Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in Deutschland Marc Ch. Gelhausen/Peter Berster/Dieter Wilken

Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahlmodell „Key Aspects“ Nested Logit-Modell Generalized Neural Logit-Modell Discrete Choice Abstraktion von konkreten Alternativen Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahlmodell Allgemein anwendbares Modell

Warum ein kombinierter Modellansatz? Pkw Pkw gebracht Mietwagen Taxi Bus S-Bahn Fernzug Berlin x Bremen Dortmund Dresden Düsseldorf Erfurt Frankfurt a. M. Frankfurt Hahn Friedrichshafen Hamburg Hannover Karlsruhe-Baden Köln/Bonn Leipzig/Halle Lübeck München Münster/Osnabrück Niederrhein Nürnberg Paderborn/Lippstadt Saarbrücken Stuttgart Flughafenwahl Zugangsverkehrsmittelwahl Zugangszeit, Zugangskosten, ... Gemeinsame Analyse beider Dimensionen ! Problem ! Zu viele Alternativen für Modellschätzung

Flughäfen in Deutschland - Flughafenwahl Einige Eckpunkte der ADV-Fluggastbefragung 2003: 19 internationale Verkehrsflughäfen 5 Regionalflughäfen 67 % wählen nächstgelegenen Flughafen Anzahl Flughäfen pro ROR: Minimum 3 Flughäfen Maximum 14 Flughäfen Im Mittel 8 Flughäfen ROR Raumordnungsregion

Flughäfen in Deutschland – Zugangsverkehrsmittelwahl Gute FZ-Anbindung Stadt Anteil Fernzug (%) Entfernung nach Frankfurt Hamburg 83 495 Bremen 57 445 Hannover 68 350 Berlin 36 545 Dortmund 225 Düsseldorf 70 220 Köln 180 Leipzig 82 385 Stuttgart 50 205 Nürnberg 44 München 66 390 Mittlere Verteilung: PKW selbstgefahren 18 % PKW gebracht 34 % Mietwagen 4 % Taxi 19 % Bus 9 % S-Bahn 11 % Fernzug 5 %

Prognosephilosophie Zugangskosten, Zugangszeiten, Flugangebot, etc. Reisender: „Welche Alternative ist für mich die günstigste?“ Nutzenbewertung anhand bestimmter Kriterien mangelnde Beobachtbarkeit, Messfehler, etc. Prognostiker: „Welche Alternative ist für ihn wahrscheinlich die günstigste?“ Alternativenauswahlwahrscheinlichkeiten Aggregation über Populationen Marktanteile der einzelnen Alternativen

Prognose von Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl Aus Sicht des Flugreisenden Charakteristika der Flughäfen und Zugangsmodi Diskrete Entscheidungsmodelle Nutzenfunktion Störgröße U = V(x) +  z.B. U(FRA/Car) = a*(Zugangszeit) + b*(Zugangskosten) + ... + 

Flughafen (IATA-Code) Flughafenkategorien Kategorie Flughafen (IATA-Code) FH1 Frankfurt a. M. (FRA) München (MUC) FH2 Düsseldorf (DUS) Hamburg (HAM) Köln/Bonn (CGN) Stuttgart (STR) FH3 Bremen (BRE) Dortmund (DTM) Dresden (DRS) Erfurt (ERF) Frankfurt Hahn (HHN) Friedrichshafen (FDH) Hannover (HAJ) Karlsruhe/Baden (FKB) Leipzig/Halle (LEJ) Lübeck (LBC) Münster/Osnabrück (FMO) Niederrhein (NRN) Nürnberg (NUE) Paderborn/Lippstadt (PAD) Saarbrücken (SCN) Frankfurt/Main Düsseldorf Dortmund Köln … Flughafen Klassisch: Durchschnittliche Angebotsstruktur (absolut): Durchschnittliche Angebotsstruktur (in %): Flüge pro Woche # Destinationen LCBRD CCBRD FBRD LCEUR CCEUR FEUR LCINT CCINT FINT NUMBRD NUMEUR NUMINT FH1 106 16 756 32 225 2138 49 517 19 144 83 FH2 104 7 348 129 153 487 11 17 80 12 FH3 3 1 47 25 39 6 22 LCBRD CCBRD FBRD LCEUR CCEUR FEUR LCINT CCINT FINT NUMBRD NUMEUR NUMINT FH1 3,18 0,43 20,39 0,87 5,83 55,81 0,00 1,24 12,25 8,31 60,27 31,42 FH2 8,97 0,58 28,27 11,65 11,76 37,24 0,02 0,71 0,79 16,23 74,62 9,16 FH3 1,29 0,86 39,22 32,57 15,57 10,05 0,42 19,94 78,90 1,16 Nachfrageorientierte Perspektive Kohonen‘s Self Organizing Maps Frankfurt/Main Düsseldorf Dortmund Köln … Flughafen / Flughafenkategorie FH1 FH2 FH3 FH2 … Generisch: LC: Low-Cost Carrier BRD: Innerdeutsch CC: Charter Carrier EUR: Europa F: Full Service Carrier INT: Interkontinental NUM: Anzahl verschiedener Ziele „Flughafentypen als Produktkategorien“

