Wie klimafreundlich sind Bahn und Bus? Können sie noch besser werden? BUVKO, Dresden 22. März 2009 Manfred Treber, Germanwatch e.V.

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1 Wie klimafreundlich sind Bahn und Bus? Können sie noch besser werden? BUVKO, Dresden 22. März 2009 Manfred Treber, Germanwatch e.V.

2 Germanwatch e.V. 1991 gegründet ca. 500 Mitglieder, Fördermitglieder und Kampagneros 15 MitarbeiterInnen in Büros in Bonn und Berlin Arbeitsschwerpunkte: –Klima: Klimaschutz und -verantwortung, Anpassung, Emissionshandel, Verkehr, nachhaltiges Investment –Welthandel: Ernährungssicherung, Agrarhandel und Leitsätze für multinationale Unternehmen –Unternehmen & Finanzsektor: Unternehmensverantwortung, Finanzsektor & Nachhaltigkeit, Verbraucherschutz –Entwicklungspolitik: Informations- und Lobbyarbeit in der "klassischen" Entwicklungszusammenarbeit und globalen Strukturpolitik Ziel: Strukturen im "Norden" verändern, um Lebensbedingungen der Menschen im "Süden" zu verbessern

3 Nachhaltiger Landverkehr 1. Autobesitz ist weltweit nicht verallgemeinerbar. Der PKW kann nicht die Mobilitätsbedürfnisse von 6,5 Mrd Menschen befriedigen. 2. Ein auf dem motorisierten Individualverkehr (MIV) basierendes Verkehrssystem ist nicht nachhaltig. 3. Autoarmut ist anzustreben. 4. Die Qualität des Umweltverbunds (Öffentlicher Verkehr, Fahrrad, Fußgänger) ist so auszubauen, dass er eine mit dem MIV vergleichbare Angebotsqualität aufweist.

4 Ausgangspunkt: Das klimapolitische Ziel Gefährlichen Klimawandel vermeiden ! Treibhausgas-Emissionsziel 1990 2100 20502008-122020  Weltweite Temperaturerhöhung sollte 2°C nicht überschreiten  Jahrzehntelange, weltweit zu koordinierende Aufgabe liegt vor uns  Mindestziel bis 2050: -50% THG-Emissionen weltweit, mehr als -80% in Industrieländern (gegenüber 1990)  Ziel bis spätestens 2100: weltweit keine Netto-Emissionen mehr  => Sehr ehrgeizige Ziele, (weiteres) Umsteuern darf nicht verzögert werden

5 Klimaneutrale und -freundlichere Verkehrsträger sind zu stärken - Fahrradverkehr - Fußgeher - Öffentlicher Verkehr: Eisenbahn Stadt- und Straßenbahn (O-) Bus

6 Vergleich der motorisierten Massenverkehrsträger MIV (motorisierter Individualverkehr): derzeit in Deutschland durchschnittlich 180 g CO 2 /Fahrzeug-km ÖV (Land) [Öffentlicher Verkehr auf dem Land] derzeit in Deutschland (DB AG) unter 50 bzw 100 g CO 2 /Pkm für Fern- bzw Nahverkehr Flugverkehr spezifisch besser als MIV, allerdings Reisezeit berücksichtigen! (Konstanz des Reisezeitbudgets)

7 Spezifische Emissionen - der Schienenverkehr hat bereits jetzt niedrige spezifische Emissionen - eine Erhöhung der Auslastung zählt zu den wirkungsvollsten Maßnahmen zur weiteren Senkung der spezifischen Emissionen - die ehrgeizige Selbstverpflichtung der Deutschen Bahn zur weiteren Senkung der spezifischen Emissionen wird begrüßt

8 Der Trend zur Elektromobilität wird sich fortsetzen. - Dies ist ein Pluspunkt des ÖV und soll stärker ausgespielt werden. - Die Verkehrsanbieter sollten eine größere Offenheit für Erneuerbare Energien einnehmen. - Dies trägt zur Senkung der spezifischen Emissionen des ÖV bei.

9 Dennoch: Die Natur und das Klima nimmt keine spezifischen Emissionen wahr, sondern nur absolute Emissionen. Daher sind die Kyoto-Ziele absolute Emissionsziele.

10 These: Um konsistent mit nationalen und internationalen Klimazielen zu werden und um Angriffe abzuwehren, sollte auch die Deutsche Bahn absolute Emissionsreduktionsziele formulieren und verfolgen.

11 Scheinbarer Widerspruch Die Formulierung absoluter Emissionsreduktionsziele erscheint auf den ersten Blick widersprüchlich mit dem politischen Ziel, Verkehrsmengenwachstum auf der Schiene durch Verkehrsverlagerung zu generieren.

12 Vorschlag für eine Methode für ein absolutes Reduktionsziel für die Deutsche Bahn AG In absolute Emissionsreduktionsziele werden Effekte aus der Verkehrsverlagerung einbezogen und von den absolut erfolgten Emissionen abgezogen. Diese ‚korrigierten Emissionen‘ (genannt Abs*) sind der Bezug für die Emissionsminderung.

