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III. Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen für nachhaltige Mobilität am Wohnstandort.

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Präsentation zum Thema: "III. Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen für nachhaltige Mobilität am Wohnstandort."—  Präsentation transkript:

1 III. Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen für nachhaltige Mobilität am Wohnstandort

2 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Inhalt: Ziele des Europäischen Projektes ADD HOME Günstige Rahmenbedingungen für nachhaltige Mobilität am Wohnstandort Kernfragen der Analyse Gegenstand der Analyse Produkte Vergleichende Ergebnisse und nachahmenswerte Lösungen Empfehlungen

3 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Übergeordnete Ziele von ADD HOME: ADD HOME soll auf Europäischer Ebene einen Beitrag zur besseren Verknüpfung der Themenfelder Wohnen und Mobilität leisten. ADD HOME soll einen Beitrag zur Unterstützung von Wahlfreiheit bei der Verkehrsmittelwahl am Wohnstandort leisten und helfen, motorisierten Individualverkehr durch energiearme Formen von Mobilität zu ersetzen.

4 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Günstige Rahmenbedingungen am Wohnstandort die Verkehrsmittelwahlfreiheit und die Nutzung energiearmer Verkehrsmittel fördern - I Stadtstruktur / Lage Integrierte Lage mit Nähe zu oder guter Erreichbarkeit von zentralen Einrichtungen Mischnutzung, hohe Dichte Befriedigende Ausstattung mit Versorgungseinrichtungen für den täglichen Bedarf Öffentlicher Verkehr (ÖV) Gute Zugänglichkeit von ÖV-Haltepunkten; gute Anbindung an Nah- und Fernverkehr (Linienverkehre oder mindestens Bedarfsverkehre), die den Mobilitätsbedürfnissen der Bewohner entspricht Zusätzliche Angebote wie Mieter- oder Bewohnertickets Entfernung zum nächstgelegenen ÖV-Haltepunkt sollte nicht länger sein als die durchschnittliche Entfernung zu den Park- bzw. Stellplätzen

5 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Günstige Rahmenbedingungen am Wohnstandort die Verkehrsmittelwahlfreiheit und die Nutzung energiearmer Verkehrsmittel fördern – II Radverkehr Gute Anbindung des Wohnstandortes an das lokale Radwegenetz Bequeme, sichere, trockene und leicht zugängliche Fahrradabstellanlagen in kurzer Distanz zum Hauseingang Zugang zu Transporthilfen wie Lastenfahrrädern, Anhängern etc. Reparatur-Stationen Zufußgehen Netz von Binnenwegen, das innerhalb des Quartiers eine hohe Durchlässigkeit für den Fußverkehr garantiert Gute Anbindung an das lokale Fußwegenetz

6 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Günstige Rahmenbedingungen am Wohnstandort die Verkehrsmittelwahlfreiheit und die Nutzung energiearmer Verkehrsmittel fördern - III Car-sharing / Car-pooling, Taxi Fahrgemeinschaftsvermittlung, Quell- und Zielort bezogen Car-sharing Angebot in kurzer Distanz zu Wohnstandorten, spezielle Angebote z. B. für größere Wohnungsbestände eines Wohnungsunternehmens (Geringe) Nutzung des (privaten) Pkw Niedrige Anzahl notwendiger Stellplätze Parkraumbewirtschaftung des öffentlichen Raumes Trennung der Kosten für Parken und Wohnen/Bauen Verkehrsberuhigung, autofreie oder autoreduzierte Gebiete

7 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Günstige Rahmenbedingungen am Wohnstandort die Verkehrsmittelwahlfreiheit und die Nutzung energiearmer Verkehrsmittel fördern - IV Information Zugang zu individuellen, statischen und dynamischen Mobilitätsinformationen (über Telefon, Internet, Infopanel etc.) Wohnstandortspezifische Informationen wie Mobilitätsstadtteilpläne Individualisiertes Marketing für Bewohner Sicherheit Subjektives Gefühl von Sicherheit (hauptsächlich in Bezug auf Fahrradfahren und Zufußgehen, aber auch in Bezug auf physische Unversehrtheit) Zusätzliche Dienstleistungen Liefer-, Umzugs-, Einkaufs- und Generationenservice

