Die Zukunft des nicht kommerziellen IFR-Flugs EASA NPA 2011-16 bzw. wie IFR-Qualifikationen für Piloten mit wenig Zeit zugänglicher werden

IFR-Flug PPL/IR Europe EASA NPA 2011-16 Programm © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Warum IFR? VFR IFR Planen und Navigation Gelände Kollision Wetter ATC ATZ/CTR/Luftraumklasse A Gefahren- und Sperrgebiete Fallschirmspringen u. Gleitflug Flugschauen Militärbereiche/-übungen Der Fluglinie folgen, Anweisungen befolgen Gelände Waghalsige Manöver Hindernisse CFIT (ungewollte Bodenberührung) Fluglinie und Anflugverfahren befolgen Kollision Ausschau halten und vermeiden Luftfahrtregeln Ausweichmanöver Schutz durch kontrollierten Luftraum und Radarkontrolle Wetter Schlechte Sichtverhältnisse Turbulenz/mangelnder Passagierkomfort Normalerweise oberhalb der Wolken Klare, ruhige Luft Nach CBs Ausschau halten und vermeiden ATC Geringe Priorität Höhere Priorität Der Ausblick Kann fantastisch sein © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Typische Flugprofile Hochnebel/schlechte Sicht Sommerkonvektion DEP ARR FL100 DEP ARR FL100 FL100 DEP ARR Hochnebel/schlechte Sicht Instrumentenabflug Instrumentenanflug Reiseflug in VMC Aufenthalt in IMC: 00:10 Sommerkonvektion Ruhige Luft über den Wolken Einfache Navigation Sicherheit des kontrollierten Luftraums Aufenthalt in IMC: 00:00 Frontensystem Sichtabflug Sichtanflug Sicherheit des kontrollierten Luftraums Aufenthalt in IMC: 01:00 © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Nicht kommerzieller IFR-Flug: typische Piloten Häufig an einem Flugzeug beteiligt zuweilen Alleinbesitzer, zuweilen Mieter Karriere außerhalb der Luftfahrt beschäftigt, professionell, ggf. im Ruhestand Private und geschäftliche Nutzung muss wo er hin will wann er hin will © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Vorteile von PPL/IR Europe Supportnetz gleichgesinnter Piloten Organisierte Touren Regelmäßige Veranstaltungen Vertretung auf hoher Ebene bei europäischen Ausschüssen Engagiert im Schutz des Zugangs von PPL auf IFR-Flüge Ergänzend zu AOPA, nicht anstelle von AOPA © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

