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Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in Deutschland Marc Ch. Gelhausen/Peter Berster/Dieter Wilken.

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Präsentation zum Thema: "Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in Deutschland Marc Ch. Gelhausen/Peter Berster/Dieter Wilken."—  Präsentation transkript:

1 Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in Deutschland Marc Ch. Gelhausen/Peter Berster/Dieter Wilken

2 Key Aspects Discrete Choice Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahlmodell Abstraktion von konkreten Alternativen Allgemein anwendbares Modell Nested Logit-Modell Generalized Neural Logit-Modell

3 Warum ein kombinierter Modellansatz? Flughafenwahl Zugangsverkehrsmittelwahl Zugangszeit, Zugangskosten,... ! Problem ! Zu viele Alternativen für Modellschätzung Gemeinsame Analyse beider Dimensionen PkwPkw gebrachtMietwagenTaxiBusS-BahnFernzug Berlinxxxxxx Bremenxxxxx Dortmundxxxxx Dresdenxxxxxx Düsseldorfxxxxxxx Erfurtxxxxx Frankfurt a. M.xxxxxxx Frankfurt Hahnxxxxx Friedrichshafenxxxxxx Hamburgxxxxx Hannoverxxxxxx Karlsruhe-Badenxxxxx Köln/Bonnxxxxx Leipzig/Hallexxxxxx Lübeckxxxxx Münchenxxxxxx Münster/Osnabrückxxxxx Niederrheinxxxxx Nürnbergxxxxxx Paderborn/Lippstadtxxxxx Saarbrückenxxxxx Stuttgartxxxxxx

4 Flughäfen in Deutschland - Flughafenwahl 19 internationale Verkehrsflughäfen 5 Regionalflughäfen Anzahl Flughäfen pro ROR: Minimum 3 Flughäfen Maximum 14 Flughäfen Im Mittel 8 Flughäfen 67 % wählen nächstgelegenen Flughafen Einige Eckpunkte der ADV- Fluggastbefragung 2003: ROR Raumordnungsregion

5 Mittlere Verteilung: PKW selbstgefahren 18 % PKW gebracht 34 % Mietwagen 4 % Taxi 19 % Bus 9 % S-Bahn 11 % Fernzug 5 % Flughäfen in Deutschland – Zugangsverkehrsmittelwahl StadtAnteil Fernzug (%) Entfernung nach Frankfurt Hamburg83495 Bremen57445 Hannover68350 Berlin36545 Dortmund57225 Düsseldorf70220 Köln68180 Leipzig82385 Stuttgart50205 Nürnberg44225 München66390 Gute FZ-Anbindung

6 Prognosephilosophie Reisender: Welche Alternative ist für mich die günstigste? Nutzenbewertung anhand bestimmter Kriterien Prognostiker: Welche Alternative ist für ihn wahrscheinlich die günstigste? mangelnde Beobachtbarkeit, Messfehler, etc. Alternativenauswahlwahrscheinlichkeiten Aggregation über Populationen Marktanteile der einzelnen Alternativen Zugangskosten, Zugangszeiten, Flugangebot, etc.

7 Prognose von Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl Charakteristika der Flughäfen und Zugangsmodi Aus Sicht des Flugreisenden Diskrete Entscheidungsmodelle Nutzenfunktion Störgröße U = V(x) + z.B. U(FRA/Car) = a*(Zugangszeit) + b*(Zugangskosten)

8 Durchschnittliche Angebotsstruktur (absolut): LCBRDCCBRDFBRDLCEURCCEURFEURLCINTCCINTFINTNUMBRDNUMEURNUMINT FH FH FH LCBRDCCBRDFBRDLCEURCCEURFEURLCINTCCINTFINTNUMBRDNUMEURNUMINT FH13,180,4320,390,875,8355,810,001,2412,258,3160,2731,42 FH28,970,5828,2711,6511,7637,240,020,710,7916,2374,629,16 FH31,290,8639,2232,5715,5710,050,020,420,0019,9478,901,16 LC: Low-Cost CarrierBRD: Innerdeutsch CC: Charter CarrierEUR: Europa F: Full Service CarrierINT: Interkontinental NUM: Anzahl verschiedener Ziele KategorieFlughafen (IATA-Code) FH1Frankfurt a. M. (FRA) FH1München (MUC) FH2Düsseldorf (DUS) FH2Hamburg (HAM) FH2Köln/Bonn (CGN) FH2Stuttgart (STR) FH3Bremen (BRE) FH3Dortmund (DTM) FH3Dresden (DRS) FH3Erfurt (ERF) FH3Frankfurt Hahn (HHN) FH3Friedrichshafen (FDH) FH3Hannover (HAJ) FH3Karlsruhe/Baden (FKB) FH3Leipzig/Halle (LEJ) FH3Lübeck (LBC) FH3Münster/Osnabrück (FMO) FH3Niederrhein (NRN) FH3Nürnberg (NUE) FH3Paderborn/Lippstadt (PAD) FH3Saarbrücken (SCN) Durchschnittliche Angebotsstruktur (in %): Frankfurt/MainDüsseldorfDortmundKöln… Flughafen Klassisch: Frankfurt/MainDüsseldorfDortmundKöln… Flughafen / Flughafenkategorie FH1FH2FH3FH2… Generisch: Flughafentypen als Produktkategorien Nachfrageorientierte Perspektive Kohonens Self Organizing Maps Flüge pro Woche# Destinationen Flughafenkategorien