8 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Kernfragen der Analyse: Unterstützen oder behindern vorhandene Gesetze und Verordnungen die Realisierung der genannten günstigen Rahmenbedingungen für umweltfreundliche, energiearme Mobilität am Wohnstandort? Welche Anpassungen sind denkbar, die eine Realisierung von - günstigen Rahmenbedingungen für Verkehrsmittelwahlfreiheit und - die vermehrte Nutzung energiearmer Verkehrsmittel fördern? Methoden: Analyse relevanter Gesetze und Verordnungen auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene; Kommentare, Sekundärliteratur

9 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Gegenstand der Analyse: Nationale Raumordnungs- und Baugesetze Landesbauordnungen Gesetze und Verordnungen zur Wohnungsbauförderung Lokale Gesetze und Satzungen wie Flächennutzungsplan und Bebauungsplan Verkehrsbezogene nationale und regionale Gesetzte und Verordnungen Lokale Regelwerke und informelle Instrumente mit Bezug zu Mobilität und Verkehr wie der Nahverkehrsplan, Verkehrsentwicklungsplan oder der Masterplan Mobilität

10 Analyse rechtlicher Rahmenbedingungen Produkte (siehe download section ADD HOME website Nationale Steckbriefsammlungen mit Informationen zu jedem untersuchten Regelwerk, u. a. mit folgenden Inhalten: –Ziel und Zweck des Regelwerkes –Relevanz für ADD HOME –ADD HOME-relevante Paragraphen –Problematische Bestimmungen im Sinne der Zielsetzung –Möglichkeiten der Anpassung im Sinne der Zielsetzung Nationale Zusammenfassungen, die die wichtigsten Regelwerke aufgreifen, Schwachpunkte und Barrieren, aber auch Stärken benennen und Anpassungsoptionen beinhalten Übergeordnete Zusammenfassung mit vergleichender Betrachtung der Regelwerke, Benennung guter, nachahmenswerter rechtlicher Regelungen im Sinne der Zielsetzung und Empfehlungen für die Anpassung von Regelwerken

11 Vergleichende Ergebnisse der Analyse Öffentlicher Verkehr (ÖV) am Wohnstandort: Die Planung des örtlichen öffentlichen Verkehrsangebotes und somit die Erschließung von Wohngebieten mit öffentlichen Verkehrsmitteln fällt hauptsächlich in den Aufgabebereich der Städte und Gemeinden; in drei Partnerländern gibt es spezielle lokale Instrumente zur Planung des öffentlichen Verkehrs: Bulgarian ÖV als Bestandteil von lokalen Verkehrspläne Germany Nahverkehrsplan Slowenien lokale ÖV-Pläne In Italien werden Verkehrspläne auf der regionalen Ebene aufgestellt. Nationale Vorgaben bzw. Bestimmungen über die Erschließungsqualität von Wohngebieten durch den lokalen ÖV variieren. In Slowenien und Bulgarien bpsw. muss im städtischen Raum der nächste ÖV-Haltepunkt in 5 Gehminuten erreichbar sein. Außerdem sollen in Bulgarien die Abstände zwischen den Haltepunkten nicht mehr als 500 m betragen. In Deutschland, Italien und Österreich hingegen ist die Erschließungsqualität auf nationaler Ebene nicht konkret definiert. Erreichbarkeit, Erschließungs- und Bedienungsqualität werden in D und A in lokalen ÖV-Plänen definiert.