PPL/IR Europe als gegenseitiger Support Begann 1993 zum Austausch von Wissen und Erfahrung über Instrumentenflug Privatpiloten verfügen nicht über den Support, den Berufspiloten genießen, und PPL/IR Europe begann, diesen Bedarf zu decken Mitglieder aus 20 Ländern Gemeinnütziger Verein Alle Vorstandsmitglieder sind unbezahlte Freiwillige © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Schutz des fairen Zugangs auf IFR-Flug Übergang auf JAR und EASA bedeutet rapide Änderungen der Regeln, Vorschriften und Avionik Privater IFR-Flug kann zwischen allgemeiner VFR-Luftfahrt und kommerziellem Luftverkehr übersehen werden PPL/IR Europe entwickelte sich zu einem hoch renommierten Sonderinteressenverband Vorstand wohnt EASA-Ausschusssitzungen über Lizenzierung, Betriebsabläufe und Ausrüstung bei Allgemeine VFR-Luftfahrt Kommerzieller Flugverkehr Privater IFR-Flug © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Erste Revision des IFR-Trainings seit JAR JAR-FCL verfolgte seit 1999 eine dualistische Trainingsstruktur sämtliches IFR-Training wurde mit dem ATPL-Training vereint JAR-FCL gilt als Erfolg für das ATPL-Training, aber als Katastrophe für das private IR-Training sehr wenige Privatpiloten (nur zweistellige Teilnehmerzahlen pro Jahr) absolvieren das Training zahlreiche europäische Piloten stiegen auf FAA-Flugzeuge und Lizenzen um Revision begann Ende 2008 – FCL008 PPL/IR Europe Vorsitzender nahm an FCL008 als unabhängiger Experte teil Das Ergebnis ist die Änderungsverordnung 2011-16 © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Typische Kandidaten sind sehr unterschiedlich voneinander Typischer ATPL-Anwärter Typischer PPL/IR-Kandidat Personenstand Alter kurz vor oder nach dem zwanzigsten Lebensjahr Ledig Vollzeit-Flugstudent Von mittlerem Alter Verheiratet mit Kindern Ganztägig beschäftigt Ort und Zeit des Trainings Kontinuierlicher Aufenthalt am Ort eines Schulungsanbieters möglich Training muss in der Nähe des Heims und an Wochenenden und abends stattfinden Zugriff auf ein Flugzeug Durch Geldmittel eingeschränkt, muss alles innerhalb eines Minimum an Stunden absolvieren und maximale Nutzung von FNPT2 Häufig Besitzer oder Mitbesitzer eines Flugzeugs. Fliegt 100 Std. pro Jahr oder mehr, Hunderte Stunden an Erfahrung. Zusätzliche Erfahrung ist kein Problem. Es besteht ein Bedarf nach flexiblerem Training, das sich besser für die Anforderungen des privaten IR-Kandidaten eignet: Dieselben hohen Standards für die Flugprüfung müssen aufrecht erhalten werden! © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Höhepunkte von EASA NPA 2011-16 Erste Revision des privaten IR-Trainings seit JAR in 1999 Vorschlag eines IR-Training, das: auf Kompetenz beruht: Mindeststunden für das Training sind vorgeschrieben modular ist: kann sich aus im Laufe der Zeit gewonnenen Erfahrungsbausteinen zusammen setzen flexible ist: der Großteil des Training kann im lokalen Flugverein angeboten werden weniger theoretisches Wissen beinhaltet Dieselbe Prüfung der IR-Fähigkeit enthält wie für ATPL-Kandidaten Zeitplan: Änderungsverordnung veröffentlicht September 2011 Comment review meeting April 4/5 2012 comment response document expected autumn 2012 law expected late 2013 © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Vergleich: CBM IR und JAR-FCL 50 Std. ATO (anerkannte Ausbildungsstätte) max. 35 Std. FNPT davon max. 20 Std. FNPT1 JAR-FCL IR PRÜFUNG Stunden 10 20 30 40 50 30 Std. insgesamt durch: unabhängigen Fluglehrer FNPT1 oder 2 Simulator EIR-Training (max. 15 Std.) PIC IMC** ATO 10 Std. Dual bei ATO BEURTEILUNG PRÜFUNG CBM IR Auf Kompetenzbasis Modular ICAO-Mindestzeiten Identisch mit FAA Anmerkungen: Die angegebenen Zeiten gelten für einmotorige Flugzeuge Mindestens 25 Std. Dualausbildung erforderlich für IR ** für Piloten mit IFR-Qualifikation, z.B. EIR oder UK IMCR Details für CBM IR aus NPA 2011-16 und noch nicht ratifiziert © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

FAA-IR-Konvertierung Nachweis** der Kenntnis von Flugrecht und Metereologie Nachweis der Englischkenntnisse gemäß FCL.055 IR-Flugprüfung Ja >50 Std. PIC IMC? CBM IR Training IR-Flugprüfung Nein Anmerkungen: ** Zur Zeit der Drucklegung steht noch nicht fest, ob das eine mündliche Prüfung oder Theorieunterricht und Prüfungen bedeutet Details für FAA-Konvertierung aus NPA 2011-16 und noch nicht ratifiziert 50 Std. sind IMC-Zeit, nicht IFR-Zeit © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Zusammenfassung der EIR-Berechtigungen Anflug und Abflug in VMC Reiseflug unter IFR in allen Klassen des Luftraums DEP ARR FL100 DEP ARR FL100 DEP ARR FL100 Hochnebel/schlechte Sicht Sommerkonvektion Frontensystem    © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Training für Enroute-IR Stunden 10 20 30 40 50 5 Std. ATO oder unabh. Flug-lehrer 10 Std. Dual bei ATO EIR-PRÜFUNG EIR Niedrigste Trainingzeiten für Zugang zum IFR-System Trainingzeiten und PIC-Zeiten zählen für CBM IR Anmerkungen: Die angegebenen Zeiten gelten für einmotorige Flugzeuge Details für EIR aus NPA 2011-16 und noch nicht ratifiziert © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Vergleich: Theoretisches Wissen Klassenunterricht 150 Std. Fernstudium 24 Std. Prüfungen 2 Tage JAR-FCL IR Stunden 50 100 150 200 80 Std. Fernstudium 8 Std. Prüfungen 1 Tag CBM IR EIR -50% learning objectives i.e. syllabus Klassenunterricht Anmerkungen: Identische Anforderungen an das Theoriewissen für EIR und IR Details für EIR aus NPA 2011-16 und noch nicht ratifiziert CBM IR/EIR Prüfungen: 3 Std. 50 Min. 1 Tag JAR-FCL Prüfungen: 8 Std. 45 Min. 2 Tage © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Abschließende Bemerkungen IFR: erhöht die Nützlichkeit von Kleinflugzeugen für Transportzwecke PPL/IR Europe: ein Supportnetz gleichgesinnter Piloten PPL/IR Europe: schützt den fairen Zugang auf IFR für Kleinaviatik NPA 2011-16: bietet flexibles Training auf Kompetenzbasis EIR: Zugang zu IFR & kontrollieten Luftraum mit Mindest-Trainingaufwand NPA 2011-16: die beste Neuigkeit für Privat-IFR seit einem Jahrzehnt – ever! PPL/IR Europe ist für Sie da. Wir werden von EASA respektiert. Machen Sie mit, damit wir mehr machen können. © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Halle A5 Stand 527 © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen

