Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts (Energie, Transport, Telekom), Verbindung der Netze, Weißbuch 2010: Option Verkehrsverlagerung Hochgeschwindigkeitsbahnnetz (Verlagerung Personen Luft-Schiene) Interoperables Schienennetz (Verlagerung Güter Straße-Schiene) Mineralölbesteuerung von Flugbenzin Beschluss Bundesregierung Eigenheimzulage auslaufen zu lassen WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebenen Bund, Land, Gemeinde
Raumplanung (s. Energieeinsparung Städtebau) Verkehr Bauwesen Liegenschaften (Contracting) Energieversorgung KWK (Gemeinde) Beschluss Bundesregierung Eigenheimzulage auslaufen zu lassen Dienstwagensteuer § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG i.V. mit § 8 Abs. 2 EStG: Privatfahrten: 1 % des Bruttolistenpreis pro Monat plus Arbeitsweg 0,03 mal Bruttolistenpreis mal km Erhöhung auf 1,5 % für Privatfahrten geplant = 18 % des Bruttolistenpreises Großbritannien = 35 % Entfernungspauschale: 36 Cent/km, geplante Reduzierung auf 15 Cent WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebene Bund - Verkehr
Mineralölsteuergesetz – ökol. Steuerreform Mineralölsteuer, Ökosteuer (Befreiung für gewerbl. Luft- u. Schifffahrt) (Kraftfahrzeugsteuergesetz) (Autobahnmautgesetz für LKW – ABMG) (Eigenheimzulagengesetz: max Euro) EinkommenssteuerG §§ 6 u. 8 EStG: Dienstwagensteuer § 9 EStG: Werbungskosten (Entfernungspauschale) Umsatzsteuergesetz § 12: Ermäßigung 7%: ÖPNV, Schienenfernverkehr ab 2005 § 4 Befreiung: Seeschifffahrt, grenzüberschreitender Luftverkehr (geplant: US Flugtickets in EU-Länder) Frachtverkehr Bahn Beschluss Bundesregierung Eigenheimzulage auslaufen zu lassen Dienstwagensteuer § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG i.V. mit § 8 Abs. 2 EStG: Privatfahrten: 1 % des Bruttolistenpreis pro Monat plus Arbeitsweg 0,03 mal Bruttolistenpreis mal km Erhöhung auf 1,5 % für Privatfahrten geplant = 18 % des Bruttolistenpreises Großbritannien = 35 % Entfernungspauschale: 36 Cent/km, geplante Reduzierung auf 15 Cent WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebene Bund - Verkehr
Maßnahmen Mio. t CO2 Ökologische Steuerreform 20 Autobahnmaut LKW 5 schwefelfreier Kraftstoff Leichtlauföle, -reifen Kampagne Klimaschutz: Fahrweise, 3-Liter-Auto, Mobilitätsketten Emissionsabhängige Landegebühren 1 Quelle: Nationales Klimaschutzprogramm. Beschluß der Bundesregierung vom 18. Oktober 2000 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebene Bund – Energie, Bauwesen
Emissionsminderung in Mio. t CO2 2005 2010 Energie-Einspar-Verordnung(EnEV) 4,0 Förderung CO2-Minderung Gebäudebestand 7,0 KWK-Ausbau-Gesetz 10,0 23,0 Klimaschutzerklärung deutsche Wirtschaft WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebene Bund - Bau
Energieeinspargesetz, EnergieeinsparVO (Eigenheimzulage) Öko-Zulage im Rahmen der Eigenheimzulage für energiesparende Bauten (effiziente Heizsysteme WSV 94, Unterschreitung der WSV 94 um 25 %.) (Fördergebietsgesetz) KfW-Programm zur CO2-Minderung Einzelmaßnahmen Energieeinsparung, Nutzung eE in Wohngebäuden und KfW-Energiesparhäuser 60 KfW-CO2-Gebäudesanierungsprogramm (0-6 Maßnahmenpakete, Niedrigenergiehausstandard Förderprogramm Passivhäuser für WE Verordnung über energiesparenden Wärmeschutz und energiesparende Anlagentechnik bei Gebäuden KfW-Programm CO2-Gebäudesanierungsprogramm: Energiesparhäuser 40 zinsverbilligte Kredite, Teilschulderlass von 20 % bei Erreichen des Niedrigenergiehausstandards Maßnahmepakete 0-4 WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Handlungsebene Bund, Land, Kreis, Gemeinde
Liegenschaften Gebäudesanierung Contracting Bund 2010 = -30 % CO2 auf Bundesliegenschaften Bundeshaushalt 2001: Energiekosten 464 Mio. € (Heizenergie und Elektroenergie), dav. 257 Mio. € (55 %) Bundeswehr, 207 Mio. € (45 %) zivile Bundesliegenschaften. Frank Rotter, Contracting für Bundesliegenschaften, Deutsche Energie-Agentur GmbH, WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Contracting - Geschichte:
„Wir werden Ihnen kostenlos eine Dampfmaschine überlassen. Wir werden diese installieren und für fünf Jahre den Kundendienst übernehmen. Wir garantieren Ihnen, dass die Kohle für die Maschine weniger kostet, als Sie gegenwärtig an Futter (Energie) für die Pferde aufwenden müssen, die die gleiche Arbeit tun. Und alles, was wir von Ihnen verlangen, ist, dass Sie uns ein Drittel des Geldes geben, das Sie sparen.“ (James Watt, 1736–1819) Quelle: Wikipedia, Stichwort Contracting WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Contracting - Prinzip:
Vorlauf: Ausschreibung, Markterkundung (Vergabe oder Eigenbesorgung?) Gebäudebetreiber überweist Contractor Betriebskosten („Energiekosten-Baseline“) für Energiebereitstellung. 2. Contractor betreibt und modernisiert Energiesystem (Wärme, Kälte, Licht ggf. Strom) 3. Contractor erwirtschaftet Gewinne, beteiligt ggf. Auftraggeber daran; übergibt zum Ende Vertragslaufzeit modernisiertes System. 43 Beispiele: Potential Berlin: 45 Mio. Euro/Jahr (Energieagentur Berlin) WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Energie-Contracting - Bund
Erster Contracting-Fall des Bundes: Grenzschutzpräsidium Mitte, Fuldatal Europaweite Ausschreibung Erfolgsgarantie-Vertrag (mit Siemens Building Technologies) Energiekosten von €/Jahr um 30 % reduzieren erdgasgefeuertes Blockheizkraftwerk Beleuchtungstechnik Investition: € über Einsparung refinanziert Laufzeit: 10 Jahre WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Energie-Contracting Bund

