PRE-FEASIBILITY STUDIE REGIONALFLUGPLATZ

Präsentation zum Thema: "PRE-FEASIBILITY STUDIE REGIONALFLUGPLATZ"—  Präsentation transkript:

1 PRE-FEASIBILITY STUDIE REGIONALFLUGPLATZ
WILLKOMMEN zur Präsentation der PRE-FEASIBILITY STUDIE REGIONALFLUGPLATZ KREMS - LANGENLOIS 25. September 2001

2 Warum diese Studie? Im NÖ Verkehrskonzept 1992 wird für den NÖ Zentralraum längerfristig ein Bedarf an öffentlichen Regionalflugplätzen nachgewiesen Die Stadtgemeinde Krems beauftragt Pre-Feasibility Studie aufgrund des festgestellten Bedarfes sowie der Pläne des Flugplatzbetreibers USFC Union Sportfliegerclub Krems-Langenlois, die Flugbewegungsflächen zu vergrößern IMC (Innovative Medical Care GmbH) beteiligt sich an der Finanzierung der Studie

3 PRE-FEASIBILITY STUDIE REGIONALFLUGPLATZ
KREMS – LANGENLOIS September 2001

4 iC consulenten Ziviltechniker GesmbH
iC Consulenten ist eine österreichische Ziviltechniker GesmbH Hat sich seit 1989 aus einer Ingenieurgemeinschaft entwickelt Mit 120 Mitarbeitern und Partnern ist die iC in Österreich und international aktiv Die ZT Befugnisse umfassen Bauwesen, Wirtschaftsingenieurwesen im Bauwesen, Maschinenbau, Kulturtechnik und Wasserwirtschaft sowie Forstwirtschaft iC Leistungen umfassen: Beratung Studien Projektentwicklung Planung Projektmanagement und Controlling für Projekte in allen Bereichen des Ingenieurwesens Unser interdisziplinäres Leistungsspektrum deckt auch Spezialgebiete ab, wie: Bauwirtschaftliche und bauvertragliche Beratung Geotechnik und Geologie Abfallwirtschaft Informationstechnologie (IT) und Lärm- und Erschütterungsmessungen

5 iC consulenten Ziviltechniker GesmbH
Referenzprojekte Österreich: Flughafen Wien - Masterplan 2015, Städtebaulicher Wettbewerb, Parkhaus 4, Verbesserung des Pistensystems 11/29 und 16/34, Umsetzung Schengen, Pier West (Projektmanagementleistungen und Controlling) International: Albanien: Airport Saranda (technisch – wirtschaftliche Machbarkeit) Deutschland: Airport Finow (technisch – wirtschaftliche Machbarkeit) Russland: Airport Kogalym (technische Evaluierung, Kostenplanung) Ukraine: Airport Kiew (technische Evaluierung, Kostenplanung) Es wurden Pre-Feasibility-Studien in allen Tätigkeitsbereichen durchgeführt Mitglied der ADG (Airport Development Group)

6 Aufgabenstellung Prüfung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit einer Flugplatzer- weiterung mit dem Ziel einen Flugplatz mit regionaler Bedeutung zu entwickeln Flugplätze dieser Kategorie dienen vorwiegend dem Geschäftsflugverkehr sowie dem Bedarfs- und Charterverkehr für Destinationen innerhalb Europas und erfordern: Piste der Klasse C: Pistengrundlänge von m bei einer Breite von 30 m Einrichtung eines Instrumentenanflugverfahrens mittels Instrumentenlandesystems (ILS) als Landehilfe bei unzureichenden Sichtverhältnissen bei Tag ein ausreichendes Flächenangebot für Betriebsbauten und Nebenanlagen