12 Nachahmenswerte Lösungen Öffentlicher Verkehr am Wohnstandort: Empfehlenswert: die slowenische und bulgarische Regelung, dass der nächste ÖV-Haltepunkt in städtischen Gebieten in 5 Gehminuten erreichbar sein muss Erwägenswert: die bulgarische Lösung, dass in städtischen Gebieten die Entfernung zwischen den ÖV-Haltepunkten nicht mehr als 500 m betragen soll Erwägenswert: Instrumente wie der deutsche Nahverkehrsplan, der alle Aspekte des öffentlichen Verkehrsangebotes auf lokaler Ebene betrachtet und Qualitätsanforderungen in punkto Erschließung und Bedienung auch auf Wohnstandortebene formuliert

13 Vergleichende Ergebnisse der Analyse Radfahren und Zufußgehen am Wohnstandort: Fahrradparken: In Deutschland besteht in 9 der 16 Bundesländer bei Errichtung von baulichen Anlagen eine Verpflichtung, Fläche für das Abstellen von Fahrrädern vorzusehen. In Österreich besteht eine generelle Verpflichtung in Salzburg und Oberösterreich, in den meisten anderen Bundesländern beim Bau von Mehrfamilienhäusern. In Slowenien ist es den Städten und Gemeinden überlassen, Standards in Bezug auf Fahrradabstellanlagen zu definieren oder nicht. Es besteht keine Verpflichtung. In Bulgarien ist der Bau von Fahrradabstellanlagen in Verbindung mit dem Bau von Radwegen geregelt. In Italien ist der Bau von Fahrradabstellanlagen nicht gesetzlich verpflichtend geregelt. Auf nationaler Ebene wird der Bau von Abstellanlagen über finanzielle Anreize unterstützt, um die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern.

14 Vergleichende Ergebnisse der Analyse Radfahren und Zufußgehen am Wohnstandort: Radwege: Die Radwegeplanung ist in allen beteiligten Ländern eine Aufgabe, die in den Hoheitsbereich der Städte und Gemeinden fällt und mithilfe lokaler Instrumente (i. d. R. Bebauungspläne) planungsrechtlich gesichert wird. In allen Partnerländern kann hierüber ein lokales Radwegenetz definiert und rechtlich fixiert werden. Für Fahrradfahrende in Österreich, Deutschland und Slowenien besteht eine Benutzungspflicht für Radwege. In Italien ist Fahrradfahrenden die Entscheidung freigestellt. Fußwege: Die rechtlichen Instrumente auf der lokalen Ebene beinhalten ausreichende Optionen für die Planung, den Bau und die Ausweisung von angemessener Infrastruktur für den Fußverkehr. Im Gegensatz zum Radverkehr fehlen jedoch in allen Partnerländern spezielle Programme, die den Fußverkehr und die Bereitstellung entsprechender Infrastruktur unterstützen. Der Fußverkehr und die entsprechende Infrastruktur gehört i. d. R. zu den Stiefkindern der kommunalen Planung.

15 Nachahmenswerte Lösungen Radfahren und Zufußgehen am Wohnstandort : Empfehlenswert: Herstellungspflicht für Fahrradabstellanlagen im Wohnungsneubau oder bei wesentlichen baulichen Veränderungen (Deutschland und Österreich) Empfehlenswert: informelle Instrumente und Programme wie der Nationale Radverkehrsplan (Österreich, Deutschland), Regionalplan zur Finanzierung des Radverkehrs (Italien) oder die Arbeitsgruppe fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordhein-Westfalen (Deutschland) Erwägenswert: der slowenische Raumordungserlass, der bei der Planung von Straßenverkehrsinfrastruktur eine Reihenfolge für die Beachtung der unterschiedlichen Belange definiert. Priorität haben Belange von FußgängerInnen, gefolgt von RadfahrerInnen, dem Öffentlichen Verkehr und dem restlichen motorisierten Verkehr Erwägenswert: keine Benutzungspflicht von Radwegen für Radfahrenden wie in italien

16 Vergleichende Ergebnisse der Analyse Nutzung des (privaten) Pkw - Parken: Der Umgang mit privaten Stellplätzen ist ein Schlüsselthema bei der Steuerung und Gestaltung der Verkehrsnachfrage in Wohngebieten. In allen Partnerländern besteht grundsätzlich eine gesetzliche Verpflichtung, im Zuge von Neubauvorhaben oder Nutzungsänderungen baulicher Anlagen eine ausreichende Anzahl privater Stellplätze zu errichten; bei der konkreten Festlegung können meistens Merkmale wie die Anzahl der Haushalte oder die Anbindung an den ÖV berücksichtigt werden. Eine Obergrenze (maximale Anzahl an Stellplätzen) ist in keinem Partnerland festgeschrieben. In Österreich und Deutschland liegen in den meistens Bundesländern Richtwerttabellen als Orientierungshilfe für die Genehmigungsbehörden auf lokaler Ebene vor.