Einsparpotential Contracting - Berlin
Pool 3: 37 Liegenschaften „Rosinen und Kröten“ Einsparpotentiale zwischen % Voraussetzung: stabile Nutzung WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Contracting - Berlin
Energiesparpartnerschaft (ESP), Pool 3 Vertragspartner: 2 Hauptverwaltungen, 1 nachgeordnete Verwaltung, 1 Bezirk / ARGE Landis & Staefa und Bewag Gebäudepool mit 37 Objekten Vertragsbeginn:05/1998, Vertragslaufzeit:12,5 Jahre Baseline:5,625 Mio. DM/a (Garantie)-Einsparung:15,7 % (880 TDM/a) Beteiligung des AG an Kosteneinsparung: 40 % und Bonusregelung Investitionen: 3,055 Mio. DM Maßnahmen: Beleuchtung: Erneuerung und Optimierung Regelungs-und Lüftungstechnik: Optimierung Energieträgerumstellung Thermostatventile Geregelte Antriebe Einsatz Lastmanagement Nutzermotivation WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

Einsparpotential Contracting
Kreis Bergstraße / Schulen Vertragspartner: Kreis Bergstraße / Johnson Control, JCI Regelungstechnik GmbH 10 Schulen im Kreis Bergstraße Vertragsbeginn: 03/2000 Vertragslaufzeit: 9 Jahre 6 Monate Baseline: DM/a (netto) (Garantie-)Einsparung: DM/a Beteiligung des AG an Kosteneinsparung: nein Investition: DM Maßnahmen Beleuchtung: Erneuerung Heizzentrale: Erneuerung (Kessel, Brenner, Wärmeverteilung) Optimierung Regelung Energiemanagement, Energie-Controlling Contracting Bundesliegenschaften WS 06/07 Energieplanung, Verkehrsplanung, Wasserwirtschaft

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