Modellschätzung und -anwendung Gruppierung der Alternativen Bildung von Teilsamples und Alternativenteilmengen Bildung eines neuen Gesamtsamples aus Teilsamples Schätzung der gruppenspe-zifischen Modellparameter Auswahl von Flughäfen und Zugangsverkehrsmitteln Zuordnung der Alternativen zu Gruppen mit entspr. Parametern Durchführung der aufgaben-abhängigen Modellrechnungen Modellschätzung Modellanwendung spezifische Aufgabenstellung

Modellübersicht 7 Marktsegmente unterteilt nach: Reiseanlass (geschäftlich/privat bzw. Kurz- und Urlaubsreise) Destinationstyp (Innerdeutsch/Europa/Interkont) Wichtige Einflussparameter: Anreisekosten Anreisezeit Direktflugangebot LCC-Angebot (insbesondere in Europa) Flugfrequenz …

Präferenzen der Flugreisenden Cent Minuten Minuten Minuten Minuten Höherer Zeitwert Geschäftsreisender (außer Urlaubsverkehr) Geschäftsreisende bevorzugen eher einen schnellen Zugang Privatreisende dagegen eher eine Direktverbindung LCC haben im europäischen Verkehr eine hohe Bedeutung

Grundlagen der Beispielfälle Zwei Beispiele: Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl Privatreisender in der Region Köln Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in der Region Heidelberg im europäischen Reiseluftverkehr Drei beispielhafte Ziele: Berlin für innerdeutschen Reiseluftverkehr Barcelona, Spanien für europäischen Reiseluftverkehr Dallas, USA für interkontinentalen Reiseluftverkehr Drei Szenarien: Köln – FRA mit/ohne ICE DUS mit Interkontanschluss nach Dallas MUC mit Transrapidanschluss

Illustration Köln-Beispiel Marktsegmente: Berlin Dallas Barcelona Köln Zugang (Pkw, Zug etc.) Flug Köln Start der Reise Berlin Ziel der Reise

Flughafenwahl in der Region Köln Drei dominierende Flughäfen: CGN  Berlin (BRD P) 93% DUS  Barcelona, Spanien (EUR K, EUR U) 88% bzw. 52% FRA  Dallas, USA (INT P) 34%

FRA ohne ICE-Anschluss FRA verliert 5 Prozentpunkte (PP) nach Dallas, USA (INT P) DUS gewinnt 1 PP und CGN 2,5 PP nach Dallas, USA (INT P) FRA: Geringe Zunahme von „Pkw“ und „Pkw gebracht“ Kaum Einfluss auf Berlin (BRD P) und Barcelona (EUR K, EUR U)

DUS mit Interkontinentalverbindung nach Dallas DUS  Barcelona (88% bzw, 52%) und Dallas (61%) CGN  Berlin (93%) FRA verliert 18 Prozentpunkte

Illustration Transrapid-Beispiel Marktsegmente: Zugang (Pkw, Zug etc.) Flug Heidelberg Barcelona Ziel der Reise Heidelberg Start der Reise Barcelona

Transrapid Heidelberg - MUC Flughafen München:

Schlussfolgerungen Komplexes Wechselspiel von Zugang und Flughafen Differenzierte Betrachtung notwendig Ausgeprägte Tendenz zur Wahl des nächstgelegenen Flughafens, insbesondere im Geschäftsreiseverkehr Privatreisende nehmen weitere Wege in Kauf LCC spielen eine wichtige Rolle insbesondere im europäischen Reiseluftverkehr Einzugsgebiete der Flughäfen sind variabel; sie hängen von einem attraktiven Zugang und Flugangebot ab

Analyse und Prognose bestehender Systeme Anwendungsgebiete Analyse und Prognose bestehender Systeme „Klassische Prognose“, Angebotsveränderungen im bestehenden System Analyse und Prognose neuer Systeme „Zukünftige Infrastruktur-Szenarien“, z.B. Flughafen-neubau, Fernbahnanschluss eines bestehenden Flughafens

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Marc Ch. Gelhausen Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Flughafenwesen und Luftverkehr Linder Höhe 51147 Köln Marc.Gelhausen@dlr.de