9 Modellschätzung und -anwendung Gruppierung der Alternativen Bildung von Teilsamples und Alternativenteilmengen Bildung eines neuen Gesamtsamples aus Teilsamples Schätzung der gruppenspe- zifischen Modellparameter Auswahl von Flughäfen und Zugangsverkehrsmitteln Zuordnung der Alternativen zu Gruppen mit entspr. Parametern Durchführung der aufgaben- abhängigen Modellrechnungen ModellschätzungModellanwendung spezifische Aufgabenstellung

10 Modellübersicht 7 Marktsegmente unterteilt nach: Reiseanlass (geschäftlich/privat bzw. Kurz- und Urlaubsreise) Destinationstyp (Innerdeutsch/Europa/Interkont) Wichtige Einflussparameter: Anreisekosten Anreisezeit Direktflugangebot LCC-Angebot (insbesondere in Europa) Flugfrequenz …

11 Präferenzen der Flugreisenden Höherer Zeitwert Geschäftsreisender (außer Urlaubsverkehr) Geschäftsreisende bevorzugen eher einen schnellen Zugang Privatreisende dagegen eher eine Direktverbindung LCC haben im europäischen Verkehr eine hohe Bedeutung Cent Minuten

12 Grundlagen der Beispielfälle Zwei Beispiele: Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl Privatreisender in der Region Köln Flughafen- und Zugangsverkehrsmittelwahl in der Region Heidelberg im europäischen Reiseluftverkehr Drei beispielhafte Ziele: Berlin für innerdeutschen Reiseluftverkehr Barcelona, Spanien für europäischen Reiseluftverkehr Dallas, USA für interkontinentalen Reiseluftverkehr Drei Szenarien: Köln – FRA mit/ohne ICE DUS mit Interkontanschluss nach Dallas MUC mit Transrapidanschluss

13 Illustration Köln-Beispiel Berlin Zugang (Pkw, Zug etc.) Flug Barcelona Dallas BerlinZiel der Reise Köln KölnStart der Reise Marktsegmente:

14 Flughafenwahl in der Region Köln Drei dominierende Flughäfen: CGN Berlin (BRD P) 93% DUS Barcelona, Spanien (EUR K, EUR U)88% bzw. 52% FRA Dallas, USA (INT P)34%

15 FRA ohne ICE-Anschluss FRA verliert 5 Prozentpunkte (PP) nach Dallas, USA (INT P) DUS gewinnt 1 PP und CGN 2,5 PP nach Dallas, USA (INT P) FRA: Geringe Zunahme von Pkw und Pkw gebracht Kaum Einfluss auf Berlin (BRD P) und Barcelona (EUR K, EUR U)

16 DUS mit Interkontinentalverbindung nach Dallas DUS Barcelona (88% bzw, 52%) und Dallas (61%) CGN Berlin (93%) FRA verliert 18 Prozentpunkte

17 Illustration Transrapid-Beispiel Zugang (Pkw, Zug etc.) Flug Barcelona HeidelbergStart der Reise Heidelberg Marktsegmente: BarcelonaZiel der Reise

18 Transrapid Heidelberg - MUC Flughafen München:

19 Schlussfolgerungen Komplexes Wechselspiel von Zugang und Flughafen Differenzierte Betrachtung notwendig Ausgeprägte Tendenz zur Wahl des nächstgelegenen Flughafens, insbesondere im Geschäftsreiseverkehr Privatreisende nehmen weitere Wege in Kauf LCC spielen eine wichtige Rolle insbesondere im europäischen Reiseluftverkehr Einzugsgebiete der Flughäfen sind variabel; sie hängen von einem attraktiven Zugang und Flugangebot ab

20 Anwendungsgebiete Analyse und Prognose bestehender Systeme Klassische Prognose, Angebotsveränderungen im bestehenden System Analyse und Prognose neuer Systeme Zukünftige Infrastruktur-Szenarien, z.B. Flughafen- neubau, Fernbahnanschluss eines bestehenden Flughafens

21 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Marc Ch. Gelhausen Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Flughafenwesen und Luftverkehr Linder Höhe Köln


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