7 Ausgangslage Bestehender Flugplatz verfügt über eine Piste der Klasse E (Länge/Breite) und einer Bewilligung für Sichtflugbetrieb Flugplatzhalter ist der USFC Krems (ca. 200 Mitglieder) Zugelassen sind Motor- und Segelflüge bis kg Höchstabflugmasse (laut Betriebsleitung muss derzeit immer wieder Flugzeugen die Landeerlaubnis aus Sicherheitsgründen verweigert werden) Flugbewegungen im Jahr 2000 Die sonstigen niederösterreichischen Flugfelder (mit Ausnahme von Wien-Schwechat, Vöslau und der Militärflugplätze) besitzen nur lokale Bedeutung Anbindung an das Verkehrsnetz: Individualverkehr: B 218 im Osten, B 37 im Westen Öffentlicher Verkehr: Bahnanbindung (Krems Stadt), Bus

8 Schwächen des derzeitigen Flugfeldes
Kurze Piste Birgt Sicherheitsrisiken Schränkt die wirtschaftlichen Möglichkeiten am Standort ein Macht eine höhere Anzahl an Warteschleifen notwendig (Lärmbelastung) Nur lokale Bedeutung, das heißt: Nutzen nur für kleinen Personenkreis (USFC Krems) Keine Vorteile für Gesamtbevölkerung

9 Was spricht für einen Regionalflugplatz?
Tourismus + Hohes “Incoming”-Potenzial insbesondere in der Region Wachau, Nibelungengau – Einsaisonalität, Bettenkapazität der 5-, 4- und 3-Stern-Betriebe unter Betten  Allerdings nimmt die Zahl dieser Betriebe stetig zu: 1999 entfielen bereits über % der Nächtigungen im Einzugsgebiet auf 5-, 4- und 3-Stern-Betriebe Wirtschaft + Ausgehend von der Beschäftigungszahl erreichen innerhalb 90 Minuten rund Beschäftigte den Flugplatz + “Incoming”-Potenzial durch Bedarf der IMC (Innovative Medical Care GesmbH) + “Incoming”-Potenzial bedingt durch niederösterreichische Technologie-Offensive + Kongresse, Konferenzen garantieren “Incoming”-Verkehrspotenzial – “Outgoing”-Bedarf noch nicht ausreichend gegeben, da der Anteil der export orientierten Betriebe in der Region zu gering ist Flugplatzrelevante Dienstleistungen + Wartungsbetriebe für Luftfahrzeuge, Vermietung von Hangarflächen, Berufspilotenausbildungen, Verkauf von Zubehör für Piloten ... + Schulungen zur praktischen Durchführung der IFR-Ausbildung, Synergien mit Universitätslehrgang “Aviation MBA” an der Donau-Universität Krems Bevölkerung + Mehr als Einwohner innerhalb der 60-Minuten Isochrone

10 In welche Richtung wird Verkehr generiert?
"Outgoing" Bevölkerung Einwohner innerhalb von 60 Minuten Wirtschaftspotential/ Exportpotenzial Richtgröße; Unternehmen mit mind. 100 Beschäftigten, Arbeits-plätze in der Exportwirtschaft sind unrealistisch "Incoming" Tourismus Bettenkapazität 5-, 4- und 3-Stern-Betriebe unter Betten, nimmt aber stetig zu Wirtschaftlich bedingt Technologie-Offensive, IMC Kongresse, Konferenzen

11 Strategische Positionierung: Regionalflugplatz
Funktion: Regionalflugplatz für Passagierflugzeuge, Bedarfs- und Charterbetrieb, General Aviation Flugplatz, Sportflugbetrieb Vermarktung: Luftfahrtunternehmen des Regionalverkehrs, Reiseveranstalter europaweit, Zielmärkte wären neben Deutschland und Italien auch ost- und südosteuropäische Länder Infrastruktur: Pistensystem erweitern und technisch ausrüsten, Räumlichkeiten für Abfertigung und Aufenthalt Finanzierung: Regionalwirtschaftliche Vorteile umfassend ableitbar, Finanzierung durch öffentliche Hand argumentierbar, öffentlich-private Finanzierung sollte angestrebt werden