Speaker’s notes: FAQ discussion Why reduced TK? Why same TK for EIR and IR? Why “enroute-only” for the EIR? Why the Competence-Based training? Why the Independent Instructor element? How will it affect Commercial training? How will it affect IFR traffic volumes? How will it affect safety? What about the EIR safety question?

Speaker’s notes: why reduced TK? JAR-FCL TK Works reasonably well for ATPL; the CPL and IR TK were an “afterthought” JAA IR TK has a deservedly awful reputation Vast amount of material irrelevant to the IR’s incremental privileges There is no place for “artificial gate-keeping difficulty” in EASA-FCL FCL008 IR TK was the first review of an old JAA syllabus under EASA (no time during original FCL001) TK syllabus reduced to omit material not relevant to the incremental privileges of the IR. That’s all there was to it! EASA FCL has many elaborate training and TK requirements for ‘advanced’ flying ATPL, CPL, HPA, Type and Class Ratings all require additional TK, so not necessary to “bundle” advanced material with “plain” IR

Speaker’s notes: why same TK for EIR and IR? Nature of TK in IFR flying Whilst there are very significant differences in flight training, testing and privileges between the IR and EIR..... .....there is not a correspondingly great difference when one actually looks at the TK syllabus – very little IR TK is specific to flying approaches, so an “EIR TK” syllabus might not be meaningfully smaller Practicality Very limited resources in EASA and amongst stakeholders to create and administer new Exams It would probably increase the “new exam requirement” from 1 to 3 (ie. an IR TK, an EIR TK and an “EIR to IR upgrade TK”) There is an advantage to having the path from EIR to IR as simple as possible

Speaker’s notes: why “enroute-only” for the EIR? A sub-IR qualification needs meaningful privilege restriction if the training is to be meaningfully reduced Airpsace restrictions that work in the UK do not work across Europe (eg. Germany where there is no Class A) Weather restrictions would not meaningfully reduce the training requirement (how much time is spent teaching the ILS from 500’ to 200’ at present?) Operational restrictions (eg. no flight above 10,000’, no flight in aircraft with more than 4 seats etc etc etc) would achieve no reduction in training, since the present IR is something that can be taught and tested in a low-powered 2 seater European stakeholders are not going to fall for a “back-door” IMCr

Speaker’s notes: why Competence-Based training? Outcome of JAR-FCL For professional training, considered a success For private pilot training, not a success (but not a disaster): reduction in accessibility, increase in cost, no safety benefit: hence the EASA LAPL For advanced private pilot training, a total failure An embarrassingly miniscule number of European non-professional pilots develop their skills with more advanced training and qualifications An especial failure in respect of the JAR-FCL PPL/IR The problem.... ...is not standards. No-one disputes the content or tolerances of the IR skills test ...it is training. JAR-FCL drove the training industry into a 2 tier structure. IR training is in the FTO domain. FTO courses are well suited to young cadets training full-time Mon-Fri for months on end They are totally unsuited to mature candidates, who need flexibility in training and skills development

Speaker’s notes: Why Competence-Based training? Typischer ATPL-Anwärter Typischer PPL/IR-Kandidat Personenstand Alter kurz vor oder nach dem zwanzigsten Lebensjahr Ledig Vollzeit-Flugstudent Von mittlerem Alter Verheiratet mit Kindern Ganztägig beschäftigt Ort und Zeit des Trainings Kontinuierlicher Aufenthalt am Ort eines Schulungsanbieters möglich Training muss in der Nähe des Heims und an Wochenenden und abends stattfinden Zugriff auf ein Flugzeug Horribly constrained by finances, need to do everything in minimum hours and max FNPT2 use Häufig Besitzer oder Mitbesitzer eines Flugzeugs. Fliegt 100 Std. pro Jahr oder mehr, Hunderte Stunden an Erfahrung. Zusätzliche Erfahrung ist kein Problem. Ideal course The existing, intensive IR course Probably, the same existing, intensive IR course Actual course undertaken At present: nothing or an IMCr or an FAA IR. The JAA IR is not practical for more than a dozen PPLs/yr in the UK. The PPL community needs a more flexible training process – hence the Competence-Based method

Speaker’s notes: why Independent Instructor? The new MPL qualification recognises that if you are going to fly this: ....why train on that?:

Speaker’s notes: why Independent Instructor (2)? The Competence-Based method recognises that many private IR candidates will be flying something like this: ....and practically none will fly the typical training aircraft available at FTOs