13 Berechnungsmethode Abs* = Abs – Menge (m) * Delta (m) Abs*: korrigierte absolute Emissionen Abs: absolute Emissionen der DB AG aus dem Personen- bzw Güterverkehr Menge: verlagerte Verkehrsleistung m: Modus (P... Personen-, G... Güterverkehr) Delta: Unterschied in den spezifischen Emissionen zwischen den Verkehrsträgern

14 Vorschlag für Reduktionsziele für die ‚korrigierten absoluten Emissionen‘ Abs* Die Ziele werden angelehnt an die nationalen Ziele für Deutschland. Minus 40% bis 2020 gegenüber 1990 Minus 90% bis 2050 gegenüber 1990

15 Absolute Emissionsreduktion durch Verkehrsverlagerung Prämisse (Zumkeller auf BUVKO 2007 Stuttgart) : Stagnation der (Land-)Verkehrsnachfrage im Personenverkehr [bei etwa 1000 Mrd Pkm/a] Marktanteilsgewinne des ÖV und der Schiene sind klares klimapolitisches Ziel. Demnach: Wachstum des Schienenverkehrs ist erwünscht und notwendig.

16 Welches Wachstum auf der Schiene steht angesichts von Öl-Kluft, Peak Oil und verstärktem Klimaschutz an? 2%, vielleicht 3% oder sogar 4 % pro Jahr?

17 Folgen des Wachstums für die Schiene (Blick auf den Personenverkehr) Schienenverkehrsleistung EBO-Schiene [Mrd Pkm/a] 2008:81,5 2015: 94 bei 2%/a, 100 bei 3%/a, 107 bei 4%/a 2020: 103 bei 2%/a, 116 bei 3%/a, 131 bei 4%/a 2030: 126 bei 2%/a, 156 bei 3%/a, 193 bei 4%/a 2040: 154 bei 2%/a, 210 bei 3%/a, (286 bei 4%/a) 2050: 187 bei 2%/a, 283 bei 3%/a, (423 bei 4%/a) die höhere Wachstumszahl ist auf Dauer nicht konsistent

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19 Von welchem Wachstum geht die Deutsche Bahn AG* in ihren Planungen aus? * sowohl beim Netzausbau (DB Netz) wie auch bei der Fahrzeugbeschaffung (DB Regio sowie der Fernverkehr)

20 Offensichtlich ist, dass dazu weitere Kapazitäten notwendig sind, im SPNV wie auch im SPFV Aber auch weitere Felder müssen erschlossen werden...

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22 ... die SNCF hat bereits bestellt. Aber reicht dafür die Kapazität der Schiene?

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24 Delikates Thema Regulierung für einen Fernbusverkehr, ohne die (wirtschaftlich nicht so starken) Strecken des SPFV zu gefährden. Vorschlag: Der Aufgabenträger des SPFV (der Bund) bestellt Leistungen im SPFV. [vgl. Deutschland-Takt]

25 Gegenwärtiges Problem DIE BAHN übernimmt zwar Funktionen eines Eisenbahnministeriums, aber verkehrspolitische Ziele verfolgt sie nicht. Auch sonst macht das kaum eine Instanz.

26 Exkurs Vergleich zwischen den (noch) Nischenmärkten i. Erneuerbare Energien ii. Schienenverkehr Beide weisen in Deutschland (noch) einstellige Marktanteile auf [i. gemessen am Primär- energieverbrauch, ii. im Personenverkehr]

27 Erste Erfolge: Sowohl die Erneuerbaren Energien als auch der Schienenverkehr zeigen in den letzten Jahren Wachstum und Marktanteilsgewinne. Beide Bereiche stellen große Hoffnungsträger im Klimaschutz dar. Erneuerbare sollen langfristig das gesamte Energiedargebot stellen, der Umweltverbund (wovon die Schiene ein Teil ist) soll den Großteil des Marktes darstellen.

28 Voneinander lernen Wie gelingt es dem Umweltverbund (bzw. dem ÖV, bzw. der Schiene), eine ähnliche Unterstützung zu organisieren, wie das die Erneuerbaren erreicht haben?

29 Erfolgsrezept bei den Erneuerbaren: die Einspeisevergütung (bzw. das EEG) Beim Umweltverbund bzw. beim ÖV bzw. bei der Schiene gibt es bisher nichts Vergleichbares, obwohl auch dort die gesellschaftliche Unterstützung (gemessen in Öffentlichen Mitteln) nennenswert ist. Aber die Zielformulierung fehlt dort.

30 Also notwendig: Wiedergeburt einer Verkehrspolitik Mögliche festzulegende Ziele für den ÖV: - Verkehrsmengenziele - Marktanteilsziele - Wachstumsziele Anreizmechanismus...... angelehnt an das Erfolgsbeispiel EEG: Ein Zuschuss pro gewonnenem - Fahrgast (beim Nahverkehr) bzw - Fahrgast-km (für den Fernverkehr)

31 oder als andere Ideen für Anreizmechanismen: i) angelehnt an die Verschrottungsprämie: Wenn man ein Auto abgibt und kein Weiteres kauft -- eine BC 100 unter 500 € Selbstbeteiligung -- alternativ dazu eine BC 50 mit Freikilometern im Wert von 2000 € (unter Normalkonditionen) ii) oder statt der Auszahlung der Pendlerpauschale eine Preissenkung im ÖV durchführen

32 Fazit: Sowohl die Erneuerbaren wie auch der ÖV (bzw. die Schiene) können (und müssen) affektiv besetzt werden. Dies macht der Wettbewerber MIV intensivst und sollte auch vom ÖV-Anbieter aufgegriffen werden. Das erzeugt gesellschaftliche Unterstützung, mit deren Hilfe quantitative Ziele besser gesetzt werden können und sollen.

33 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit

34 Weitere Informationen: www.germanwatch.org oder bei: Manfred Treber Germanwatch e.V. Kaiserstr. 201 53113 Bonn Tel: 0228-60492-14, Fax: -19 treber@germanwatch.org