12 Vor- und Nachteile dieser Positionierung
Vorteile Nachteile Erlöserwartung (Bedarfs- und Charterflüge) Belebung der Regionalwirtschaft Erhöhung der Beschäftigungsanzahl Ausbau der Infrastruktur (Straßennetz, Anbindung an den öffentlichen Verkehr) Privatflug (USFC Union Sportfliegerclub Krems-Langenlois) nicht beeinträchtigt Hohes Finanzierungsvolumen Erhöhtes Verkehrsaufkommen Erhöhte Lärmimmissionen

13 Notwendige Maßnahmen Aufgrund der Topographie des Flugplatzgeländes und der Anflugwege des Flugplatzes: Pistenverlängerung auf Klasse C: Grundlänge m (ca m tatsächliche Pistenlänge) Pistenbreite: 30 m Pistenlängsneigung: 0,7 % Pistenquerneigung: 1,5 % Stoppfläche, Rollwege am Ende der Start- und Landebahn, sowie zwei zusätzliche Rollwege zum Vorfeld in der zweiten Ausbaustufe (aus Sicherheitsgründen)

14 Notwendige Maßnahmen / Fortsetzung
Segelflugfeld (eventuell verlängerte Graspiste - Sichtflug) nördlich der Start- und Landebahn Pistenrichtung kann nicht verändert werden, um die Hindernisfreiheit innerhalb der Anflugfläche zu ermöglichen Die Piste kann weder nach Westen noch nach Osten versetzt werden, da die topographischen Gegebenheiten die erforderliche Neigung der Anflugfläche sonst nicht zulässt

15 Empfohlene Anflugvariante
Bei unzureichenden Sichtverhältnissen bei Tag: ILS RwY 29 / IFR circling procedure RWY 11 Bietet die Möglichkeit, Piste 29 mittels ILS – Precision Approach anzufliegen Bei Anflügen auf Piste 11 wird eine sogenannte “Circle-to-land-procedure” (Non-precision Approach) geflogen Bis zu einer Minimumsinkflughöhe (Minimum Descent Altitude – MDA) wird mittels ILS der Piste 29 geflogen Ist bei dieser veröffentlichten MDA die Piste in Sicht, so wird mittels Sichtflug der Anflug entsprechend dem veröffentlichten Verfahren (Wendeverfahren) zur Piste 11 fortgesetzt Vorteile: - Kostengünstige Variante, da nur ein ILS-System benötigt wird - Instrumentenanflug als Non-Precision-Approach auch auf Piste 11 möglich - ILS Anflug auf Piste 29 würde der vorhandenen Hauptwindrichtung entsprechen Nachteil: - Bei einer Wolkenuntergrenze unterhalb der MDA bzw. wenn bei MDA kein Sichtkontakt zur Pistenbefeuerung (Pistenschwelle) hergestellt ist, ist ein Anflug auf Piste 11 nicht möglich Offen ist noch die Bewilligung des Durchfliegens der MTMA Tulln (Militärgebiet)

16 Empfohlener Flugbetrieb
Bedarfs- und Charterflugbetrieb: Ausschließlich bei Tag Auch bei unzureichenden Sichtverhältnissen Beschränkte Benutzungszeiten

17 Welche Flugzeuge können in Krems landen, welche nicht?
Cessna 421 King Air Saab 340 Boeing 747 Dash-8 Airbus 310 Flugzeugtypen 1-motorige (Schul-, Privatfüge und begrenzte Geschäftsfliegerei): Cessna 152, Piper 28T.... 2-motorige (Geschäftsreiseverkehr - Kolbenantrieb und Propellerturbinen): Cessna 421, Piper Seneca, King Air Kleinere, für Kurzstreckenbetrieb geeignete Flugzeuge: Dash 7 (54 Passagiere), Dornier (33 Passagiere) oder Fokker F27 (60 Passagiere)