Speaker’s notes: why Independent Instructor (3)? Typischer PPL/IR-Kandidat Training muss in der Nähe des Heims und an Wochenenden und abends stattfinden Häufig Besitzer oder Mitbesitzer eines Flugzeugs. Fliegt 100 Std. pro Jahr oder mehr, Hunderte Stunden an Erfahrung. Zusätzliche Erfahrung ist kein Problem. Standards should be assured by the system of instructor training and currency. Nevertheless, there are 2 additional protections Mandatory 10hr ATO course, and pre-course assessment Skills Test

Speaker’s notes: how will CPL training be affected? Any modular commercial candidate will be able to use the CB-IR towards a “frozen” ATPL However, we anticipate that there will be little impact on existing modular FTOs Firstly because the advantages of the Competence-based method are efficient for candidates who are “flying hours rich” and “logistically inflexible”. An ab-initio cadet will be better served by using the FNPT2-intensive Modular route. They can’t afford ad-hoc weekend training trips to the continent to build IFR experience.... Secondly, because there has already been an alternative to the Modular IR which is comparable to the proposed CB-IR, the FAA to JAA IR conversion (which requires 10hrs FNPT2 and 5hrs aircraft training). The take-up of this route by Commercial candidates has been negligible. Conversely, the greater accessibility of the IR should increase the volume of private candidates training at FTOs in the future, well above the present near-zero level

Speaker’s notes how will IFR traffic volumes change? The effect on IFR traffic volumes is unlikely to be significant Europe already has an IR training method which is more accessible and less expensive than the proposed CB-IR, it is the FAA IR As the CB-IR is introduced, the FAA IR will stop being valid for EU residents Our hypothesis is that anyone in the future attracted to IFR flight by the CB-IR would, past and present, have gotten an FAA IR. Therefore we don’t anticipate a significant increase. There might even be a net decline....

Speaker’s notes: how will safety be affected? We prefer to be cautious making safety claims. Single-pilot IFR in light aircraft has its own distinct risks which need to be managed carefully. However, this risk is effectively zero to 3rd parties (EASA statement) Weather-related accidents in light aircraft almost never happen in a fully controlled SID-Airway-STAR-IAP environment. They invariably relate to low-level, ad-hoc IFR or VFR-into-IMC. We believe that training European pilots for European qualifications and bringing them “into the system” will benefit safety On training standards, our comment is that high standards are useless if no-one actually undertakes the training. In effect, no PPL undertakes the current JAA IR training. We believe that ongoing training and skills development is inherent to GA safety, and we believe a more accessible IR will benefit safety through attracting more PPLs to advanced training

Speaker’s notes: what about EIR safety? Some stakeholders have been quick to conjecture risk scenarios for EIR pilots trapped in unforecast IMC and unable to descend to VFR above MSA We believe these scenarios have been greatly exaggerated. It takes a combination of - weather worse than forecast at destination - and at an alternate - and anywhere within safe fuel range before an EIR holder needs to declare an emergency. In that case, the unforecast ceiling may be below 1000’ – but it’s likely to be well above IAP minima. The emergency approach training in the EIR will be a mitigation of this scenario

Speaker’s notes: what about EIR safety (2) ? All GA (VFR or IFR) is vulnerable to scenarios of unforecast adverse weather A “rusty” VFR pilot should not fly in forecast marginal VMC A “rusty” IMCr holder should not fly to a forecast of the recommended IMCr minima A “rusty” IR holder should not plan on flying to forecast IR minima Similarly, an EIR pilot not current in emergency approach training should not fly to EIR forecast minima Somebody, somewhere is clearly going to get into trouble using their EIR privileges, as they do today using PPL, IMCr or IR privileges. The point of the EIR is that the net benefit of formal IMC training and qualifications should outweigh the risks (especially across Europe where the IMCr is not available, and VFR-into-IMC accidents are more frequent)

Vergleich: CBM IR und JAR-FCL 50 Std. ATO (anerkannte Ausbildungsstätte) max. 35 Std. FNPT davon max. 20 Std. FNPT1 JAR-FCL IR FLIGHT TEST 10 Std. Dual bei ATO BEURTEILUNG 30 Std. insgesamt durch: unabhängigen Fluglehrer FNPT1 oder 2 Simulator EIR-Training (max. 15 Std.) PIC IMC** ATO CBM IR Auf Kompetenzbasis Modular 40hrs total: ICAO rules - same as FAA Anmerkungen: Die angegebenen Zeiten gelten für einmotorige Flugzeuge Mindestens 25 Std. Dualausbildung erforderlich für IR ** für Piloten mit IFR-Qualifikation, z.B. EIR oder UK IMCR © PPL/IR Europe AeroExpo Friedrichshafen