17 Vergleichende Ergebnisse der Analyse Nutzung des (privaten) Pkw - Parken: In Slowenien ist auf nationaler Ebene ein Minimum von 1,5 Stellplätzen pro Wohneinheit als Rahmenvorgabe definiert. Die Kommunen sind jedoch autorisiert, lokale Regelungen zu erlassen. In Bulgarien wird die Anzahl notwendiger Stellplätze auf nationaler Ebene definiert. In Italien legen die Kommunen lokale Parkraumprogramme auf, die die Dimensionierung von Parkraum beinhalten. In der Genehmigungspraxis ist eine schematische Vorgehensweise und ein Stellplatzschlüssel von 1,5 oder 2,0 Stellplätzen pro Wohneinheit üblich.

18 Nachahmenswerte Lösungen Nutzung des (privaten) Pkw – Parken: Empfehlenswert: die Möglichkeit bei der Festlegung des Stellplatzschlüssels z. B. die Anbindung an den ÖV, die Infrastruktur für den Radverkehr oder Mobilitätsdienstleistungen zu berücksichtigen (insb. Deutschland, Slowenien) Empfehlenswert: Festsetzung einer generellen Obergrenze von 1,0 Stellplätzen pro Wohneinheit (wie in einigen Kommunen in der Schweiz) Erwägenswert: die Möglichkeit eine Ablösesumme zu zahlen, anstatt einen Stellplatz zu errichten, falls die räumliche Situation Letzteres nicht zulässt (Österreich, Deutschland); auch die Zweckbestimmung – Investitionen in die Verbesserung der ÖV-Anbindung, Bike & Ride-Analgen, Fahrradabstellanlagen, ist ein positiver Aspekt Erwägenswert: die Berliner Lösung (Deutschland) in Berlin wurde die generelle Pflicht zur Herstellung von Stellplätzen gänzlich aufgehoben; die Wiener Lösung per Bebauungsplan kann der Stellplatzschlüssel bis auf 0,1 Stellplätze / Wohneinheit gesenkt werden

19 Vergleichende Ergebnisse der Analyse Nutzung des Pkw – Car-sharing: Der Erfolg von Car-sharing hängt im hohen Maße an der räumlichen Nähe des Angebotes zum Kunden reservierte Parkplätze in Wohnstandortnähe sind somit eine wichtige Voraussetzung für die Akzeptanz des Angebotes Die Reservierung von Parkplätzen auf öffentlichem Grund stellt in den meisten Partnerländern ein Problem dar. In Deutschland ist eine Änderung der relevanten Regelwerke (StVO, StVG) derzeit in der politischen Entscheidungsfindung. In Italien (Stadt Genua) und in Österreich hingegen, ist die Reservierung von Stellplätzen für Car-sharing Fahrzeuge erlaubt. In Genua sind die Parkplätze überdies kostenlos und Car-sharing Fahrzeuge können Busspuren befahren. In Österreich (Voralberg) wird die Bereitstellung von Parkplätzen für Car-sharing Fahrzeuge mit positiven Punkten für die Wohnbauförderung berücksichtigt. In Bulgarien und Slowenien gibt es keine Car-sharing relevanten Regelwerke/Regelungen.