18 Zusammenfassung  Flugbetrieb: Präzisionsanflüge bei Instrumentenflugwetterbedingungen unter tags  Pistenlänge: Technische Ausstattung des Flugplatzes entsprechend der Kategorie C (1.500 m) Präzisionsanflugpiste der Kategorie I (CAT I): Ausstattung mit einem Instrumenten-landesystem oder einer RADAR-Anlage sowie mit Befeuerung (für den Anflug aus Osten bis herab zu einer Entscheidungshöhe von 60 m und einer Pistensichtweite von 800 m)  Gleitwinkel beim Anflugverfahren von 3°  Wesentliche Ausbaumaßnahmen Piste mit technischer Ausstattung Rollwege Vorfelder Umzäunung Abfertigungsgebäude und dessen Ausstattung Sonstige Gebäude

19 Schallimmissionsmessungen
Gedersdorf Gneixendorf Stratzing 48,4 dBA 53 54 Schallimmissionsmessungen bei definierten Meßpunktüberflügen Schallimmissionen bei normalem Flugbetrieb (Stundenmessung, mehrere Flüge) Ermittlung der Dauerschallpegel Messpunkte: Äquivalente Dauerschallpegel 55 dBA 53 dBA 62 dBA Spitzenpegel 66 dBA 69 dBA

20 Mit welchem Geräuschpegel ist zu rechnen?
Schallpegelangaben zur Kennzeichnung der Geräusche aus der Umgebung (KFZ-Verkehr, Flugbetrieb, landwirtschaftliche Tätigkeiten u. dgl.) Die energieäquivalenten Dauerschallpegel und die seltenen Spitzenpegel wurden von den Straßen-verkehrsgeräuschen und von den Flugbewegungen verursacht Der Grundgeräuschpegel bei den Meßpunkten Gneixendorf und Statzing wurde von entfernten Verkehrsgeräuschen verursacht Als Immissionsgrenzwerte für ländliches Wohngebiet gelten folgende Planungsrichtwerte: Äquivalenter Dauerschallpegel (tags) = 50 dBA und Äquivalenter Dauerschallpegel (nachts) = 40 dBA

21 Lärmimmissionsberechnungen
Berechnung Lärmimmission durch Flugbwegungen IST-Zustand (Privat- und Schulflüge ohne KFZ-Verkehrsgeräusche) Berechnung Lärmimmission Prognose für 2020 (Angenommener Flugverkehr ohne KFZ-Verkehrsgeräusche)

22 Lärmimmissionen im Vergleich

23 Wirtschaftliche Machbarkeit
Regionalwirtschaftliche Bedeutung: Raumstrukturelle, wirtschaftliche und infrastrukturelle Rahmenbedingungen im Einzugsgebiet des Flugplatzes wirken sich positiv auf die gesamte Region aus Touristische und gewerbliche Erschließung Ein Regionalflugplatz schafft Arbeitsplätze vor Ort und wirkt darüber hinaus als Multiplikator für Arbeitsplätze in der Region Die Wirtschaftlichkeit des Projektes lässt sich an folgenden Parametern messen: Investitionskosten Betriebskosten, Rentabilität Verkehrsentwicklung und Passagierprognosen

24 Investitionskosten Kostenschätzungen:
Grundausstattung (Ausbauphase 1): Investition für Tiefbau und Hochbau (exklusive Grundablöse und Allfälliges) Gesamtinvestitionen (Ausbauphase 1 und 2): +/- 20% Bandbreite Aufteilung der Investitionskosten nach verschiedenen Ausbauphasen In der ersten Ausbauphase (Baubeginn: 2007) wird eine Minimalvariante (mit nur einem Rollweg und einer Wendebucht) empfohlen Für die zweite Ausbauphase (Baubeginn: 2020) sind zusätzlich Hangar, Rollwege und die Erweiterung des Vorfeldes einzukalkulieren Angenommene Finanzmittelherkunft: 46% aus der öffentlichen Hand zu finanzieren und 54% durch private Investoren

