Bozen Verona München Innsbruck Mühldorf Brenner Basistunnel Für das wichtigste alpenüberquerende Projekt Brenner Basistunnel reichen die Mittel der vom Basistunnelprojekt unmittelbar betroffenen Länder Italien und Österreich bei weitem nicht aus. Notwendig sind daher: Querfinanzierung durch Mauteinnahmen aus dem Straßenmautaufkommen Cofinanzierung der EU in Höhe von 20% der Projektkosten Mitfinanzierung durch private Investoren im Rahmen von PPP-Projekten. Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 1

Brenner Basistunnel Eine komplette Finanzierung der gesamten, nicht durch Straßenmautmittel und EU gedeckten, Projektkosten durch private Investoren dürfte nicht umsetzbar sein. Projekte dieser Größenordnung mit enormen geologischen, umweltrelevanten und genehmigungs-rechtlichen Fragen überfordern private Konsortien oder erfordern derart große Risikoaufschläge bei den Finanzierungskosten, daß das Projekt enorm verteuert oder unfinanzierbar wäre. PPP-Modelle sollten bei der Errichtung und beim künftigen Betrieb aber auf alle Fälle berücksichtigt werden. Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 2

Brenner Basistunnel Projektentwicklung: 1986 - 1989 Machbarkeitsstudie Brenner Basistunnel 1991 - 1993 Machbarkeitsstudie nördlicher und südlicher Zulauf 1994 Memorandum von Montreux – schrittweiser Ausbau, Priorität im Tiroler Unterinntal Europäischer Rat in Essen – TEN Projekt Nr. 1 1996 Start Baureifmachung Unterinntal 1999 Positiver Abschluß der UVP im Unterinntal, Trassenverordnung 1999 / 2000 Gründung der BBT EWIV 2002 Baugenehmigung Unterinntal und Baustart 2003 Gemeinsame Erklärung Österreich-Italien zum BBT, Phase II 2004 Staatsvertrag Österreich-Italien zum Bau des BBTs Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 3

Brenner Basistunnel Untersuchte Finanzierungsmodelle: Rein staatliches Modell Privates Vorfinanzierungsmodell / Staatliches Modell Staatliches Errichtungsmodell mit ausgelagerter Betriebsgesellschaft Öffentlich-privates Modell: Gesonderte Errichtungs- und Betriebsgesellschaft Autobahnmodell: Konzessionsgesellschaft als Errichtungs- und Betriebsgesellschaft Rein privates Modell: einheitliche Konzessions-, Errichtungs- und Betriebsgesellschaft Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 4

Fördermöglichkeiten: grenz-überschreitende Projekte TEN-Zuschüsse: Cofinanzierung von Studien zu Vorhaben Zinszuschüsse direkte Subventionen für Investitionen Beiträge zu Prämien für Anleihebürgschaften Risikokapitalbeteiligungen Beitrag von derzeit max. 10% der Gesamthöhe (Weißbuch bis zu 20% !); bei Studien bis zu 50% Aufgrund der Priorisierung der TEN-Projekte in der Van-Miert-Kommission sind die Chancen für österreichische Projekte nicht gestiegen – Ausnahme: Donaukorridor, Brenner Basistunnel, Donauschiffahrt Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 5

Fördermöglichkeiten: grenz-überschreitende Projekte ISPA-Zuschüsse: Fördermittel für Beitrittsländer Zuschüsse bis 75% Aufgrund des baldigen Beitritts von 10 Ländern im Auslaufen INTERREG III/A Außengrenzprogramme Österreich – Tschechien – Slowakei – Ungarn – Slowenien: größte Herausforderung für eine gelungene Zusammenarbeit mit unseren Nachbarstaaten Gemeinsame Vision einer integrierten Regionalwirtschaft Bisher wenig Inanspruchnahme der Länder, die Co-Finanzierungsmittel nicht für Verkehrsprojekte verwenden wollten. Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 6

Anschlußbahnförderung der Republik Österreich Was wird gefördert: Errichtung, Erweiterung und Modernisierung von Anschlußbahnen, wenn positive Auswirkungen auf Umweltschutz und Verkehrssicherheit erwartet werden Kostenarten: Infrastrukturkosten der Anschlußstelle Gleisanlagen Rampen, Beladegeräte, Verschubloks, etc. Eigenleistung des Unternehmens 50 – 70% Auslastungsverpflichtung (bei Nichteinhaltung Rückzahlung der Förderung) Neutralität gegenüber EVU Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 7

Anschlußbahnförderung der Republik Österreich Verlagerungswirkung: Seit 1995 Förderung von EUR 70 Mio. Daraus resultierten Investitionen der Unternehmen von EUR 200 Mio. erfolgreiches PPP-Modell (70 Mio. public, 200 Mio. private) Transportaufkommen auf österreichischen Anschlußbahnen in 4 Jahren um 20% gestiegen 48,1 Mio. t (1996) auf 57,8 Mio. t (2000) Durch Anschlußbahnförderung sind auf mindestens 5 Jahre 38,4 Mio. t pro Jahr an die Schiene gebunden Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 8

Finanzierungen von Projekten über die Grenze Terminal Sopron Terminal Györ Förderung von Anschlußbahnprojekten im Ausland Errichtung von Güterterminals als PPP-Modelle Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 9

Terminal Sopron Ostgrenze - Sonderinvestitionsprogramm aus dem öster- reichischen Budget: Ausbau Bahnhof und Terminal Sopron Phase 1 1992 - 1994 EUR 4,3 Mio. Phase 2 1995 - 1997 EUR 5,1 Mio. Phase 3 1998 - 1999 EUR 1,1 Mio. Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 10

Terminal Györ Ausbau Audi-Terminal Investitionsvolumen EUR 4 Mio. 1.200 Züge p.a. Kooperation DB, ÖBB, MAV und ROeEE Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 11

PPP-Modelle über die Grenze PPP-Modelle sind keine Allheilmittel für das Problem der leeren Kassen der öffentlichen Haushalte PPP-Modelle können aber dort Sinn machen, wo Projekte allein mit privaten Mitteln wegen hoher Risiken oder niedriger Renditen nicht umgesetzt werden können Abwicklung von zwei Projekten von internationaler Dimension in relativ kurzer Zeit durch die SCHIG mbH (Klima-Wind-Kanal, Güterterminal Werndorf) Die darin gesammelten Erfahrungen können auch für grenzüberschreitende Projekte eingesetzt werden Projekte für Warenumschlag und Logistik erscheinen besonders geeignet für PPP Die SCHIG mbH verfolgt derzeit im Auftrag des BMVIT Terminalprojekte in Regensburg, Bratislava und Maribor. Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 12

PPP-Modelle über die Grenze Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 13

PPP-Modelle über die Grenze Transport Infrastructure Development 2. Juni 2004 Folie 14