20 Nachahmenswerte Lösungen Nutzung des Pkw – Car-sharing: Empfehlenswert: die rechtlich einwandfreie und unbürokratische Möglichkeit, Parkplätze für Car-sharing Fahrzeuge im öffentlichen Raum zu reservieren (Vorbild Genua) Empfehlenswert: die Voralberger Regelung, dass die Wohnungsbauförderrichtlinien die Bereitstellung von Car-sharing Stellplätzen bei der Entscheidung über die Förderquote positiv berücksichtigen; eine Ausweitung auf andere Mobilitätsdienstleistungen sollte darüberhinaus erwogen werden Erwägenswert: die italienische Gesetzgebung, die Car-sharing und Car- pooling als Bestandteil des öffentlichen Verkehrsangebotes definiert

21 Vergleichende Ergebnisse der Analyse Weitere wohnstandortbezogene Mobilitätsdienstleistungen: Die Implementierung von wohnstandortbezogenen Mobilitätsdienstleistungen wie: Standortspezifische, kleinräumige Informationen (z. B. günstige Fahrrad- und Fußwegeverbindungen, Nahversorgungsangebote) Informationen über das öffentliche Verkehrsangebot, Fahrgemeinschaftsvermittlung, Transporthilfen, Lieferdienste oder Mobilitätsangebote zu Sonderkonditionen wie Mietertickets oder rabattiertes Car- sharing ist in keinem Partnerland öffentlich-rechtlich geregelt, sondern resultiert überwiegend aus privaten Initiativen und wird bestenfalls privatrechtlich abgesichert. Lediglich das Jobticket taucht in einigen wenigen Landesbauordnungen (D) als zu berücksichtigende Rahmenbedingung für die Festsetzung des Stellplatzschlüssels bei gewerblichen Nutzungen auf. Als Pendant für den Wohnungsbau könnte diskutiert werden, ob ein Mieterticketangebot ebenfalls Berücksichtigung finden könnte.

22 Nachahmenswerte Lösungen Weitere wohnstandortbezogene Mobilitätsdienstleistungen: Obwohl die Implementierung wohnstandortbezogener Mobilitätsdienstleistungen kein Gegenstand der mobilitätsbezogenen Gesetzgebung ist, gibt es in den meisten Partnerländern entsprechende Angebote, die dann auf privatrechtlichen Vereinbarungen beruhen. Empfehlenswert: in den Fördervoraussetzung für den öffentlich geförderten Wohnungsbau sollte die Bereitstellung entsprechender Dienstleistungen (wie im Beispiel Voralberg: Car-sharing Stellplätze) Berücksichtigung finden. Erwägenswert: ist generell die stärkere Integration von sogenannten weichen Maßnahmen in die raum- und mobilitätsbezogene Gesetzgebung, z. B. bei der Frage der notwendigen Stellplätze. Die Integration von Mobilitätsdienstleistungen in den Miet- bzw. Kaufvertrag von Wohnungen/Gebäuden könnte ebenfalls ein interessanter Ansatz sein.

23 Zusammenfassung der Empfehlungen Öffentlicher Verkehr am Wohnstandort: Die Ausweisung und Realisierung der Siedlungsentwicklung sollte im Einzugsbereich des öffentlichen Nahverkehrs (z.B. vorhandener Haltepunkte) oder dort erfolgen, wo eine ausreichende (zukünftige) Erschließung durch den ÖV realistisch ist. Dies ist z. B. in den Raumordnungsgesetzen der österreichischen Bundesländer Salzburg, Steiermark und Niederösterreich bereits teils enthalten. In (existierenden) peripheren, dünnbesiedelten Wohngebieten, in denen Linienverkehre unrentabel sind, können Bedarfsverkehre die Grundversorgung mit öffentlichen Verkehrsleistungen gewährleisten. In Bezug auf die Erreichbarkeit von ÖV-Haltepunkten (5 Gehminuten) und die Distanz zwischen den Haltepunkten (zwischen 250 und 500 m) sind die rechtlichen Regelungen in Slowenien und Bulgarien richtungsweisend. ÖV-Haltepunkte sollten direkt, schnell und bequem zu Fuß erreichbar sein. Die Entfernung zur nächstgelegenen Haltestelle sollte nicht weiter sein als die durchschnittliche Entfernung, die Bewohner zu ihren parkenden Autos zurücklegen. Die verbindliche Herstellung von Fahrradabstellanlagen an wichtigen ÖV-Haltepunkten kann einen Beitrag zur Stärkung des Umweltverbundes darstellen.