25 Empfehlung Es wird empfohlen, für Errichtung und Betrieb des Flugplatzes eigene Gesellschaften zu gründen: Die Errichtergesellschaft: Erwirbt die Nutzungsrechte an Grund und Boden Plant den Bedarf für die Verbrauchswerte der infrastrukturellen Anlagen Sorgt für Ver- und Entsorgung, Straßensystem innerhalb des Flugplatzareals nach Einholung aller notwendigen behördlichen Genehmigungen Plant und errichtet die Immobilien (Erstausstattung) am Flugplatzareal nach Einholung aller dafür notwendigen behördlichen Genehmigungen zu fixierten Preisen und Terminen Stellt die übergeordnete Anbindung des Flugplatzes sicher Die Betreibergesellschaft hat die Aufgabe, den laufenden Betrieb zu führen. Damit übernimmt der Betreiber das gesamte wirtschaftliche Risiko, das aus dem Betrieb des Flugplatzes entsteht. Sämtliche Einnahmen aus dem Betrieb fließen dem Betreiber zu, alle betrieblich bedingten Kosten sind durch den Betreiber zu tragen. Die einzelnen Geschäftsbereiche des Unternehmens selbst betreiben Kooperationen zum Betrieb eines Geschäftsfeldes eingehen Die Rechte zum Betrieb von Geschäftsbereichen an Dritte weitergeben (Konzessionsvergabe) oder/und Für den Betrieb erforderliche Immobilien planen, errichten und betreiben

26 zusätzliche Flugbewegungen
Passagierprognose Auf Grundlage der Potenzialschätzung wurde für das ausgewählte Szenario folgende Verkehrsprognose erstellt: Passagiere zusätzliche Flugbewegungen

27 Zusammenfassung Eine vollständig private Finanzierung von Investition (und Betrieb) eines derartigen Projektes ist nicht rentabel. Damit ein rentabler Betrieb möglich ist, muss die öffentliche Hand sich an der Finanzierung beteiligen. Die Cash Flow-Analyse zeigt, dass der betriebliche Teil des Flugplatzes jährliche Überschüsse erwirtschaften kann. Diese Überschüsse fallen jedoch nur unter der Prämisse an, dass eine Betreibergesellschaft die Errichtungskosten nicht zur Gänze durch den Barwert künftiger, an eine Errichtergesellschaft zu bezahlende Mieten / Pachten / Benutzungsentgelte belastet wird Ein grundsätzlicher Finanzmittelaufteilungsschlüssel privat/ öffentlich, welcher zu einer Verzinsung des eingesetzten Privatkapitals von 8% (= inflationsadjustierter Kalkulations-zinsatz) führt: Privater Finanzierungsanteil 54% und öffentlicher Finanzierungsanteil 46% (als einmalige Anschubfinanzierung) Ein derartiges Projekt schafft Arbeitsplätze vor Ort und wirkt darüber hinaus als Multiplikator für Arbeitsplätze in der Region

28 EMPFEHLUNGEN UND WEITERE VORGANGSWEISEN
Projektergebnis: Bei ausreichendem Interesse der öffentlichen Hand und von Privaten bzw. bei ausgewogener Zustimmung der Bevölkerung sollte das Projekt weiterverfolgt werden Erhebung des Interesses bzw. der Bereitschaft zur Mitarbeit von Wirtschaftsbetrieben bzw. Privaten Einbeziehung der Bevölkerung, vor allem der Anrainergemeinden Weiterverfolgung des Projektes nur bei positivem Ergebnis einer Umweltverträglichkeitsprüfung Bei Weiterverfolgung des Projektes sollte ein Projektmanagement befasst werden

29 „Wo das Vertrauen fehlt,
spricht der Verdacht.“ Laotse

30 Informieren, Aufklären, Kommunizieren!
Vertrauen schafft nur, wer umfassend kommuniziert Vertrauen schafft nur, wer wahrheitsgemäß kommuniziert Vertrauen schafft nur, wer alle Fakten auf den Tisch legt Daher ist für einen positiven Fortgang des Projektes Information und Aufklärung der Bevölkerung von absoluter Bedeutung!