24 Zusammenfassung der Empfehlungen Radfahren und Zufußgehen am Wohnstandort Rechtlich bindende Bestimmungen über Fahrradabstellanlagen am Wohnstandort, wie sie in Deutschland oder Österreich in vielen Landesbauordnungen zu finden sind, sollten auch in anderen europäischen Ländern diskutiert werden. Zusätzlich sollte die Verpflichtung auf Einhaltung bestimmter Qualitätskriterien erörtert werden (Anzahl, Entfernung zum Eingang etc). In bestehenden Wohngebieten kann der Bau von Fahrradabstellanlagen auf privatem Grund über finanzielle Anreize (wie in Italien und teilweise Österreich) gefördert werden. Informalle Instrumente und Programme wie der Nationale Radverkehrsplan (A + D) oder die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte und Gemeinden in NRW (D) können zur Stärkung des Rad- und Fußverkehrs im Quartier beitragen. Grundsätzlich gilt es, der Durchlässigkeit von Wohngebieten für den Fußverkehr mehr Aufmerksamkeit zu widmen. Insbesondere die Zuwege zu ÖV-Haltepunkten sollten sollten direkt, gut beleuchtet sein und ein hohes subjektives Sicherheitsempfinden auslösen.

25 Zusammenfassung der Empfehlungen Autoverkehr/-nutzung am Wohnstandort: Ein flexibler und unbürokratischer Umgang mit der Herstellungspflicht von Stellplätzen im Zuge von Wohnungsneubauvorhaben und Umbauten ist anzustreben. Anstelle von festen Vorgaben wie in Bulgarien und Slowenien, sollte der konkrete Bedarf der (künftigen) Bewohnerschaft ebenso ausschlaggebend sein, wie die Mobilitätssituation am Wohnstandort. Dies kann bestenfalls dazu führen, dass keine bzw. geringe Stellplatzzahlen festgesetzt werden können (wie in autofreien Wohnquartieren 0,2 per WE). Die situationsbezogene Festsetzung einer notwendigen Stellplatzzahl sollte ergänzt werden durch eine Obergrenze, also die generelle Festlegung maximaler Stellplatzzahlen. Die Zahlung einer Ablösesumme anstelle der Herstellung privater Stellplätze sollte für andere europäische Länder diskutiert werden. Allerdings sollten die Gelder zweckgebunden eingesetzt werden (für Verbesserung ÖV-Anbindung, Fahrradparken etc.)

26 Zusammenfassung der Empfehlungen Autoverkehr/-nutzung am Wohnstandort: Durch die Ausweisung von Gemeinschaftsparkflächen am Rande von Wohngebieten anstelle von einzelnen Stellplätzen auf den privaten Grundstücken kann die Wohnumfeldqualität entscheidend verbessert werden und ermöglicht aufgrund von schmaleren Straßenquerschnitten einen sparsamen Umgang mit Fläche. Die Reservierung von Parkplätzen für Car-sharing Fahrzeuge sollte nach dem Vorbild von Genua und Graz in anderen Ländern ebenfalls möglich sein. Ein weiteres Modell, wie es in Japan implementiert ist, sollte bei der Frage des Umgangs mit privaten Stellplätze ebenfalls erörtert werden. In Japan muss derjenige, der ein Auto anmelden will, einen Stellplatz nachweisen, sonst wird ihm die Anmeldung verwehrt.

27 Zusammenfassung der Empfehlungen Weitere Empfehlungen Die Rolle der kommunalen Bauleitplanung spielt für die Entwicklung eines Verkehrssystems, dass an den Prinzipien der Nachhaltigkeit orientiert ist, eine entscheidende Rolle. Die Ausweisung neuer Wohnstandorte sollte weitestgehend im Einzugsbereich wichtiger ÖV-Haltepunkte erfolgen. Eine stärkere Berücksichtigung von Mobilitätsaspekten bei der Wohnungsbauförderung sollte in allen europäischen Ländern erörtert werden. Bei der Bewertung der Energiebilanz einer Wohnung bzw. eines Gebäudes sollte der haushaltsbezogene Energieverbrauch für Mobilität als variable Kennzahl integriert werden. Eine stärkere Integration weicher Maßnahmen in die planungs- und baurechtlichen Regelwerke ist anzustreben.


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